本文编辑版发表在《商界评论》2010年3月号

本文编辑版发表在《商界评论》2010年3月号）

从临汾阴霾的天空，到马尔代夫四周不断上升的海平面；从印度北部干涸的河床，到威尼斯被洪水淹没的圣马可广场；从德克萨斯州的IBM智慧电网实验室，到华尔街新兴的碳交易市场 …… 这些世界不同地方发生的事情，体现了全球气候变化所涉及人们生活的方方面面。

今天，我们已经无法否认过去数十年间人类无节制的工业活动，是导致近年全球变暖的罪魁祸首。而北极熊从小到无法立足的浮冰上滑落海中的场景，也昭示着环境问题的紧迫性。尽管被大家寄予厚望的哥本哈根大会并没有达成具有法律约束力的温室气体减排协议，但这次会议的召开，本身就说明减少碳排放将会成为今后一段时间内全球经济发展的主旋律。在低碳经济时代的大环境下，所有企业不仅有必要重新审视所负担的企业社会责任，还要密切关注商业环境所发生的微妙变化。

牛肉汉堡的碳足迹

说起温室气体排放，我们很容易想到工厂冒出的阵阵黑烟，或是城市里汽车长龙排出的尾气。事实上，人们日常进行的任何活动，都有一个清晰的“碳足迹”。比如，仅仅一份牛肉汉堡，就会在制作过程中排放出接近自身重量30倍的温室气体。

牛肉汉堡主要原料的储存、运输和加工过程，需要使用柴油、汽油、煤炭等各种碳基能源。仅这一部分排出的二氧化碳，平摊到每个汉堡上就高达3公斤。而饲养一头肉牛，会另外产生220公斤甲烷。从制造温室效应的能力角度来说，1公斤甲烷与23公斤二氧化碳相当。因此，这5吨二氧化碳的排放量，平摊到一头牛能做成的2000个牛肉汉堡上，就是2.5公斤。再加上运营餐馆和顾客购买过程中产生的排放，每份牛肉汉堡会为地球增加近6公斤的二氧化碳。

在美国这个快餐王国，以每人每周平均消耗2个牛肉汉堡计算，全年因牛肉汉堡而产生的二氧化碳排放量接近1.8亿吨。而一辆悍马H3 SUV每年不过排放11.1吨二氧化碳，也就是说，牛肉汉堡带来的温室效应与1600万辆悍马车相当。而这个数字，恰恰是今天美国公路上行驶的所有SUV总数。

虽然只有上帝知道，让美国人放弃牛肉汉堡，或者放弃SUV，哪一个更困难，但科学却告诉我们，这两者对地球的破坏力，几乎相当。

当我们从碳足迹角度重新审视周围的世界，就会发现生活中的大部分消费，对环境造成的破坏实际上可以被量化比较。我们姑且把这个量，称为每种商品的“碳成本”。今天的消费者，看似并不需要为商品所包含的碳成本买单，但实际上，作为地球村的公民，我们无时无刻不在为这些隐性成本付出代价。商业社会无节制的碳排放，正在把人类像北极熊那样，驱赶出曾经舒适的家园。

当今世界的商业环境，还没有把碳成本纳入商品价格体系，从而导致环境保护意义下“劣币驱除良币”现象的出现。考虑控制碳排放的企业，可能需要付出额外的努力。而这些努力，对终端消费者并不可见。如果说消费者愿意为超市中高价的无公害绿色食品买单，是出于自身健康的考虑，那将来的低碳食品，将很难以直接用户价值作为卖点。

让商业企业积极参与到低碳经济的建设中，看似一个不可能完成的任务，事实上却是一个不得不完成的任务。今天，气候变化与全球暖化成为国际社会的中心议题，这并非偶然。如果说马尔代夫、图瓦卢这些岛国即将到来的灭顶之灾，尚不足以引起人们足够的注意，那么美国和欧洲国家从能源安全角度考虑，积极寻求石油之外的新型可替代能源，并迅速推动“碳关税”等一系列气候变化应对措施，必然会引起全球主要贸易国的高度重视。

高碳经济的“软着陆”

2009年6月，美国众议院通过《美国清洁能源安全法案》，授权美国政府今后对因拒绝减排而获得竞争优势的国家的出口产品征收“碳关税”。尽管还没有完成立法程序，但从该法案在美国国内受欢迎的程度来看，碳关税的征收已是不可避免。而在欧洲，法国的碳关税征收计划起始时间为2010年1月1日，这也意味着世界事实上已经进入了碳关税时代。

除了设置硬性碳关税，一些国家组织还在积极筹划“隐性”碳关税的实施。2009年8月，欧盟提出将全球2000多家航空公司纳入欧盟排放交易体系的计划。从2012年起，所有飞过欧盟天空的航班，都要为排放的温室气体向欧盟付费。而每年国际航空业为此支付的“过路费”，将高达24亿欧元。包括国航、南航、东航、海航在内的14家中国航空公司，都在这份收费名单上。

与一百多年前那个“坚船利炮”时代不同，如今的世界，可以不买，却不能强卖。在碳关税的设置问题上，连WTO也表示只要起草得当，美国等国可以在理论上使碳排放税收符合WTO规则。在目前全球倡导低碳经济的大环境下，反对碳关税声音最大的发展中贸易大国，所能做的也只是为自己多争取一些准备时间。

哥本哈根会议上中国代表团的出色表现，为国内企业争取到了一份不具有法律约束力的协议，但作为全球数一数二的二氧化碳排放大国，中国不可能无视低碳经济是人类社会未来这一事实。而要应对各国相继开征的碳关税，通过在国内率先征收“碳税”以实现高碳经济的“软着陆”，是一个可行办法。事实上，早在2006年国家发改委能源研究所就对碳税的实施效果进行了分析，并于近期给出了征收碳税的建议。

能源研究所认为，国内碳税起征点可以从较低的税率开始，之后再逐渐增加到一个能够有效抑制碳排放的税率水平，比如每吨碳征收300至400元人民币。研究显示，当对每吨碳排放征收200元碳税时，企业节能率就可达到20%以上。尽管国内碳税征收尚没有明确的时间表，但仅从节能角度考虑，政府也已经有足够理由来推动其实施。

如果说碳关税的设置是各国政府之间的博弈，那么征收碳税则是政府对企业适应低碳经济时代全球竞争环境的预热。而除了强制性的行政措施之外，各国政府还在公民环保意识的教育上积极投入，并以此作为推动低碳经济发展的重要基础。2009年8月，英国乐购（Tesco）连锁超市宣布将在500种商品的外包装上印制碳足迹标识，让顾客掌握每种商品生产、包装和运输过程中产生的温室气体排放量。此举可以通过具有环保意识的顾客主动筛选，推动低碳商品的销售。

在碳关税和碳税出台前，节能减排可能还只是某些高耗能行业需要考虑的问题。而在今后全世界向低碳经济转型的过程中，追踪碳足迹并降低碳排放，将逐渐成为每家企业必须要做的功课。虽然应对气候变化的一些关键技术和服务，如清洁煤、碳捕捉与封存、碳交易等，对大部分企业来说意义并不大，但包括智慧电网和绿色供应链在内的另外一些技术，却会为很多企业带来新的机会与挑战。准备是否充分，对低碳经济新环境的适应是否迅速，都将影响企业在市场竞争中的地位。

低碳经济的“被动”商机

低碳经济所催生出的商业机会，更多是以一种“碳风险”的方式呈现在企业面前。在全球供应链中，当原本相对平衡的竞争格局因新的制约因素引入被打破，最先适应环境改变并化解风险的企业，将获得新的竞争优势。

今天，绿色供应链已经开始成为很多行业新的准入门槛。2009年4月，沃尔玛宣布要求其10万家供应商在5年内，必须完成碳足迹验证。根据碳排放量，沃尔玛将为商品分等级，并贴上不同颜色的碳标签。考虑到中国世界工厂的地位，这条沿沃尔玛供应链自下游向上回溯的低碳革命，将迅速影响到国内大大小小的原材料企业、制造商与物流商。这条供应链上的每家相关企业，都将被迫进行碳足迹验证，并承担减排责任。

在低碳革命的大环境下，没有通过碳足迹验证，以及碳排放量过高的企业，将慢慢被淘汰出绿色供应链。2009年9月，华硕花费1年时间，成为了台湾地区第一家获得碳足迹验证的公司。2009年11月，在内陆首笔碳中和交易中，上海济丰纸业包装股份有限公司花费数万欧元，向厦门一环境工程公司购买了6266吨的碳排放量，用以抵消过去1年半时间里造成的温室气体排放。对PC巨头华硕和有世界500强母公司背景的济丰来说，这些举动并非单纯为了体现企业的社会责任，同时也有意借此获得“碳优势”并建立新的行业低碳标准。

上世纪80年代，人们普遍认为政府的环境规制会对企业竞争力产生负面影响，而环境保护也因此与企业竞争力目标构成一种两难选择。1991年，哈佛商学院著名教授迈克尔•波特对此问题提出了不同看法。波特认为，恰当设计的环境规制可以激发被规制企业的创新，产生效率收益，并导致相对其他企业的竞争优势。

事实上，对于近年来全球数百个产业的详细案例研究表明，当今具有国际竞争力的不再是那些成本最低或者最大规模的企业，而是具有持续的改进和创新能力的企业。在这一事实基础上，波特认为竞争优势不是依赖于静态效率和固定约束下的最优化行为，而是依赖于变动约束条件下的改进与创新。正是在对竞争力的动态理解基础上，波特认为应把环境规制作为提高企业竞争力的来源，而非简单的成本项目。

在低碳经济到来之际，像华硕这样具有持续创新能力的企业，会在第一时间对商业环境中的新规制做出应对，并借此获得“碳约束”时代的先发优势。而那些创新能力僵化、反应迟缓的企业，将在不知不觉中丧失曾经的竞争优势。对所有企业来说，恒久不变的核心竞争力只有一种，那就是与时俱进。

（图片来源：http://www.）