气冲冲发动机配置：5缸径向
Bore: 0.4375 in (7/16")
缸径：在0.4375（7 / 16“）
Stroke: 0.500 in
行程：在0.500
Displacement: 0.376 cu in
位移：0.376立方米的
Intake Valves: Rotary
进气门：旋转
Intake Dia.: 0.0938 in
进水口直径。：0.0938的
Intake Duration: 44 deg
服用期限：44度
Exhaust Valves: Rotary
排气阀：旋转
Exhaust Dia.: 0.125 in
排气管直径。：0.125
Exhaust Duration: 60 deg
排气时间：60度
Weight: 6 oz.
重量：六盎司
  
  
这是一个径向5缸发动机，具有与V型双缸下同流离失所。 气缸径向配置的优点是，至少有一个圆柱上的动力冲程在任何时候。 这使得发动机从任何位置的自我启动，同时也使发动机在非常低转速运行而不飞轮。
该阀的设计类似于V型除阀双曲轴与集成。 这消除了对外部的需要和时间的齿轮。 进气和排气时间均为独立可调。
该SF376建设是非常相似的V型双缸。在金属零件都是黄铜制成的管和板从当地五金商店。 白色的部分是由一个塑料砧板。所有部件都是用的基本工具-钻床，砂光机，砂轮机，钢锯，dremel工具和老虎钳。
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黄铜零件焊接在一起使用了一个小丁烷火炬和管道焊接。
下面显示的视频引擎如何在不同条件下执行。除了所有的第一个视频，包括声音。 第一个视频显示了一个侧发动机曲轴箱中删除。 曲轴旋转缓慢旋转，通过充分显示连杆配置。如果视频播放器连续重复它看起来就像是把引擎转不断。
在第二个视频，发动机怠速时只对大约1 2psi夫妇百转。
without a flywheel.
没有飞轮。 第三个视频显示引擎转速无负载，第四显示发动机旋转18“3叶片螺旋桨。即使在相当沉重负荷，发动机迅猛发展。影片中的最大压力45psi了。发动机很容易产生足够的推力，解除它自己的体重垂直。
Video 1 (340Kb) Cutaway view showing the internal movement
视频1（340Kb）剖面图显示内部运动
Video 2 (1.8Mb) Engine idling slowly with no flywheel
视频2（1.8MB）第三发动机怠速缓慢，没有飞轮
Video 3 (2.0Mb) Engine revving with no load and no flywheel
视频3（2.0Mb）发动机无负荷，没有飞轮转速
Video 4 (2.6Mb) Engine powering an 18" 3-blade propeller
视频4（每天260万）发动机的强大动力18“3叶螺旋桨
我的工作与为SF376一步一步的指示规划。这些将可从本一小部分费用的网站。
V-Twin
V型双缸
Configuration: 70deg V-Twin
配置：70deg V型双
Bore: 0.563 in
孔：0.563在
Stroke: 0.750 in
行程：0.750在
Displacement: 0.373 cu in
位移：0.373立方米的
Intake Valves: Rotary
进气门：旋转
Intake Duration: 167 deg
服用期限：167度
Exhaust Valves: 0.125 in dia.
排气阀：在直径0.125。
port at bottom of stroke
港口在中风底部
Exhaust Duration: 122 deg
排气时间：122度
Timing Shaft: Gear drive
定时轴：齿轮传动
  
发动机的低端（活塞，连杆，曲轴）非常相似，在日常发现汽车发动机。 ，通常高端多个提升阀组成，弹簧，至少有一个凸轮轴，摇臂和推杆（除非它是一个顶置凸轮设计）是由旋转阀，控制气流进入气缸的时间取代。 上述提到的部件都非常取代单一的战略地点的剪纸艺术空洞的轴。 下图显示的时间轴，齿轮和定时进气歧管。
压缩空气注入在进气歧管左端管。 当轴的时间，使港口变成不符合缸港口的（对主要管两方管）的进气门关闭，没有空气流动，因为是有空气无处可逃（结束由齿轮轴的时机已插入）。当轴的时间打开，使港口之一，是与气缸内衬港口的，进气阀是公开和压缩到各自的汽缸的空气流动。通过改变轴的时机港口的位置，点火顺序和相对的时间可以调整。改变的时间齿轮啮合和曲轴齿轮允许摄入量的时间调整，相对于曲轴位置。 以摄入精细的调整时间可以通过旋转摩擦塑料进气歧管了坐骑在任块的结尾。可以这样做而引擎正在运行。
在排气口只是在活塞行程，开放的气氛，以纾缓气缸压力管的底这是非常相似的二冲程发动机。 有了这个设计，排气时间取决于在气缸港口的位置和时间是一对口径函数（直径较大的港口将有更长的时间）。
这台发动机的设计工作（勉强）第一次，但很敏感，空气压力使用。 有大量的扭矩在压缩冲程即使非常低气压，但因为只是在中风底部排气口的许多权力，是因为活塞在旅行了浪费。 从动力冲程气缸压力高，免去排气口一旦被打开，但是当它关闭了作为活塞旅行时，在单缸其余空气被压缩-掠夺能源。这个问题变得更加严重的空气少量泄漏到周围的旋转进气门的气缸。 不仅是在单缸空气被压缩的空气泄漏背负上更大的权力抢劫缸向下的力。
主要缺点是这种设计上所造成的排气汽门活塞向上中风的功率损耗。 在一个二冲程发动机，向上中风是压缩冲程。 在这种情况下，有必要压缩燃料/空气混合压缩是一件好事。 能量损失压缩燃料/空气比补偿的额外能源点燃压力下，而不是在大气压力的燃料经验。 但是，在压缩空气发动机，没有获得额外的能量，如果在汽缸内的空气是在向上的活塞压缩行程。 任何额外的能量增益由于在动力冲程更高的压力不能大于需压缩首先空气中的能量。
由于这一重大的缺点，我重新设计的阀门系统，以纾缓对活塞upstroke汽缸压力。方法之一alieviate这个缺点是增加使用更大的排气口的排气时间。 这将使活塞旅行得更远，前端口关闭，从而减少了功率损耗。然而，这也将减少动力冲程有效长度，因为一旦排气阀打开，不再有压力，迫使缸缸了。
因为我不希望通过简单的功率损耗增加排气时间造成的，我将排气阀的除了进气门定时轴。 下图显示了重新设计的阀门。 这种配置允许排气门是在整个动力冲程关闭，还允许他们通过整个upstroke开放。
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