张鹭：昆明新机场断桥推手(《财经》 2010-1-18)

昆明新机场断桥推手

本文见《财经》杂志 2010年第2期 出版日期2010年01月18日  共有 0 条点评

 

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建筑工程惯有的弊病和投资冲动下的工期压力，合力酿成至少7死34伤的惨剧

《财经》记者 张鹭
 

　　混凝土浆倾覆之际，一切已无可挽回。

　　1月3日19时15分，第七名死者的遗体被发现，七名死者中两人为未成年人，一人的血肉之躯凝固在混凝土浆体内。时间回溯五小时：下午2时20分左右，正在浇筑混凝土的昆明新机场高架桥东引桥，四对混凝土箱梁浇注临近结束，桥下支撑体系突然失稳，长38.5米、宽13.2米、高约8米的桥面垮塌。彼时，桥上有30余名工人，桥下有10余名工人。

　　引桥工程是连接机场高速与航站楼的道路系统，由主桥与匝道桥两部分构成，全长4290余米。坍塌桥面距离航站楼约100米，400立方米现浇混凝土成了埋葬工人的墓地。

　　“这么大型的市政建筑钢架塌方，近年来在国内还是第一次。”国家安监总局发言人黄毅表示。

　　适逢国家新增4万亿投资的宏观背景，云南省又结合“西南开放的重要桥头堡”定位欲打造“航空强省”，自“十一五”开始，云南新建和改扩建16个机场，国家、省级财政及融资资金将超过300亿元。

　　事故工程的施工单位云南建工市政建设有限公司（下称市政公司）及其母体云南建工集团（下称建工集团），作为受益方从云南机场建设指挥部揽得8.4亿元工程合同，其中包括机场高架桥所在的A-3标段。

　　灾难带给幸存者李仁孝的感受生不如死，这位浇注组包工头手下有六名工人罹难，惊恐、自责之余，腰椎骨折、卧病在床的他至今困惑于事故原因。

　　由昆明市安监局牵头的事故调查组，已就事故的直接原因、间接原因、地质原因和招投标过程展开调查。据初步结论，直接原因包括“模板支架的钢管扣件存在质量问题”“架体构造存在问题”“架体安装不规范”“混凝土浇灌程序不合理”“架体重复使用”等。由此追溯的间接原因包括施工过程中现场项目部管理混乱、监理不力、特殊工种无证上岗、分包劳务组自行采用支撑架材料等问题。

　　此次事故属于复杂的多因致果事故，由此而来的原因认定与责任追讨亦对相关部门形成考验。1月12日，云南建工集团党委副书记张战国对《财经》记者表示要“总结教训”。

 

　　“一号工程”与进度压力

　　作为国家“十一五”规划中惟一的重点航空工程，昆明新机场承载着继京沪穗之后第四个国家门户机场的重任。它的规划与建设，既切合西部大开发与国家民航体制转变的契机，亦是地方投资冲动使然。

　　云南境内94％以上为山区，土地面积在全国排第八，但陆地交通造价高昂，如高速公路每公里造价在4000万元以上。“我们修建一个支线机场投资仅3亿至4亿元，修10公里高速路的钱就可以建一个机场。”云南省政府研究室主任车志敏称。

　　2004年，全国的机场实行政企分离与属地化管理——除北京首都国际机场和西藏自治区内机场，原由民航总局管理的近百个机场整体移交地方政府。同年4月，云南机场集团公司成立；8月，昆明机场分立运行；11月，云南各州市机场资产正式移交省国资委管理，云南民航机场属地化改革完成。当年实现首次盈利300多万元。

　　“机场在划归地方政府之后，地方政府在资本运作方面会有更强的动力和空间。”一位机场业研究人士分析称。

　　彼时银根紧缩，从财政渠道获得资金殊为不易。2004年9月，时任云南省副省长李汉柏表示，昆明新机场将改变单纯靠政府投资、建设、管理的传统模式，实现机场投资主体多元化。此时，包括法兰克福机场集团、新加坡樟宜机场等境外投资者，均对昆明新机场表示浓厚兴趣。

　　但在次年6月，时任云南省副省长的李新华就此接受采访时称，“国家发改委和国家民航总局给的钱已经不少，满足建设资金没有问题。”

　　2008年8月26日，国家发改委批准了昆明新机场项目可行性研究报告，设计年旅客吞吐量3800万人次，工程总投资230.87亿元。机场集团制定的“十一五”期间目标为，机场业带动相关产业增加值将达到全省GDP的7％以上，并提供9万个直接就业机会。项目由此被视为继世博会后拉动云南经济的又一引擎，是“云南省第一号工程”。

　　在新增4万亿经济刺激计划中，2008年四季度中央新增投资1000亿元，包括昆明新机场在内的中西部机场获投30亿元。《财经》记者获悉，昆明新机场工程投资184.8亿元，主要来源于中央、省财政投入以及各种形式的贷款。

　　先于项目可行性报告批复的2007年2月，原云南机场集团改组为云南机场集团有限责任公司（下称机场集团），注册资本金为人民币57.6716亿元，股权结构为：云南省国资委持有60％的股权；昆明市国资委以土地入股持有26％的股权；云南省投资控股集团有限公司持有14％的股权。由此，云南的机场成为云南省政府直属的省级开发性经营合作融资平台。

　　由于云南省发展机场业的思路是，以枢纽机场带动支线机场，手握大笔资金的机场集团将大笔投资向昆明新机场倾斜。一纸《昆明新机场建设进展情况的通报》，几乎就是一份完成计划投资的进度表。

　　按照云南省委、省政府的要求，昆明新机场计划于2011年7月底建成，2011年12月底前交付运行，工期非常紧张，对全体参建单位都是一个严峻的考验。

　　2009年12月30日，即事发前四天，昆明新机场建设联合协调领导小组开会要求，各参建单位全力以赴，不断加快工程建设进度，确保完成次年120亿元以上的投资任务。

　　在此背景下进场的施工总承包单位建工集团而言，更快的施工进度成为其击败竞争对手、赢得标的之重要砝码。

　　《财经》记者获知，事发所在的昆明新机场航站区航站楼、停车楼及高架桥工程施工总承包（A-3合同段），开标日期为2009年3月20日，由建工集团下属企业云南建工第五建设有限公司（下称建五公司）联合市政公司中标。

　　建五公司在网站上称，公司紧急增援新机场航站楼中心区地基基础工程，仅用50天完成了前期进场单位五个月的施工任务，继而完全承揽A-2区人工挖孔桩施工任务。此后，顺利中标A-3合同段。该公司2009年5月的一次施工策划会议，要求做好抢工期的心理准备：“一切服从于指挥部的时间进度要求，有条件要上，没有条件创造条件也要上。”

　　在此种进度压力下，昆明新机场的高架桥、停车楼、轻轨预留空间桩基工程均提前完工。

 

　　总承包制与劳务分包

　　高架桥的施工方市政公司2009年9月的一份报道称，项目部积极组织农民工进场、及时对进场农民工进行安全技术培训，满足了施工需求。但据《财经》记者了解，由于农民工流动频繁，对施工者的安全技术培训只能普及到劳务组长一级。

　　另一隐患是，特殊工种工人的资质无法保证。市政公司自查时多次发现，并记入该公司每周安全例会的内部纪要上，其中一次记录是：“特种人员的上岗证仍未上报到项目部”，“施工队不懂施工规程，施工不规范，多次要求整改都未整改”。

　　昆明新机场项目实行的是总承包制中最为常见的三级管理模式，以事发的东引桥F2-9～F2-10跨的支撑架组为例，串联工程的三级纽带分别为市政公司项目经理徐德能、具有法人资质的大包工头代光学、代班组长杨天顺。

　　作为代班组长，杨天顺的工资是每天60元——比他的工友多10元。而作为大包工头的代光学否认了“包干制”的承包模式，称自己与市政公司之间的关系亦是“做多少拿多少”。

　　目不识丁的杨天顺相信自己的经验甚于一纸证书，当然也从没人检查其上岗证。他至今不明白，“昆明的石虎关立交桥有20多米高，支撑架同样是我们做的，为什么没垮？”

　　杨天顺承认，自己带的组其实是杂工，并非专业的架子工。“我们什么事情都做，架子工里有以前搭过的，也有现学的。”这个并不专业的架子组在施工时，依赖于寸步不离的两名市政公司技术员指导。“他们在地上标好点线，直接指挥我们搭架子。监理也经常会来。”

　　根据市政公司安全会议纪要，“剪刀撑不按规范要求搭设，搭设高度为45度，搭接接头不得小于50厘米，搭接头处不得少于两个扣件，不允许采用直接扣件接头。”调查组事后亦发现，支撑架“存在碗扣松动没有锁紧，个别的地方还没有碗扣”的情况。

　　调查组发现，此次施工所用的支撑架钢管存在“长期重复使用后材料疲劳所产生的受力衰减”现象。杨天顺亦证实，他们所用的支撑架，一部分是买的，一部分是租的。

　　至于支撑架的来源，项目副经理陈涛与代光学对《财经》记者的说法相互矛盾，互指由对方提供。不过，安全例会纪要称，“责令四川建科施工队两天（12月5日、6日）将不合格的材料拉出现场”，由此可推断，工地确实存在由劳务组提供生产材料的现象。

 

　　管理与监理软肋

　　从调查组的初步结论来看，建筑材料的不合格确为事故发生的直接原因之一：按照建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范，钢管壁厚度不得小于3.5毫米，而调查组取样的钢管壁厚平均厚度还不足3.0毫米，这造成钢管受力感的强度和刚度必然降低。此外，还存在钢管碗扣的抗拉强度、混杆接扣剪切强度不合格等情况。

　　据《财经》记者了解，市政公司该项目的安全负责人熊新见曾在现场发现钢管厚度不够，要求实验总工程师陈林波做实验进行验证。陈的实验证实了熊的判断。但直至事发，钢管问题仍无改进。

　　混凝土浇灌成型的问题，亦是调查组关注的事故直接原因之一。根据相关规范，混凝土箱梁的施工，应采用从跨中间向两端对称进行分层浇筑，每层厚度不得大于45厘米。

　　而调查中证实，发生事故当天，混凝土浇筑时风沙较大，操作者为方便冲洗模板和混凝土的凝固成型，采用了从箱梁高处向低处一次性浇灌的方式，违反了规范，人为增大了混凝土向下流动时产生的压力。

　　市政公司现场项目部总工赵永柱婉拒了向《财经》记者透露将二次浇筑改为一次浇筑的原因及决策经过。不过熟悉浇筑程序的人士指出，此举能缩短工期，“两次浇筑之间，有一个等待混凝土凝固的过程”。

　　据市政公司网站消息，其经过二至三天的试验，才开始进行混凝土的浇筑。不过，公司安全例会纪要指出，12月18日，试验和浇筑的整个过程没有公司管理人员监控。

　　事后来看，在承建单位的内部管理失效时，监理方亦未做好相应把关。对此，监理方云南城市建设监理有限公司办公室负责人对《财经》记者表示，不方便让当事监理员接受采访。

　　对工地的管理和监理力度，仅从一个细节即可窥见一斑。早在12月4日前，施工方自查发现高架桥施工用的“上人梯”存在安全隐患，11日的项目部安全例会认为其整改不彻底。18日，“上人梯”存在的安全隐患整改仍不到位。25日，项目部经理徐德能仍然发现“上人梯不合格”。

　　《财经》记者另外获知，2009年11月、12月，分别有两名工人死于新机场建设工地，一名工人从铁架上掉落身亡；另一名工人的死因是，吊车吊绳滑落，其被掉下的钢筋砸中。

 

　　选址与地质隐患

　　在对事故原因的诸多分析中，一种说法将人们的目光聚焦到看不见的地质原因上。现场两名工人分别对《财经》记者称，在事发那一跨桥面附近四五十米处，曾挖出一个长20米、宽8米的溶洞，内有积水。

　　对于地质的担心由来已久。官方媒体曾报道，项目所在表面主要是由饱水性良好的高液限红粘土构成，雨季不能施工；地下孤石和地下溶洞多，已查明岩洞、土洞、漏斗、洼地997处，需要进行原地基处理解决地下溶洞、暗河等隐蔽工程；岩溶发达，又处于小江断裂带和地质破碎带，抗震设防要求高，存在众多不确定因素，技术处理困难。

　　《财经》记者获知，昆明新机场的选址几经变化，一度在晋宁县新街乡、嵩明县小哨乡之间举棋不定。分别邻近两地的玉溪市、曲靖市曾为此展开公关，希望将项目争取到离自己更近的地址。

　　2003年6月，云南省委、省政府邀请各路专家就此论证。一位曾参与表决的专家向《财经》记者回忆，当时与会30余名专家全部投票否决前者。因前者地处滇池附近，其地质结构不允许承载如此大规模的工程。

　　初步定址小哨后，机场集团一度成立了昆明小哨国际机场有限责任公司，打算以此作为机场建设的投融资实体。《财经》记者获知，小哨方案实际存在北移与南移两套方案，最终选定的南移方案即是现址——官渡区大板桥镇浑水塘。

　　据当地人士介绍，南移方案更远离城区，此举客观上为昆明的城市扩张预留了更多空间。“昆明老城区实在很拥挤，闹市区的人口密度达到每平方公里5万人，超过了上海。而昆明老城区三面环山一面临水，已无扩张空间。”

　　根据《昆明市城市总体规划修编（2008—2020）》，昆明主城、呈贡新区和机场所在的空港经济区将成为昆明的中心城区，三处总人口将占到昆明全市人口的73％。为此，昆明市专门成立了以副市长为主任的空港经济区管委会，负责该区的开发和管理。

　　不过，此前备受关注的赶工期问题与地质因素，究竟是否与事故存在因果关系，尚待调查结论披露。■

　　本刊记者饶智对此文亦有贡献

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