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1. 入门级四驱系统：粘性联轴节差速器 代表车型：本田CR-V
东风本田CR-V是卖得最火的车型，原因是很多方面的，但最重要是同级别没有真正的对手。CR-V的造型时尚，做工和机械素质让人放心，本田品牌在中国已经建立良好口碑，而且驾驶轻松又节省燃油。CR-V不仅在中国销量第一，而且在世界同级车也是销量第一。国产后的CR-V比其它进口对手有更大的价格优势，也是其热卖的原因之一。 但最火热的CR-V，又是人们抨击最多的SUV，有人说它不是真正四轮驱动，更有人说它的四轮系统太过简陋。连东风本田高层也承认：CR-V只是定位于城市SUV，并不适合越野，它与东风日产奇骏之类的定位是不同的。 CR-V的中央差速器采用的是“粘性联轴节”，它是所有中央差速器中结构最为简单、成本最低的，没有复杂的电子系统也没有精密的机械结构。粘性联轴节中央差速器体积很小巧，没有为车辆增加额外重量，它是一种“适时四驱”差速器，平时采用的动力是液力传递工作的原理。它的结构是一个装有粘稠硅油的密闭容器，两端分别是连接前轴和两轴的金属叶片，它的工作原理有点像液力变距器的自动变速箱。正常行驶时，前轮驱动车辆前进，后轮没有动力，被拖着前进，带动中央差速器的叶片作同方向旋转，两个叶片之间没有作用力，而转弯时的前后轮速度差，也被柔性的粘稠硅油所吸收，车辆转向可以顺利进行。 当CR-V在越野的时候，也只能是以前轮驱动行进。只有当前轮陷入泥土中开始打滑，而这时后轮停止转动时，中央差速器也只有连接前轴的叶片在转动，而连接后轴的叶片停止转动。飞速转动的前叶片搅动着密闭容器里的粘稠硅油，而粘稠硅油开始带动后叶片的转动，原理有点像洗衣机搅动水流，而水流带动衣服在转一样。由于后叶片的转动，开始获得动力，带动车辆离开下陷的路面。可惜的是，这种差速器等动力传递到后面要花费不少时间，实际试驾中，通常CR-V的前轮打滑已经一秒钟甚至以上，后轮才开始动作。因此这种简单结构的“适时四驱”只能在越野时帮一把，日常驾驶时对主动安全没有什么帮助，因为如果在湿滑路面，前轮打滑一秒钟才可以工作，车辆早已失控了，而且还要求前轮打滑很厉害，后轮才能跟进工作，轻微的打滑后轮可能根本无法察觉。 远不止这样简单，粘性联轴节在越野时也并不一定能帮上忙。由于这种粘稠硅油所能传递的动力有限，通常最大只有30%的动力传递到后轮，如果被困情况稍为严重点，就会因为后轮动力不足而无法摆脱困境。另一种情况是，如果前轮抓地力太弱，打滑非常严重，而后轮抓地力太强动力难以驱动它，这个时候如果继续加油，前轮会继续疯转，后轮仍会保持不动，而中央差速器的粘稠硅油温度急剧升高，甚至有烧毁的危险。
2. 电控粘性联轴节+电子差速锁 代表车型：丰田RAV4
丰田的RAV4是世界上第一辆城市SUV，因此它为汽车工业作出的贡献非常大，RAV4也一直是所有城市SUV的典范，虽然销量上是比本田CR-V稍逊一点，但论实力却是公认在CR-V之上。RAV4在国际上的售价只比CR-V稍贵，但进口到国内的RAV4价格却比国产的CR-V要贵10万元左右，但一汽丰田的国产RAV4很快就会投放市场，有望结束CR-V销量独大的局面。 RAV4的中央差速器本质上也是与CR-V一样的，同样也有反应慢，传递动力不够大，对主动安全性没帮助等缺点。但这一代的RAV4为中央差速器加了电控设备，特别是增加了电子差速锁。正常行驶时，车辆是通过VSC车辆动态电子稳定系统（类似ESP）在控制四个轮胎的打滑情况。而在越野的时候，你可以按下控制面板上的差速锁按键，这样VSC就关闭掉，动力以50∶50的比例固定输出到前后轴，帮助车辆走出困境。
3. 中级四驱系统：电控多片离合差速器 代表车型：雪佛兰科帕奇、起亚狮跑、现代途胜
粘性联轴节差速器是早期城市SUV四驱系统采用的低成本技术，即使加进了电子控制系统，本质也无法改变。随着电子技术的发展，电子系统的反应速度越来越快而且可靠，而结合电子稳定系统可以实现众多以前机械上无法达到的控制功能，电控多片离合差速器就应运而生。 电控多片离合差速器本质上是机械的结构，它是刚性连接的，不存在柔性连接中动力的流失。设计在差速器中的“离合器”与一般汽车的分离变速箱和引擎动力的离合器稍有不同，一般车上的离合器接触面只有两个，而多片离合器的接触面有很多个。结构造型上有点像现在的双离合变速箱，一组离合页片交叉地插入到另一组离合页片中，当控制信号出现时，两组交叉的离合片互相抱紧，从而能够刚性地传递动力。电控多片离合器的一组离合器片连接前轮，另一组连接后轮，平时离合器不接合，车辆处于前驱状态，当前轮打滑时电子系统会根据打滑程度对离合器施加大小不等的压力，使离合片不同程度接合，将前轮扭矩分配给后轮。由于是电子控制，所以反应速度要比CR-V那种粘性联轴节差速器要快得多，一般可在0.2秒左右作出反应，而且由于是刚性连接，动力传递更直接也大得多。不单如此，雪佛兰科帕奇和起亚狮跑之类同样设计有电子差速锁，必要时按下差速锁可保证动力能50：50输出到前后轴，对越野有更大的帮助。 但与CR-V、RAV4之类相同，电控多片离合差速器也只是一种适时四驱系统，平时公路行车只依靠前轮驱动，并不能够为四轮同时提供抓地力，因此不能提供额外的主动安全性。
4. 电控多片离合差速器智能四驱系统 代表车型：东风日产奇骏
东风日产奇骏仍然采用电控多片离合差速器，但奇骏将自身的电子系统与四驱系统结合起来，能够实现主动的四驱控制，辅助转向以及分配四个车轮的动力，这样不仅可以在公路行驶时帮助车辆控制打滑的轮胎，也对提高越野能力有很大帮助。 东风日产把这套系统自称为“智能全模式四驱系统”。与其它车不同之处，它的排挡杆旁边设计了类似保时捷卡宴那样的越野控制旋钮，上面有“2WD”、“AUTO”、“LOCK”三个选择。在自动模式下，系统将根据路况将前后轮扭矩在100∶0到50∶50之间智能分配；而锁定四驱模式，可将前后轮的扭矩分配在约50∶50的比例，这种模式适合在一些冰雪、泥泞、沙地等恶劣路况上使用。如此一来，这个系统已经有了“全时四驱”的特点，为主动安全性加分，只是与真正的全时四驱相比，区别就在于反应速度。不仅如此，奇骏具备更加科技的高级装备，如先进的上坡起步辅助系统、陡坡缓降控制系统、电子制动差速锁(B-LSD)，这将在越野中大派用场。
5. 较高级的全时四驱系统：电控粘性耦合中央差速器 代表车型：斯巴鲁森林人、三菱欧蓝德
“全时四驱”的发明使得四轮驱动系统在城市SUV中有了用武之地，它的中央差速器不是简单的机械式连接，而是采用液态油作为柔性介质传递动力，由于是柔性连接，所以可以允许前后轮转速不一样。采用全时四轮驱动的SUV，可以在任何时候都能实现四轮驱动，又不会影响正常转向，又能受益于四轮驱动带来的强大抓地力和操控能力。 粘性耦合中央差速器的结构也不复杂，原理上也是用液态油带动页片工作，再把动力输出到前后轴，这点与适时四驱的差速器有点相似。但是连接方式却有很大的区别，既然是全时四驱系统，就需要将引擎直接输入到中央差速器，然后再分配给前桥和后桥。在CR-V这类适时四驱系统中，只有前轴的动力引入到差速器，平时后轴没有动力，打滑时再向后轴输出动力。但全时四驱的差速器是将引擎动力输入轴、前后动力输出轴均在同一个硅油容器内，先由引擎动力输出轴带动硅油旋转，而前后传动轴在硅油的带动下旋转，那么动力就会较多地分配给受到阻力较大的传动轴，也就是没有打滑的车轮，从而实现全时四驱。并且这种系统能够实现范围相当宽泛的扭矩分配，前后轮可以根据不同的情况获得更多的扭矩。同时中央差速器的扭矩分配速度更快，响应十分灵敏。 但全时四轮驱动的缺点也是明显的，任何时候四个车轮都提供驱动力，传动阻力就会增加，加上全时四驱必须增加了一套引擎动力输出驱动轴，使系统变得复杂，摩擦力和车重有所提升，日常行使时的油耗会比采用适时四驱的车辆高。另一方面，粘性耦合中央差速器的全时四驱的动力传递也不能达到50∶50，而且一般不设计有差速锁之类，因此它的越野能力并不会比适时四驱高明。全时四轮更多时候是为了提高车辆主动安全性和操控能力。 但当全时四驱系统与先进的车身设计和引擎布局结合起来时，更能让SUV克服天生重心高带来的劣势，带来与轿车一般的操控感受。并非每一辆SUV都能够做到斯巴鲁森林人这种操控境界，斯巴鲁能够独步车坛数十年，正是因为采用重心低、震动小的水平对置引擎；然后再把引擎纵置，变速箱安排在引擎后面，左右两边的进排气系统完全相同，左右两边车轮差速器也相同。这就是左右对称全时四轮驱动的由来，让动力在输出时，或者车辆处于过弯当中，不致于因左右两身的重量分布不均，或动力输出不均而产生扭转力，降低车辆的动态稳定性。
选择SUV的“藉口”？
1． SUV能够去越野，一方面由于底盘离地间隙较高，能轻易通过很多轿车不难企及的坑洼路面；另一方面，SUV都装备有四轮驱动系统，帮助在低抓地力的路面顺利通过。
2． 99%的SUV车主都没有机会去越野，他们选择SUV，只是因为喜欢SUV强悍的形象。
3． SUV的方便性，还有和轿车完全不一样的驾驶感受。特别是在城市里堵车，可以高高在上的坐在SUV的驾驶座，俯视着前面车流缓缓前行，才能深刻体会驾驶一辆豪华SUV是多么惬意。
4． SUV比轿车有巨大的空间优势，而且车内开阔，坐姿舒适，适合作长途旅行使用。
SUV的安全性及如何避免事故发生
很多人都认为，驾驶SUV更安全。理论上说，SUV车身高大，比轿车要坚固，特别是离地间隙高，在发生与其它车的碰撞会有不少便宜。事实也是这样，特别是车身较高的特点，在与SUV、货车这类高车身的车辆碰撞时，车身的溃缩安全区能正常起作用，不至于发生钻到对方车底下的惨剧。但另一方面，正是由于车身较高，与低矮的轿车碰撞时，可能会骑上对方车身，从而导致自身车辆发生翻侧，可能带来更严重的伤害。 美国福布斯发布2009年十六款最危险车型排行榜，其中SUV和小货车占了大部分，说明SUV并非都是安全的。为什么会这样？我们一般都希望在那些地方驾驶SUV，或许都是希望看到一马平川的草原公路，或者是延绵带些弯曲的海边公路，然后打开巨大的全景天窗，舒舒服服地巡航。因为SUV的重心高，操控反应迟钝，实在不适宜开到弯多路窄的地方，容易发生侧倾甚至是严重的翻滚事故。 如何避免SUV此类事故发生？ 重心高虽是最致命的弱点，但很多时候是在轮胎失去抓地力后，车身发生摇摆，而驾驶者又缺乏熟练的技术及时挽救过来。特别是在湿滑路面和恶劣环境下，如何保证轮胎抓地力就是关键。在我们所见的城市SUV当中，实际上还包括了雷克萨斯RX350、宝马X5之类高档豪华SUV，它们的四驱系统并非完全是为了越野，甚至根本不是为了越野而设计，提高公路的行驶能力，增加轮胎抓地力，从而提高恶劣路面行驶的安全性和操控性能才是其目的所在。而几乎所有的城市中级SUV，其四驱系统都是为了公路行驶能力而设计，而它们四驱系统的结构不同，也令它们的主动安全性能有很大差别。因此，选择一辆四驱系统设计完善的SUV，能提供额外的轮胎抓地力，对SUV这种高重心的车辆来说，等于大大提升了主动安全性。
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