|
6HP—26是ZF公司2003年投放市场的一款全电控6速自动变速器，主要装配在宝马7系和奥迪A6上，该自动变速器是基于一种所谓的“莱佩莱捷”理念而研发的，具体一点讲，自动变速器的机械部分是由一组太阳轮常固定的行星排和一组传统的那维拉行星齿轮机构组合而成，通过5个执行元件的有机组合，形成车辆的6个前进档和一个倒档。执行元件的功能描述如下；
A—1/2/3档离合器，主要负责前行星排行星架与后那维拉行星齿轮机构小太阳轮的连接与释放，当A离合器结合时，1/2/3档才可能实现。 B—3/5档和倒档离合器，主要负责前行星排行星架与后那维拉行星齿轮机构大太阳轮的连接与释放，当B离合器结合时，3/5档和倒档的实现才可能实现。 C—2/6档制动器，主要负责后那维拉行星齿轮机构大太阳轮与自动变速器壳体的连接与释放，当C结合时，大太阳轮被制动，2/6档的实现才可能实现。 D—1档和倒档制动器，主要负责后那维拉行星齿轮机构共用行星架与自动变速器壳体的连接与释放，当D结合时，共用行星架被制动，1档和倒档的实现才可能实现。 E—4/5/6离合器，主要负责输入轴与后那维拉行星齿轮机构共用行星架的连接与释放，当E结合时，4/5/6档的实现才可能实现。 下面对其动力传递情况作简要的分析； ★ 1档动力传递分析  如图所示，1档时A离合器结合，输入轴的的动力传递到前齿圈，经减速后从行星架传递到那维拉机构的小太阳轮，由于D结合，共用行星架被制动，那维拉机构变成了一个单一定轴齿轮系，具体的动力传递方向是； 输入轴顺时针旋转→小太阳轮顺时针旋转→小行星轮逆时针旋转→大行星轮顺时针旋转→齿圈和输出轴顺时针旋转，通过分析可以发现，这种自动变速器的1档动力传递与我们以前接触的普通那维拉结构的相同。 ★ 2档动力传递分析  如图所示，２档时Ｄ制动器释放而Ｃ制动器进入结合状态，那维拉机构的大太阳轮被制动，大行星轮轮围绕着大太阳轮开始自转和公转，由于公转运动状态的形成，与１档时单一自传相比，大行星轮的转速加快，齿圈与输入轴的速度得到提高． ★ ３档动力传递分析  如图所示，３档时离合器Ａ和Ｂ结合，输入轴的动力经前行星排减速后同时传递到那维拉机构的大小太阳轮上，这时的动力传递情况如下图所示；  我们已经知道，在３档之前，大行星轮已经在小行星轮逆时针力矩的作用下顺时针旋转，当大太阳轮顺时针旋转时，由于两者外啮合，照常规理解，大行星轮将产生逆时针旋转的趋势，如果是这样的话，将产生强烈的运动干涉，那维拉行星齿轮机构将无法维持正常的工作，要想使大行星轮继续维持顺时针转动而不引起运动干涉，就必须使大行星轮围绕大太阳轮的自转速度加快，其结果齿圈和输出轴的转速在２档的基础上进一步的升高。 ★ ４档动力传递分析  如图所示，４档时离合器Ａ和Ｅ结合，输入轴的动力分为两路，一路经前行星排减速后传递到那维拉机构的小太阳轮，后一路直接传递到那维拉机构的共用行星架，这时对小行星轮系而言，由于行星架的转速大于小太阳轮的转速，小行星轮系进入超速传动状态，大行星轮的转速在３档的基础上得到进一步的提高，齿圈和输入轴的转速进一步的加快。 ★ ５档动力传递分析  如图所示，５档时离合器Ｂ和Ｅ结合，输入轴的动力分为两路进入那维拉机构，一路经前行星排减速后传递到大太阳轮，后一路直接传递到那维拉机构的大太阳轮，这种传动方式与４档及其相似，可以按前述的论述进行说明，对大行星齿轮系而言，由于行星架的转速大于大太阳轮的转速，大行星轮系也进入了超速传动状态，齿圈和输出轴的转速较４档进一步的提高。 ★ ６档动力传递分析 如图所示，６档时离合器Ｅ结合，制动Ｃ制动，输入轴的动力  直接传递到那维拉机构的共用行星架，由于Ｃ制动了大行星轮，大行星轮系进入了传统的超速传动状态，齿圈和输出轴以最高的转速旋转。 ★ 倒档动力传递分析  如图所示，倒档时离合器Ｂ结合，制动器Ｄ制动，输入轴的动力经前行星排减速后 传递到那维拉机构的大太阳轮，对大行星轮系而言，由于行星架固定，它将变成了一个定轴齿轮系，依据内啮和外啮和的特点可知，齿圈和输出轴将逆时针旋转。  |
|
|
