亚洲纠结的天空令贸易和旅游业受阻

亚洲纠结的天空令贸易和旅游业受阻
Tae Hoon Oum | Katsuhiro Yamaguchi 东亚各国间经济活动的相互依赖已经显著深化。根据亚洲开发银行(Asian Development Bank) 2003年的报告，东亚地区间贸易的比例已经达到54%，只比1992年签署马斯垂克条约(Maastricht Treaty)时欧洲的水平低10%。 然而，尽管东亚地区的政治整合还只是一种遥不可及的期待，但很难忽视该地区快速增长的贸易和旅游流动。为了巩固和扩大这些联系，东亚需要一个发达的航空运输体系，替代目前这个远远不够优化的体系。为了了解个中原因，我们需要对我们所认为的误入歧途的“国家利益”做一番审视。 自1944年签署芝加哥国际民用航空公约(Chicago Convention on International Civil Aviation)以来，各国间的国际航空运输服务一直主要通过双边民用航空运输协定(air service agreements, ASA)来管理。根据ASA，获准在两国间经营国际航班服务的航空公司通常必须由有关国家的公民持有绝大多数股权并取得控制权。另一方面，国内市场仅对一国自己的运营商开放。换言之，传统上航空运输一直是在一个将国际和国内活动分隔开来的框架下运行的。这一点在东亚也不例外，尤其是中国、日本和韩国，其国际航线严格受到限制性双边ASA的支配。 这种安排解释了为什么飞行时间差不多，但不同航线的票价会存在巨大差异。比如，从东京到冲绳岛辖区内石狩湾的一次旅程（飞行时间为三个半小时），票价从290美元（折扣价）到457美元（正常普通经济舱价）不等。而另一方面，从东京到上海（飞行时间不到三个半小时），票价则从990美元（折扣价）到1,405美元（正常普通经济舱价）不等，也就是东京-石狩湾航线票价的三倍以上。 国际和国内市场的分隔、以及国际航空运输的双边主义不仅限制了亚洲航空公司的增长，也妨碍了亚洲运营商发展高效的多中心网络。因此到今天，所有的亚洲航空公司实际上都是基于其所在国家的单中心运营商。没有一家亚洲航空公司是真正意义上的跨亚洲运营商、能够有效覆盖多个亚洲市场。 支配东亚国际航空市场的这种限制性双边ASA体系不仅导致了票价居高不下，还扼杀了对航空运输的需求。此外，这种体系使效率低下和不具竞争力的航空公司得以以牺牲经济为代价而生存下来，并对国际旅游业产生了负面影响。 1996年，经济学家芬德利(Christopher Findlay)、赫夫鲍尔(Gary Hufbauer)和贾吉(Gautam Jaggi)预测，相比现行的限制性双边体系，东亚的“天空开放”体系带来的经济年增长到2010年可望达到217亿美元。这个数字很可能还偏低了，因为该估算并未计入旅游业的增长，同时因缺少数据，也没有计入给中国大陆或台湾带来的经济增长。根据他们的预测，天空开放体系给日本、韩国和香港带来的经济增长将分别达到94亿美元、39亿美元和22亿美元。这些增长将主要来自于航空公司和航空运输网络效率的提高，而效率的提高则要归功于竞争日趋激烈以及空中旅行需求得到提振。 80年代中期，欧盟(EU)走上了航空运输市场一体化的道路。到1997年，欧盟的航空市场变成了一个单一市场，整个欧盟市场对欧盟所有的运营商开放。今后市场一体化还将扩大至非欧盟国家，如挪威、冰岛和8个东南欧国家，并成立欧洲共同航空区域(European Common Aviation Area)，预计这将在2007年实现。始于2000年的“澳大利亚－新西兰单一航空市场（跨塔斯曼海）协定”也是一个相似的框架，其中取消了对航空公司多数股权的规定。此外，2005年11月，加拿大和美国签署了意义深远的协定，授予两国的运营商无限的第五自由权(fifth-freedom rights)。这意味著，加拿大航空公司飞往墨西哥城的航班可以在芝加哥进行中途停留，放下部分乘客。这一点也同样适用于可能希望途径温哥华飞往亚洲的美国运营商。 但是在东亚，对于创建单一的一体化市场没有多少动力或热情。原因何在？在当前这个监管体制背后的潜在价值观正是所谓的“国家利益”的概念。双边ASA受到了国家航空公司的极大影响，国家航空公司指的是由一国政府指定经营国际航线的大型国际航空公司。这导致了两个双边运营商在大多数市场里分享运力/市场。在这个框架下，谈判人员将磋商转变为一场由需要推动的不合作游戏，这种需要就是保护本国国家航空公司注定会丧失的市场，同时扩大其国家航空公司在那些享有竞争优势的市场里的必要的运输权。 这种不合作的游戏可能导致双边垄断的螺旋形紧缩，因为竞争力较差的一方总是会反对任何形式的运力和飞行量的扩张或自由化，怕的是失去市场。在运力扩张和自由化确实发生的时候，它通常是迫于国内其他经济领域经营者的压力，如那些国际贸易、旅游业的参与者以及外商直接投资的支持者。 长期来看，这样一个由政府支持的双边垄断体系因为纵容低效，会进一步损害实力较弱的双边运营商，直到他们完全无法在迅速变化的竞争环境中生存下去。 此外，一些双边ASA谈判人员似乎存在一个误解，即认为保护本国航空公司将使国家经济利益最大化。从历史上看，国家航空公司对该国经济的贡献微乎其微，甚至是负面的。由本国运营商产生的大多数利益反而都来自于向消费者、旅游、贸易及企业界等相关行业提供高效优质服务而产生的撞击效应。 把责任完全归咎于东亚的谈判人员可能有失公平。实际上，全球每个面临类似谈判的国家都时不时地采用了重商主义的方法。不过，我们认为东亚现在是时候为了谋求共同利益而做出改变了。由于中国、日本和韩国将在描绘东亚航空业前景的过程中扮演关键角色，因此在开出药方之前，先需审视一下这些国家的顾虑担忧。 日本航空公司饱受单位成本高企之累，因为其很多投入都来自于高成本的国内渠道。它们不得不这么做，因为他们只在日本国内有大型运营基地。在一体化的天空开放市场中，日本运营商可以发展多中心网络，覆盖亚洲大多数主要市场。在这样一个理性的网络下，它们可以在亚洲其他地区－－如中国南部、曼谷等－－发展中心。因此，我们应特别强调市场一体化，以便所有的亚洲航空公司都能够自由选择成本最低的渠道获得资源。 中国的航空运输需求正在呈现两位数的增长，这种增势预计至少将在中期内得以延续。相比日本和韩国运营商，中国航空公司具有单位成本最低的优势。虽然中国主要航空公司学习现代管理技巧的速度一直相当快，但目前他们对于在国际市场上与外国运营商展开直接较量还不大自信。不过，无论是中央政府还是地方政府，他们都感到中国从国际贸易和投资中获益匪浅，而国内各地航空运输的四通八达、尤其是在西部和内陆地区，对于地区持续、平衡发展至关重要。 总体而言，韩国运营商可能是最具竞争力的，既拥有较低的单位成本（相比日本运营商），也具备足够的管理经验在国际市场上角逐。不过，它们的成本在急速攀升，不远的将来还会面临快速现代化的中国运营商的竞争。韩国政府一直在努力将韩国发展为一个连接中国、日本与世界其他地区的物流中心，以此来弥补许多韩国企业将生产活动转移到中国后逐渐被掏空的制造业。韩国别无选择，只能采取新加坡式的支持天空开放政策。 尽管中国和日本运营商及其政府保护者短期内还存在一些法律上的顾虑，但其国家航空公司和整体国民经济的长期利益将随著东亚一体化天空开放市场的形成而得到提升。 东亚各国可以先建立一个论坛，比如一个跨国委员会，由政府、行业和学术界代表组成。当然这距离发展一种正和的总体谈判方法还有很长的路要走。 我们建议这样一个区域性贸易和运输委员会首先在中国、日本和韩国间建立，为期八年，每隔五年评审表现后，可续约。这样一个跨国委员会将履行以下职能： -- 展开调研并传播调研结果，内容涉及东亚航空运输自由化和市场一体化在长短期内给航空运营商、消费者、旅游业、贸易和其他商业领域带来的利弊。 -- 与政府机构和诸如商会、贸易委员会、行业协会、国际和区域性航空运输组织等企业组织合作，制定切实可行和循序渐进的方法，以形成一个一体化的航空政策。 -- 通过消化研究结果、咨询政府机构、航空业、航空运输用户群体和企业组织等的意见，制定三国（中国、日本和韩国）的谈判议程。 我们所建议的跨国委员会的职责在于创造适当的监管和商业环境，以便航空公司能够运用商业技巧发展理性的网络、并选择最佳的运营基地。在这样一个一体化市场中，主要航空公司最终将能够发展跨亚洲的多中心航空网络，使他们在长期产生更大的经济效益，服务于整个地区的利益。 （编者按：Tae Hoon Oum是不列颠哥伦比亚大学Sauder商学院(Sauder School of Business, University of British Columbia)运输和物流学UPS Foundation讲座教授，同时任航空运输研究学会(the Air Transport Research Society)总裁。Katsuhiro Yamaguchi是东京大学公共政策研究生院(the Graduate School of Public Policy, University of Tokyo)的访问教授。）