原铁道部长刘志军和其弟的仕途:两兄弟先后落马

2011-02-26  老玉米棒

原铁道部长刘志军和其弟的仕途:两兄弟先后落马

http://www.sina.com.cn  2011年02月25日13:21  三联生活周刊
2月7日,沈阳火车站迎来春节返程客流小高峰。运力短缺和高速发展正成为刘家兄弟谋利的良机2月7日,沈阳火车站迎来春节返程客流小高峰。运力短缺和高速发展正成为刘家兄弟谋利的良机

刘志军的仕途刘志军的仕途

  刘志军和刘志祥:两兄弟的仕途和命运

  2011年的春运还没有结束,58岁的铁道部党组书记、部长刘志军的仕途已经终结。关于他的新闻,2月8日还在阜阳火车站视察指导春运工作,2月12日就定格为涉嫌严重违纪被免职和“目前正接受组织调查”。历任8年铁道部部长的刘志军,成为继原国土资源部部长田凤山之后,又一个在任期内落马的正部级官员。更早一点,2006年,他的弟弟,原武汉铁路分局副局长刘志祥已经因为故意伤害、贪污、受贿和巨额财产来源不明,被数罪并罚,判处死缓。

  主笔◎王鸿谅

  仕途:正部和正处

  电动三轮摩托车是湖北鄂州华容县城里最常见的交通工具,当地人叫“麻木”,从县城汽车站到牌坊村刘金湾,这种能容纳10个人的“麻木”大概要走20分钟,这里是刘志军的老家。村村通的水泥路一直延伸到刘家门口——两栋暗红色两层小楼,在周围素色民居的映衬下一目了然。敲门无人应答,门窗紧闭,窗帘拉得严实。村民刘田(化名)指着屋顶说:“这房子20多年了,1989年盖的,去年才重新装修了一下,外面的瓷砖是新贴的,瓦还是旧的。”

  刘金湾是个寻常村落,村民忙时务农、闲时打工。2月19日,大批劳动力年后已陆续返回务工地,村里安静得近乎冷清。刘志军被免职和接受调查的新闻,在这里是个凝重而尴尬的话题,一个没有任何家庭背景的农民,靠实力打拼成正部级官员的奋斗史,才是村里人津津乐道的故事。刘田跟刘志军、刘志祥兄弟年纪相仿,他向本刊记者回忆说:“刘志军的父母都是老实巴交的农民,他自己也是农民,70年代铁路招工,他才进了铁路系统,就是个普通工人。”“他是个好官啊,怎么也会出事,想不通。”刘田的感叹得到围拢来的村民一致附和。他们的感慨依据在于:“刘志军当了那么大的官也没有一点官架子,对人很和气。”他们不把刘氏兄弟混为一谈,“刘志祥是刘志祥,他犯了罪跟哥哥没关系”。他们清晰地回忆起同一个细节:“每次刘志军回来,都只让车送他到刘金湾那个牌子的路口,剩下的路都自己走进来,碰到老乡,一路打招呼,拉家常,好得很。”

  这条几里长的进村路两旁都是庄稼地,1972年,17岁的刘志军从这里离开村庄,成为武昌工务段的一名养路工。“最早是在新店车站。”刘田说。武汉铁路局历史上经过多次撤并和重建,级别在局和分局之间转换,1963年撤销成为分局后,1971年再次成立铁路局,紧接着就是大规模兴建铁路,招收修路工人,刘志军赶上了这个契机。与刘志军兄弟相识多年的知情人方路(化名)向本刊记者回忆,刘志军崭露头角,靠的是“勤奋好学,字写得好”,“得到了时任武汉铁路局副局长黄从全的欣赏,不仅提拔他,还把女儿嫁给了他”。“他先是调到江汉货运站当团委书记,提拔成铁路局团委书记后出去进修,一路往上走。”

  刘志军的公开简历可做印证。从1981到1984年,他先后在华东交大基础课干部学习班和西南交大运输管理专业连续进修,再也不是初中都没毕业的农民工。1983年武汉铁路局再次被撤销,成为郑州铁路局管辖下的武汉铁路分局。1984年刘志军学习结束后,马上成为武汉铁路分局江岸车站站长,3年里一路被提拔到分局党委书记,调任广州铁路局1年后,重回武汉担任武汉铁路分局局长,时年35岁。3年后再调任郑州铁路局副局长。刘志军在郑州局的任期只有1年——1991年9月至1992年8月,之后突然离开铁路系统,调任湖北省国防工办党组书记。这个突兀转变的背后另有隐情,知情人方路说:“刘志军在郑州局很窝囊,那里很排外,他被排挤得一气之下离开铁路系统,那时候他已经有了自己的关系圈,级别远高于他的岳父。”这次不得已的调动,“最关键的是解决了刘志军的级别,一下子从副厅级升到了正厅级”。5个月后,刘志军再次得到机会,以正厅级身份重回铁路系统,担任沈阳铁路局局长。接下来,他的仕途进入快车道,1994年11月,成为铁道部运输调度总长,1996年中央党校中青干部培训班结业后,升为铁道部副部长。2003年,升任铁道部部长的刘志军只有50岁。

  相比之下,弟弟刘志祥差得很远。2005年被捕的刘志祥只是武汉铁路分局副局长,正处级。刘志军生于1953年,刘志祥是1956年,两兄弟年纪只相差三岁,官位隔了四级。“刘志祥也是通过招工进入铁路系统的。”知情人方路20多年前就与刘志祥相识,他回忆说:“80年代初,刘志祥有机会去武汉铁路局的武汉司机学校上学,跟刘志军关系重大。”毕业后,刘志祥分配到了武南机务段,后来调到武北车站做人事室主任、纪委书记。方路说:“那是武汉当时效益最好的车站。”1992年,刘志军已经是郑州铁路局副局长,而刘志祥刚刚调任汉口火车站副站长。曾经在汉口站任职的李军(化名)对本刊记者回忆说:“当时汉口站有4个副站长,分管票务客运、行车运转、多种经营和后勤,最好的当然是票务。90年代初的客票就是一票难求,比较差的是后勤,很辛苦,多种经营那时候也没做起来,跟后勤的地位差不多。1992年,刘志祥从武北站调进来做副站长,分管的是后勤。”1996年,刘志军升任铁道部副部长,刘志祥则调任武东车站党委书记,1997年重回汉口火车站,成为站长。方路说:“当时汉口站有好几个副站长,他想按部就班地升职很麻烦,领导把他调去武东站,就是解决级别问题。”

  刘志祥在汉口火车站当了5年站长,2002年3月才升任武汉铁路分局副局长,他的仕途也到此为止,他于2005年被捕,2006年4月经宜昌市中院一审,因故意伤害、贪污、受贿和巨额财产来源不明,被数罪并罚,判处死缓。这实在像命运的两极,同样的50岁,哥哥刘志军荣升正部,而弟弟刘志祥成为死缓囚犯。

  命案:失控的欲望

  “刘志祥家里藏的现金就有3000多万元,很多钱都长了霉,办案干警都惊呆了。湖北省公安厅重案处请银行派来了8名点钞员,带了6部点钞机,清点了2天都没点完,还点坏了一部点钞机。”时隔6年,举报人汪汉林向本刊记者说起抓捕刘志祥的细节依旧激动。他是当年专案组的重要线人,从2003年11月开始参与对刘志祥的调查,直至2005年1月5日收网抓捕。

  今年66岁的汪汉林是退伍军人,曾经是北京军区军乐团的长号手,1967年在河北演出受伤后退伍,1973年从一冶建设公司调到原湖北汽车工业公司,“那时候就开始负责做票务,一直到现在”。汪汉林说,他对刘志祥的怀疑,也是从车票开始。“做票是个圈子,人际关系很重要,肯定是要跟车站拉关系,多走动的。以前车票虽然紧张,但还是能买到的,但1997年4月刘志祥当了站长以后,汉口站的车票格外难买,紧俏车票的附加手续费最高炒到了80块,我做了这么多年的票,知道这里面肯定有问题。”

  汪汉林与汉口站的许多人相熟,他了解到的情况是:“刘志祥跟武汉电视台搞票务的后勤人员何坚关系好,何坚在单位办公室的电脑,跟汉口站的票务系统是联网的,可以直接出票,紧俏车票只有何坚那里能出票,附加手续费水涨船高,得到的钱刘志祥也有分成。”汪汉林觉得,刘志祥完全破坏了既有的游戏规则,“从何坚那儿卖出的票每张都加收了手续费,从5元至50元不等,一般卧铺票加收20元,黄金周和春运期间一律每张加收30元,票源紧俏时,手续费高达50元。我们这些做二手票务的,也要加一点价才能出手,票价自然就越来越高”。已经做了30多年票务的汪汉林说得很坦白:“我卖的票也会加价,但我凭良心,不会乱加,我们这个职业,合理合情但不合法,只要火车的运力达不到需求,车票就永远紧张,高价票、票贩子将长期与铁路公安交织在一起,成为一个死结。为什么我这么大年纪还做票,因为我想写一部中篇纪实小说,就叫《贪官、警察与票贩》。”

  汪汉林的举报从2001年12月开始,“第一次是去郑州,到郑州铁路局检察院去举报,接下来的5年,六上郑州,两次进京,三到宜昌”。他的举报也引起了刘志祥的注意。“2002年8月31日,刘志祥派了辆小车把我接到火车站贵宾厅,从晚上20点15分开始谈,谈了4个小时。3天后,我就被6个人拿棍子打了一顿,装着举报材料的包也被抢走。”汪汉林说,“我后来才知道,是高铁柱不小心把我暴露了。”高铁柱是湖北汉川人,1997年1月承包了汉口火车站招待所,签下了8年的合约,贷款28万元进行装修,可是汉口火车站单方面废除合同,当年10月31日强行收回旅馆。高铁柱和妻子邓以华到法院起诉,赢了官司,虽然法院判决汉口火车站赔偿20万元,高铁柱却一分钱也没拿到,站长刘志祥根本不搭理他的追讨。高铁柱得知汪汉林在上访后,找汪汉林要了举报材料,再次去找刘志祥,希望能造成新的威慑,结果适得其反。继汪汉林被打之后,2002年12月8日,高铁柱在家中遭4人袭击受伤,因急性失血性休克死亡。

  行凶者冯立海次日落网,供出了花钱请他的主使者,经常在火车站承接工程的包工头彭支红。汪汉林对本刊记者回忆说:“但彭支红并没有供出刘志祥,线索到这里就断了。我和高铁柱被打的案子是一起判的,冯立海死缓,彭支红无期,高铁柱的妻子邓以华只拿到了3万块的赔偿。我没有要求赔偿,我不是为了钱,是不甘心,我要的是真相和公道。判了以后,我让邓以华把高铁柱的遗体冷冻起来不要火化,2003年7月开始领着她上访。”通过战友关系,汪汉林把上访信送到了多个关键部门。从倒票到命案,2003年11月,汪汉林终于等来了回应。“湖北省公安厅专案组的人跟我秘密联系,收集刘志祥违法的证据。”

  专案组的调查进行了1年,刘志祥被捕后承认了自己是高铁柱命案的幕后主使人,汪汉林说:“他跟办案人员交代,他的本意并不是杀人,只是想找人打掉高铁柱一个胯子,把他打回汉川去,没想到下手重了,事情搞大了。”随着调查的进行,汪汉林也了解到,刘志祥涉嫌多起故意伤害。“他手下集中了一群有求于他的不三不四的人,谁惹到他,就会挨打。这些人还敢公然冲进车站办公室去打人,谁敢拦就会被穿小鞋,调去不好的部门。”这些都令汪汉林愤怒,“这种人跟流氓有什么区别?”

  财源:站长的权力

  刘志祥成为汉口火车站站长之后,方路说他渐渐疏远了与他的来往。“以前欣赏他是个性情中人,讲义气,后来感觉他变了,有了很多不好的习气。他的一个好朋友,也是武汉铁路系统的,私下早就说过,‘刘志祥这样搞下去肯定会出事,一出事就是掉脑袋的大事’。”

  武汉媒体圈的一位资深记者提供了两个观察细节,一个关于哥哥刘志军:“他当武汉铁路分局局长的时候,我写过一篇关于春运的负面报道,是我坐车回家的亲身体验,那时候跑铁路新闻,关注的重点就是服务。见报后,刘志军主动联系我,开了一瓶茅台酒,我跟他两个人对饮,他想知道我为什么写这个稿子,是不是有人想搞他,知道是我的个人体验后就放心了,他给我的感觉,是个有政治抱负的人。”另一个关于弟弟刘志祥:“他当汉口站站长的时候,我手下的一个记者采访回来后很愤怒,说在一个汉口站多名干部和记者在场的饭局上,刘志祥毫不掩饰他跟女下属的暧昧关系,还当众以食物做了令人难以启齿的低级色情比喻,其他人听了也没反应。”

  “铁路是一个相对封闭的特殊系统。”这位资深记者回忆,“穿制服、列队、敬礼这些部队化的仪式,铁路上全都有。80年代末我最开始接触采访铁路的时候对此很惊讶,专门问过这个问题,他们的回答很简单,‘我们就是半军事化管理’。半军事化的一个特点就是,‘领导和员工的上下级关系非常分明,令行禁止,在一个火车站里,站长就是绝对权威’。”在汉口站拥有了绝对权威的刘志祥,曾经是《人民日报》上的正面典型,题为《百年老站新站长》的报道称赞他改革干部考核标准、搞活营销、减员增效,让汉口站扭转亏损重现生机。2006年的审判,揭开的是光环下刘志祥的另一面。

  根据宜昌中院的一审判决书,对刘志祥追缴的非法所得共计4000多万元。这些钱来自1995至2004年间,能说明来源的非法所得有两种:一是以“无条”和“白条”领款方式侵吞汉口站的“小金库”,二是利用职权收受工程建筑商、车票代售点负责人和所属工作人员等的款物。此外还有1000多万元财产不能说明合法来源。与刘志祥同期受审的还有两个人,时任汉口站副站长潘莉和财务科科长耿小菊,罪名都是贪污。潘莉案在三峡坝区法院审理,认定的贪污款项是66.8万元,刑期8年;耿小菊案在宜昌中院审理,认定的贪污款项800多万元,判处无期徒刑。三个人的涉案金额,超过5000多万元。

  “潘莉是刘志祥的情妇。”举报人汪汉林告诉本刊记者,“刘志祥把她从播音员一路提升成了副站长,汉口站的人背后都讽刺潘莉是‘坐着直升机升上去的’。耿小菊是汉口站多年的财务科科长,曾经阻挠过武汉市检察院反贪局查账,被刘志祥大肆表扬。”根据耿小菊的判决书,“刘志祥的供述证实,1997年4月他任汉口火车站站长后,要求车站将第三产业的收入上缴到车站财务科,要耿小菊单独立账,由他一支笔管理。这就是车站的内部账(即小金库)。该账的收入和支出只有他和耿小菊二人知道”。同样根据判决书,耿小菊供述,汉口站的“小金库”包括以下来源:“客运车间上交的休闲候车厅和旅客便捷车的收入,票务车间上交的代办点售票服务费的收入,综合车间上交的门面和售货商亭的租金收入。行包车间是承包经营独立核算,也向车站上交收入。2002年3月,车站将新欣服务公司的账目也收到财务科统一管理。”在刘志祥任站长期间,“共计5500余万元为‘小金库’的收入”。

  火车站的“小金库”并不是刘志祥任期内的特有产物,耿小菊的判决书中明确提到,她在侦查阶段及庭审中供述:“刘志祥调任之前询问其‘小金库’的情况,她担心如果完全不留钱,不好向新站长交待,即隐瞒了38万美元和65万元人民币,向刘报告称只剩21万美元和10万欧元。”方路对铁路系统有深入的了解,他分析:“刘志祥的财源,主要还在于基建工程,每年铁路上那么多的工程,比起来,倒票都不算什么。部长的弟弟,谁会不给面子呢?”

  结局:殊途同归

  刘志祥案的一审于2006年3月16日在宜昌中院开庭,判决4月30日下达。虽然有高铁柱的命案和4000多万元的涉案金额,“犯罪金额特别巨大,犯罪情节恶劣,后果极其严重”,刘志祥还是以“具有自首、立功等从轻或减轻处罚的法定情节”为由,判处死缓,得以保命,刘志祥没有上诉。

  高铁柱的妻子邓以华在宣判前,拿到了一笔高达80万元的赔偿费,然后再也不跟汪汉林联系了。汪汉林说:“这笔钱不是刘志祥出的,是武汉铁路局出的,我很清楚。我后来到邓以华的河南老家把她找了出来,跟她说,做人要讲良心。这个案子当年已经了结了,要不是我会写材料,会上访,哪里翻得过来?我为了这个案子,当年最苦的时候,是借钱去上访的。她一个人带着孩子也不容易,但是,做人还是要讲良心吧。”

  长达5年的举报里,汪汉林说他遭遇多次恐吓,妻子实在受不了刺激跟他离婚。“我能理解,那样的日子没法过。”但他没有因此放弃,他说:“越是这样,越把我的脾气激出来了,我这个人也很执著。”2006年12月,汪汉林终于拿到了湖北省公安厅10万元的举报奖励,“还债就用去了5万元”。现在,汪汉林再婚后有了新生活,妻子不愿意他再出来接受采访,可他还是无所畏惧。他拿出另一叠举报材料说:“其实刘志军落马,我一点也不奇怪。2005年,刘志祥的案子,已经牵扯到刘志军,2006年我就给中央有关领导写过一封举报信,说了刘志军的问题。”在这封举报信里,汪汉林言之凿凿地提到了两个人,“蔡贤辉和高君”,“他们是刘志祥每年派到北京,成捆给刘志军送钱的人,两个人都被湖北省纪委调查过。蔡贤辉是汉口火车站新欣服务公司的经理,因为利益分赃不均跟刘志祥闹翻了,被刘志祥带着人开车追杀过,‘失踪’了一段时间,后来被警方刑侦人员布控在云南中缅边境抓获。蔡贤辉被调查3个月后放出来的第三天,在家里猝死”。本刊记者从当年的一位专案组成员那里确认了汪汉林的说法,这位老警察说:“当年抓到蔡贤辉和高君之后,的确是有线索指向了刘志军,但是情况很复杂,没有查下去。后来湖北省政法委专门就有关情况往上面写了报告。那个死缓判决,公安其实也不满意,那也没办法。”

  刘志祥出事后,洪山广场的铁路小区有人放鞭炮庆祝,不过也仅此而已。时隔6年,刘志军也落马后,本刊记者辗转找到多名曾经与刘志祥共事过的武汉铁路系统的干部,他们依旧无一例外地拒绝了采访,匿名也不行。连一名被刘志祥找人殴打过的人,也淡然地说:“跟他不熟,不了解。”

  从整个铁路管理体制改革的大背景看,在刘志军的任期内,武汉铁路系统是受益方。2005年3月18日,铁道部进行撤消铁路分局、减少管理层次的改革,由原来的铁道部—铁路局—铁路分局—站段四级管理体制,改为铁道部—铁路局—站段三级管理模式,撤消了10个铁路局下属的41个铁路分局,原有的15个铁路局拓展为18个,其中,郑州铁路局被一分为三,成为郑州、武汉、西安三个铁路局。武汉再次摆脱铁路分局的历史,成为武汉铁路局。中国的第一条“高铁”也落户武汉,线路确定为从武汉到广州,武昌站和汉口站的大规模改建,也是实实在在的工程。

  有获益方,自然也有受损方,关于铁路管理体制改革的争议,始终存在。但争议也好,刘志祥的“死缓”也好,甚至刘志军当下的落马,并没有迅速影响家乡人对刘志军的评价。在一名鄂州籍的官员眼里,这是刘志军多年经营的结果,他说:“鄂州籍的官员,如果去北京拜会刘志军,他都会邀请到家里做客,走的时候,还会送同样的小礼物,一个包和一盒茶叶。”

  服刑近6年后,刘志祥已经从“死缓”变成“无期”,继而减刑为15年。汪汉林还获得消息,2009年4月,刘志祥已经从最初服刑的襄北农场转到了武汉大军山玻璃厂,他得到消息还包括“刘志祥在监狱里每天五菜一汤,可以打手机,还可以批条子帮人联系工程”。汪汉林因此决定准备新的上访材料,他说:“我要知道,刘志祥现在到底关在哪里,减刑的依据是什么?”不过,他还并不清楚,2011年春节,刘志祥是以保外就医的名义,在监狱外度过的。2月12日刘志军被免职接受调查之后,刘志祥也被重新收监。■                          (应各位采访对象的要求,除举报人汪汉林外,文中均使用化名)

丁书苗的舞台:从贩卖鸡蛋到进入高铁供货领域

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丁书苗丁书苗

沈阳火车站一名工人正在卸煤沈阳火车站一名工人正在卸煤

  丁书苗的舞台

  在煤炭重地山西,生产多少煤是一回事,能够往外运出多少煤又是另一回事。因为运力紧张,甚至“挖煤的不如倒煤的”,在封闭的铁路系统里,车皮才是稀缺资源。正是靠着这个舞台,从山沟里走出来的农村妇女丁书苗,一步步进入高铁供货、铁路建设等领域,在分享这块大蛋糕的同时也越陷越深。

  记者◎魏一平

  2010年11月,丁书苗最后一次回到老家山西晋城市沁水县,为的是料理丈夫的后事。丁的丈夫侯晚虎因患胃癌,在北京住院治疗,直到病危时才打着吊瓶被送回老家,当晚就去世了。侯家兄弟5个,侯晚虎排行老三,葬礼基本上是由侯家兄弟张罗的,丁书苗只管出钱,当然,“她有很多自己的事要忙”。这次,丁书苗在家里待了七八天,直到葬礼办完才走。侯家兄弟回忆说,自从2000年前后去了北京,她很少在老家待这么长时间。

  葬礼办得还算隆重,但也没有想象中的大排场。外面来的人很多,只是绝大部分侯家兄弟都不认识,丁书苗在外闯荡多年,已经与他们不在一个世界了。丁书苗走后没多久,侯家兄弟从乡亲们那里听说了她被调查的消息,尝试着联系,果然自此音讯全无。又过了一个多月,他们惊讶地看到,丁书苗这个名字与落马的铁道部长刘志军放在了一起。

  山里的买卖

  2006年,为修建张峰水库,侯家所在的王必村整体搬迁,一部分人选择移民到县城,另一部分则就近去了张峰村。当时,远在北京的丁书苗也托人在张峰的移民点买下了一套房子,只是一直没住过。按照侯家兄弟的说法,这房子就是为了“给三哥送终用的”。

  据侯家兄弟向本刊记者回忆,上世纪70年代,丁书苗经人介绍,从30多公里外的另一个小山村古堆嫁到这里。侯家老三当过兵,复员后就在当地乡政府上班。丁书苗出身凄苦,几个月大的时候母亲就去世了,上面还有个哥哥,父亲一手把两个孩子拉扯大,也在70年代离世。丁书苗嫁过来后,在家里过了两年清闲日子,主要是照顾公婆。她虽然没上过多少学,但是“很会说话,见人自来熟,胆子又大”,很快就做起了贩卖鸡蛋的生意。

  这个买卖很简单,就是挨家挨户收鸡蛋,然后再拉到晋城或长治去卖,主要是供应给市里的饭店。从村里到县城再到90公里外的晋城,当时还没有像样的公路,有时候要走一整天。侯家人回忆,丁书苗能吃苦,常常背着干粮上路,为了多挣点儿,她有时候还到山上的草丛里抓蝎子,卖给晋城的饭店或药店,一斤20元——这在那个年代已经是很大一笔钱了。

  侯家兄弟告诉本刊记者,进入80年代,丁书苗看上了刚刚兴起的货运业。她托了很多人终于从银行贷了1.5万元,再加上卖鸡蛋的积蓄,凑足了3万块钱,交给邻县高平一个跑车的人,想买一辆东风货车搞运输。没想到,这人竟然骗走这3万块钱去挥霍了。车没买成,丁书苗讨了很久,结果只追来一辆破拖拉机抵债。

  有了这一变故,丁书苗决定离开家乡,到她常年贩鸡蛋的晋城开了家小饭馆。“当时也是被逼得没办法了。”在乡政府上班的丈夫也下了海,跟着她一块干。在侯家兄弟的印象里,丁书苗的饭馆生意并不显眼,前后换了好几个地方,规模都不大。似乎丁书苗志不在此,她到底还是又买了辆大货车做起了发煤的生意。

  与丁书苗同时代贩煤的一位当地老板告诉本刊记者,上世纪80年代初期,随着乡镇小煤窑的兴起,晋城的煤炭产量开始逐年增加,尤其是1986年产煤大户晋城矿务局提高产量后,跑运输的多了起来。由于当时公路不发达,煤炭运输几乎全部依靠铁路,他们做的就是从各个煤矿到铁路集运站这段短途运输。

  丁书苗到底在何时与铁路系统建立联系,现在已经无迹可循,不过,这段短暂的运输生意极有可能是她接触铁路的开端。有接近丁书苗的人向本刊记者评价她:“不会算账,经常吃亏,但是做人很热心,不管领导还是百姓,她都能和人家打成一片。”与铁路部门建立联系后,新的机会很快到来,她瞄准了当时煤炭运输环节中最紧俏的资源——车皮。

  车皮的价值

  据公开统计数据显示,承担全国煤炭供应量1/6的山西省,有70%以上的煤炭需要外运出省,而这其中,铁路运输又承担了超过80%的运量。位于山西南部的晋城,是山西煤炭的主产区之一,煤炭外运主要依靠两条并行南北走向的铁路线——侯月线(山西侯马到河南月山)和太焦线(山西太原到河南焦作)。据晋城火车北站一位不愿透露姓名的负责人向本刊记者介绍,上世纪80年代,太行山沿线的公路尚未修通,正是铁路运力最紧张的年代,晋北站每天发送的车皮在350个左右,只能勉强保证70%的运力供应。晋北站周边的村子里,现在还能看到零星的饭馆和旅店,村民们还能记起当年的辉煌,“等着卸车的大货车排出去好几公里,有时候司机在这里住两天都等不到车皮”。

  上述铁路人士告诉本刊记者,作为紧俏资源的货运车皮,铁道系统一直采用高度垂直的计划管理模式,一般由当地的煤炭产销大户直接向上级铁路局提出报请车皮,铁路局再统一向上报请铁道部,最后按照铁道部批下来的指标,再层层划拨到各个单位。能拿到多少车皮指标成为衡量一个单位能量大小的重要标准。一位不愿透露姓名的业内人士向本刊记者分析,以山西为例,现在能直接向铁路部门申请车皮的大户有7家,能量最大的客户是五大国有矿务局,除此之外还有山西煤炭进出口公司和山西煤炭运销公司,后者主要是对地方和私营煤矿进行统一采购和运输。但是,在上世纪八九十年代,煤炭的运销并没有像现在管理这么集中,很多个体老板也可以向铁路部门要车皮。

  据上述人士介绍,能否拿到车皮,除了矿务局这一级产煤大户“腰杆比较硬”之外,更多的则主要依靠“与铁路部门的关系”。前述铁路系统人士向本刊记者分析,在车皮分配这一垂直序列中,铁道部—铁路局—站段,活动空间最大的是处于中间位置的铁路局,因为它直接面向客户进行分配,处于顶端的铁道部负责各路局运力的统一规划,而处于末端的站段只是调度执行单位,可支配的车皮资源非常有限。上述铁路人士提醒本刊记者注意,在2005年3月18日之前,在铁路局与站段之间,还有一层管理部门——铁路分局,直接掌握着车皮资源的分配。撤销铁路分局,由铁路局直接管辖站段,是当年刘志军上任铁道部长后掀起的重要铁路管理改革,由此,在提高运输效率的同时,权力资源进一步走向集中。

  在这一行当里干了20多年的个体老板王刚(化名)告诉本刊记者,“倒车皮”的生意规则很简单,对铁路部门的公关几乎就是赤裸裸的金钱交易,甚至有夸张的铁路单位明码标价,业内人士称这一灰色交易为“点装费”。由于铁路运输是一个复杂的系统工程,一辆货车停在路上等待编组的时间可长可短,拿到车皮后能不能尽快保量地运出去,需要支付“点装费”打通各个环节。“一般行情折合到每吨煤上大约二三十元,当然也有紧急情况时高达上百元的,以一个车皮60吨计算,就是三四百元。”王刚向本刊介绍说。

  但是,这还仅仅是拿到车皮指标后的交易,而能否拿到车皮则是更大的买卖。据王刚回忆,在晋城,上世纪90年代,车皮指标最贵的时候一个就炒到了8000~10000元。“这是个什么概念,假如一列车有40个车皮,光倒卖就能捞30多万元,当然,需要花钱打点。”

  丁书苗倒车皮的生意到底是从哪里做起来的,已经很少有人能说清楚,但对于她在铁道系统里的能量,却在业内名气响亮。不止一位当地煤运老板告诉本刊记者,上世纪80年代末期,丁书苗的车皮生意已经做大,她甚至自己投资买下了40个自备车车皮。

  自备车是上世纪80年代中期晋煤外运紧张的产物。当时,由于铁路投资不足,山西煤炭民营企业和集体企业的运输需求尤其紧张。为此,铁道部和山西省专门发文,鼓励煤焦企业自己购买铁路自备车。到上世纪90年代初期,政策进一步放宽,自备车除了满足企业自己的运输外,还可以参与晋煤外运。一位当地资深业内人士告诉本刊记者,能够买到自备车,在当时不仅仅是自身财力的象征(一个车皮大概几十万元),更是与铁路部门关系紧密的象征。“因为自备车从购买到检修再到运营,都需要铁道部门的统一审批和管理,车主只需跟铁路部门签一个协议,就可以坐收渔利了,利润率超过10%,因为量大,收益相当可观。”公开资料显示,到2002年,山西省共有120个国有、集体、私营企业和铁路三产单位投资购买了自备车,运量为7356万吨,占全省煤炭铁路运量的31.8%。

  由于铁路部门对自备车执行单独的收费标准,除了运费统一上缴外,还要向车主收取过轨费、检修费等一系列费用,收益要高出系统内的车皮运输。因此,有些铁路部门更愿意把车皮资源调拨给自备车,这样又使得自备车主的生意更红火。据山西省提供的一组数据,1989~1997年间,阳泉、西山、汾西、轩岗4个国有重点煤矿的运量由1989年的636万吨发展到1997年的1831万吨,其中铁路运量变化不大,而自备车运量比例却由13.9%上升到58.07%。

  丁书苗的自备车生意是她辉煌的顶点吗?未必。有熟悉这段历史的知情人士告诉本刊记者,丁书苗当时的自备车经营状况并不好,“可能是与铁路部门的关系没有理顺,她自己又没多少市场经营能力,自备车甚至成了丁书苗的一个沉重包袱”。1994年左右,丁书苗卖掉了自己的自备车,生意反而越做越大起来。这个朴实的农村妇女用让人几乎无法拒绝的交往方式,开始打通铁路关系。“去找领导办事,进门先不说事儿,先热情地帮领导打扫卫生擦桌子。”很快,她在山西煤炭铁路运输领域逐渐做大,甚至最辉煌时,“只要是她的车皮,就一路绿灯放行”。

  至于如何与刘志军建立联系,未经证实的说法主要有两种。一种是1991年9月~1992年8月,刘志军在任郑州铁路局副局长期间,因为晋城煤运的主要市场在河南,侯月线和太焦线的大部分线路又归郑州局管辖,由此建立联系;另一说是1998年左右,丁书苗通过时任北京铁路局临汾分局副分局长罗金保介绍,结识了已经升任铁道部副部长的刘志军。罗金保在铁路系统内的升迁迅速,先后担任铁道部运输指挥中心副主任兼装备部主任、呼和浩特铁路局局长、北京铁路局党委书记、乌鲁木齐铁路局局长等职。2010年底,在中铁铁龙物流公司董事长任上被有关部门“双规”。本刊记者就此向上述知情人士求证,得到的答复是倾向于第二种说法,“如果早在1991年就结识刘志军的话,她的自备车就不会经营失败了”。

  丁书苗与刘志军的交集,现在已难考证。不过,以结果看,结识更高权力层给丁书苗带来的最大转折就是,她已经不满足于在晋城或山西倒车皮搞运输这样的简单生意了,而是把重心转移到了北京,那里有她更大的舞台。

  北京的舞台

  事后看,丁书苗的转战恰逢其时。晋城煤运界一位人士向本刊分析,上世纪90年代中期,晋城煤炭公路外运基本依靠国道207这一条线,铁路是主力军。但由于铁路侯月线和太焦线沿太行山走向,地形复杂,要扩大运量修建复线,投资成本太高,发展潜力有限。而随着2000年左右晋阳、晋焦等高速公路的建成通车,晋城煤炭外运的主力开始逐步由铁路转向公路。

  也是在2000年左右,丁书苗来到北京。最初,她仍主要从事铁路运输业务,于2003年注册成立的中企煤电工业有限公司,年经销电煤400万吨,铁路运力500大列以上。但是,很快,丁书苗就扩大了自己的生意范围,于2006年1月注册成立了北京博宥投资有限公司(下称博宥投资),注册资金3000万元,中企煤电出资2980万元,侯军霞、王惠萍分别出资10万元。侯家兄弟向本刊记者证实,侯军霞就是丁书苗的女儿,现在也已经联系不上。

  此后的两年间,经过一系列令人眼花缭乱的资本运作和股权变更,于2007年12月将博宥投资管理集团有限公司(下称博宥集团)法人变更为丁书苗,注册资金由5000万元增加到1.2亿元,入住号称“北京最贵的写字楼”——新保利大厦,公司业务也开始陆续向高铁设备、影视投资、广告传媒及铁路建设等诸多领域延伸。

  丁书苗在北京的生意,即便是最近的家人也所知甚少,能说起的都是那些模糊的慈善捐款。“她自从去了北京就很少回来,平时也没有联系,有时回来一趟,给老人上上坟就走了。”据侯家兄弟介绍,在北京帮丁书苗打理公司事务的主要是她的女儿侯军霞,同时,在晋城仍有丁书苗的产业,城区以菜品名贵而著称的丽华天缘大酒店,工商资料显示其法人代表就是丁书苗的儿子侯华军。

  不过,丁书苗在铁路大蛋糕上分得的利益并非无迹可察,尤其是在最近几年飞涨的高铁投资中,丁书苗没有旁观。公开的招标资料显示,博宥集团旗下的金汉德公司就是高铁获益者,曾承担了京津城际高铁、武广高铁、京沪高铁等沿线的部分声(风)屏障业务。

  作为高铁沿线的一种降噪设备,声屏障是随着高铁大规模建设才在国内兴起的新行业。注册于2006年的山西金汉德公司,最初从表面上看不到丁书苗的影子。2007年,金汉德引进德国旭普林工程公司技术,开始在高铁招标中屡屡中标。工商资料显示,2008年,山西金汉德并入丁书苗在2007年12月所成立的北京金汉德公司,主要销售铁路配套设备和从事高铁工程建设等,公司在山西、河北均设有生产基地。山西金汉德公司一位拒绝透露姓名的人士告诉本刊记者,他们一直都知道公司大老板是丁书苗,只是一直未曾见过。现在,公司正在加班加点赶制京沪高铁的声屏障,并未受丁书苗被查的影响。

  一位声屏障业内人士向本刊记者分析,虽然声屏障在高铁建设中的角色,仅相当于家庭装修中的窗帘,资金量只占整个投资的3%左右,但因为总量庞大,收益也相当可观。公开招标资料显示,京沪高铁2200亿总投资中,声屏障项目约有50亿元。而围绕这一项目招标所产生的争议,早在去年就在网上广泛流传。上述声屏障业内人士告诉本刊记者,按照铁道部要求,高铁招标中竞标公司需要和铁道部下属的专业路局进行合作,行政审批在招标过程中所带来的问题一直争议未断,“声屏障只是其中的一个小儿科罢了”。

  除了“窗帘”式的声屏障项目外,丁书苗也开始涉足高铁关键技术之一的动车轮对生产。中国铁道科学研究院一位不愿具名的专家告诉本刊记者,动车轮对技术要求较高,国内尚没有这方面的生产材料,但是位于山西太原的智奇公司在最近两年成了这一领域的新星。工商资料显示,智奇公司的前身智波公司,由山西煤炭进出口集团(下称山煤集团)、博宥集团和中昶投资共同资组建,随后在2007年与意大利Lucchini(路奇霓)公司合资,改名为智奇,注册资金1.5亿元,项目总投资约11亿元,其中智波占75%,外方占25%。

  类似的高铁项目投资,在老家晋城几乎无人知晓。对当地人来说,最为津津乐道的还是近在眼前的嘉南铁路项目,她是丁书苗在老家的最大手笔。嘉南铁路号称是中国第一条民营投资建设的铁路,西起嘉峰站,东至南陈铺站,连接晋城两条运煤大通道侯月线和太焦线。线路正线全长64.9公里,项目总投资23亿元。

  有熟悉这一项目的当地人士向本刊透露,嘉南铁路项目早在2005年铁道部出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》后就开始运作,最积极的牵头人是晋城当地民营企业家、裕丰实业的老板崔裕峰。项目于年底获批,第二年9月就成立了裕丰嘉南铁路公司。只是,后来经过了漫长的各项审批,迟迟没有开工建设,直到2009年9月终于奠基,而此时的控股方已变为博宥集团的丁书苗。上述政界知情人士告诉本刊记者,崔裕峰虽然起步早,但在运作嘉南铁路项目过程中,无论是资金还是政府关系并不顺利,应该是知难而退。而远在北京的丁书苗却风生水起,除了出手阔绰的高调慈善外,博宥旗下的英才会所号称是世界顶级俱乐部,其持股的伯豪瑞廷酒店,于2010年初专门举办了一场秘书界新春联谊会,前来出席的秘书多达300多位。

  在晋城采访,崔氏家族的名头要更响。崔家就位于晋城北站旁边的霍秀村,父亲崔发荣早年拉平板车出身,后来依靠在北站建设煤炭货场起家,先后投资建设了4条铁路专用线。虽然本刊记者就此向接近崔裕峰的一位裕丰公司领导求证时,他否认了“崔家落败”的说法。但上述熟悉情况的知情人感慨:“崔家没有走出晋城,走了下坡路,而丁书苗去了北京,实力已经不可同日而语了。只不过,在铁路这个庞大系统里,她也只能算是一员小卒。”■

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