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圖：陳文毅透露，白雲機場雙跑道的最大起降容量為每小時80架次，但目前的空管保障能力僅為每小時42架次
【本報記者方俊明廣州二十七日電】隨著民航飛行流量和軍航戰備飛行的增長，目前珠三角地區不僅航班正常率長期低於全國平均水平，而且現有空域容量已趨於飽和，成為制約空管系統容量的「瓶頸」。民航中南地區管理局空管局空管處副處長陳文毅首次談該問題，稱通過對影響廣深機場正常率原因的統計分析，年平均涉及到空域使用原因而實施的流量控制佔總流量控制量的75%至80%。
空管能力低於跑道容量
陳文毅表示，廣州白雲機場現有雙跑道的最大理論容量為80架次每小時，而深圳機場單跑道的最大理論容量也達40架次每小時；但在目前空域條件下，兩者的空管保障能力分別僅為42、30架次每小時，這說明現時珠三角空管系統保障能力遠低於機場跑道的容量，未能與這一地區的民航運輸發展同步。
據他分析，目前珠三角空域容量已呈現四大發展瓶頸：
一是可使用的空域無法滿足多跑道飛行程序設計規範的要求，限制雙跑道獨立運行，制約了機場容量。由於相鄰機場位置關係，白雲機場西側空域使用始終存在局限性，現有民航可用空域既不滿足雙跑道獨立運行的飛行程序設計的要求，更不滿足獨立運行時為加速進離場流量，在跑道兩側平衡進離場流量的要求。
二是進近（終端）區空域存在結構性缺陷。受空域環境限制，目前在廣州進近管制區內，珠三角機場的進離場航線和八成飛行流量主要集中在機場東側的英德─平洲─石龍─龍門四點連線範圍的狹小空域內，機場西側的空域受到限制無法使用。而珠海終端區的進出口流量分布不合理，深圳與珠三角內其他機場七成飛往西南、中南（北部）、華北、華東的離場航班，在廣州進近管制區內共用相同的進出口，導致交通流量過於集中、空域使用自由度下降，管制服務的提供受到很大限制。
三是航路容量制約了珠三角航班增長量。珠三角是京廣、滬廣航路匯聚點，受航路容量的影響，這兩航路經常發生流量控制。據去年流量統計數據顯示，京廣航路沿線方向流量控制次數佔流量控制總數的約三成，而華東方向流量控制次數佔總數的四成左右。
四是缺乏靈活使用空域的政策，空域靜態使用不利於疏導交通流。由於珠三角氣候複雜，軍航活動頻繁，航空器經常需要偏航和繞航，如能靈活使用空域，管制部門就能及時向機組提供優選航路，避開危險天氣，並能實現軍民航兼顧，加速空中交通流量。
已擬定分階段解決方案
陳文毅透露，目前中南空管局已擬定分階段的珠三角空域使用解決方案。至2010年，將解決廣州、珠三角地區東、西、北部的流量擁阻問題，開闢京廣航路複線，優化廣州地區北部航路（線）結構；實現廣州機場實施雙跑道獨立運行；擴大廣州終端區範圍，優化進離場程序；引用新航行技術在珠三角實施區域導航；在珠三角東、西部建立平行的進離場航線，優化珠三角機場群的進離場程序。至2015年，內地與港澳民航空管部門將「統一」規劃、程序及標準，建設先進的信息平台，解決珠三角五大機場航空運輸協同發展問題；並通過建立軍民航聯合管制，實現空域靈活使用。
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