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先普及基础知识：
所谓“扁平比”，就是轮胎在自然形态下的厚度和宽度的比值。对于一定宽度的车轮，扁平比越低，轮胎部分就越薄。  轮胎越厚就越容易扭曲。在路面质量很好的情况下，如果扁平比低，侧壁矮，轮胎不易扭曲，就能更有效的支撑，从而提供较大的附着力，并实现更灵敏的响应。（对于普通公路车来说通常成立，具体细节不做讨论） 但是，轮胎必须有一定的厚度才将使轮毂同路面隔离。在颠簸的坏路上，扁平比很低的轮胎是难以起到缓冲作用的。所以跑车和场地赛车的轮胎常常很扁，而越野车多使用很厚的轮胎。 低扁平比轮胎需要较高的强度。随着技术的进步，生产低扁平比轮胎的成本逐渐下降，使其可以在街版跑车乃至普通通勤车型上流行开来。不断提高的公共道路路面质量也是促使其流行的原因。  下面两张图上的车是 2006 年 WRC A 组的 Subaru Impreza 。大家可以看出不同路面上用的轮胎厚度有明显差别，上面沙石用的比下面柏油用的厚很多，也就是扁平比高很多。（除了厚度大，沙石胎还比柏油的窄一些） 其实它们的刹车尺寸也不一样。   对于很多普通民用车来说，换上大号的轮毂和低扁平比的运动胎（即使不考虑配方差异）可以有效地提升车子的操控性能。下面是两台 Nissan Cefiro A31 。相比上面的原厂版本，下面改装后的轮毂明显大一号，相应的轮胎也薄很多。在合理的范围内，这会提升性能。   如上面提到的，除了轮胎本身性能的提高，使用低扁平比胎的另一个好处是在有限的空间内可以使用更大的轮毂，从而容纳大号的高性能刹车系统。下面这车是 Bentley Continental GT，其刹车卡钳已经快顶到轮毂上了。如果使用小一号的轮毂就得减小刹车尺寸（通常意味着降低制动性能）才能把轮子装上去。  下面这车是 Super GT 版本的 Honda NSX 。有没有发现后面的轮毂比前面的小一点？高性能后驱跑车的车轮前大后小似乎很反常。（实际上差别只在于轮毂尺寸和扁平比，轮胎外围的尺寸基本上是前后相同的） 造成这种现象的（部分）原因是在车轮外部尺寸被限制的情况下设计师只能尽量在车轮的内部找空间来安放那巨大的刹车系统，而前轮刹车负担较重，刹车相应较大，就把前轮毂给“撑”大了。  现在入正题： 一开始（很多年前那ＣＪ的岁月 =.=||***），民用车上改大轮毂低扁平比轮胎的确是出于性能考虑。然而很快就有一些家伙喜欢上了饱满的轮毂和纤细的轮胎本身，将其从性能改装的圈子里脱离出来了。大轮毂和低扁平比轮胎的组合逐渐成为一种与机动性能关系并不密切的装饰风格。由于追求的不再是实用设计，各种离奇的方案就冒出来了。 巨大的轮毂开始吞噬轮拱内的空间，将可怜的轮胎挤压成薄薄的一层皮。被这么弄的不乏很普通的买菜车。     由于轮胎过薄，缓冲能力变得很可怜。这意味着车辆难以正常通过颠簸的道路。不过喜欢这些薄皮的家伙对此毫不在意。实际上，他们常常完全不考虑通过能力，将离地间隙也压榨干净。（第三张图上那货居然进了草地 -_-||***）    SUV 是用来适应不良道路的吗？不一定，它们也可以是摆在城里供大家围观的。大型 SUV 改薄皮胎是很常见的。    这红色的东东叫 spinner rim，可以独立于轮毂自由旋转，在车停下后还会转一会儿，多出现在巨大的薄皮型轮毂上。  所谓 DUB Style 改装，轮毂至少要二十英寸。这台 Chrysler 300C 的确很帅。  再用力压一压吗！压一压吗，嗯，用力吗！嗯！就快到地上了吗！哇！好帅哎！真的好神奇哎！（第二张来自 Foxjerrywl 前辈的帖子）   向上发展也是一种风格。   光有辐条神马的不过瘾，来点具象的吧。  这挺讽刺的 —— 对虚无派来说通风散热反倒是个大问题。  还是这老兄的货给力。  重口味不解释。（第四张那矿山车不是真的）      对比另外一个极端……  Michelin 公司 Tweel 项目组表示上面那些充气的都是浮云。      |
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