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沪宁铁路是南京的第一条铁路，说到第一条铁路，首先让我们来看看中国第一条铁路的诞生与衰败。 中国第一条铁路，是淞沪铁路上海至江湾路段。它由英国邪台马其沙实业公司（怡和洋行的前身）出资修建，于1876年6月30日通车。此时已是世界上第一条铁路——英国利物浦至曼彻斯特铁路诞生后的第46年。 火车对当时处在封建社会中的中国人观念上的冲击是巨大的，人们普遍不能接受这个冒着黑烟“呜呜”作响的怪物。朝廷认为，外国人修筑铁路侵犯了中国的主权。士大夫们认为，火车打破了传统秩序的宁静。在购地、施工过程中，由于不断发生毁田、拆房、迁墓等扰民之事，因此也遭到沿线居民的反对和抵制。民众曾想方设法阻止工程的进行。通车后，因机车喷出的火星点燃了农民的茅屋，曾引起江湾一带的百姓鸣锣聚众数百人捣毁了“吴淞铁路公司”办事处的家具。二个月后，又发生火车撞死中国人的事件，造成千百人齐集江湾，要求拆毁铁路，阻止火车开行。清政府指派两江总督兼南洋大臣沈葆桢与英方谈判，以白银28.5万两赎回铁路，1877年9月，款付清后即停运。清政府当年即将其拆毁，全部器材运往台湾打狗港（今天的高雄港），直到光绪九年（1883年）才运回上海，后又运到唐山，供开平矿务局修铁路用。 南京的第一条铁路是1908年建成的沪宁铁路，但提出修筑这条铁路的动议早在13年前就提出来了。光绪二十年（1894年），洋务派首领之一，时任湖广总督的张之洞兼任了两江总督，张到任后即对修筑沪宁铁路表示了极大的兴趣。次年，他多次致电总理衙门并上奏慈禧、光绪，提议修筑沪宁铁路。他认为：从上海修铁路经苏州、镇江到南京，并从苏州旁通杭州，对“商务、筹饷、海防”三方面均极有益。因为这条线“所历皆富庶之区，货物本蕃，行旅本多”。“道路平，成功易而获利速，又可杜外国小轮之害，于江南富商筹饷道，均有益”。同时“设一旦有警，......可以随方策应，互为声援，省饷省兵，赴机迅速”。他的提议得到了清政府的批准。 张之洞委派德国工程师锡乐巴对沪宁铁路进行勘测。自吴淞至南京有330公里，以每公里筑路费白银2万多两计，共须白银700万两。当时的清政府国库中是拿不出这么多银子来的，因此只能采取分段筹筑的方法。1897年1月先恢复了吴淞至上海铁路， 1898年完工，全线长16.93公里。此时距当年拆毁此路已整整21年。 1898年的中国是个被列强瓜分下的中国，德国取得了山东省的采矿权和筑路权，比利时、德国共同取得京汉铁路筑路权，英国政府见此情形便以“利益均沾”为由向清政府索要沪宁铁路的筑路权。腐败软弱的清政府认为对英国“不便峻拒”，电告上海督办铁路大臣盛宣怀：准令与英国怡和（洋行）就近商办。 合同规定：借款总额325万英镑，按九折实付，以全部路产及营业款担保，期限50年，25年后还本。除每半年按年息五厘付息一次外，还要从每年的盈利中提取五分之一为英方所得。除此之外，所有款项的支付均由汇丰银行经手，并且每100英镑收取5先令的手续费。筑路所用材料，均由英籍总工程师认可，并按材料费的百分之五付作酬劳。更欺人太甚的是在合同的第25款规定：本合同有中英文本各五份，......若有文字可疑之处，以英文为准。 借款以债券形式在伦敦发行，每券100英镑，1904年7月6日第一次发行225万英镑，按九折实付202.5万英镑。其实在当时，这些款项已足够筑路之用，但英方坚持按合同办，再发行100万英镑。后经交涉，于1907年1月17日又发行了65万英镑，实付62.7万英镑，加上1913年发行的购地债券15万英镑（九折付13.8万英镑）共计借款305万英镑，但清政府只拿到了278.375万英镑，连同清政府拨款663.2万银元，总投资已高达3396.5万银元，实际筑路费用是2954.7万银元，每公里造价高达9万元，而与其相邻且开工较晚的沪杭甬铁路每公里造价仅3.2万。 不仅如此，筑路和经营权也都落入英国人手中。当时负责管理施工和通车营业的机构为“沪宁铁路管理处”，由中英双方各派二名代表和英籍总工程师一人共五人组成，实行少数服从多数的原则，实际上已完全由英国人操纵。当时的车务、工务、机务、材料和会计等各处总管均为英国人。连清政府也不得不承认这条铁路“用款既较他路为多，事权则较他路为少”。 1898年，盛宣怀派员会同英国工程师玛利逊对沪宁铁路进行了为期二年的初勘，1903年合同正式签订后，英国总工程师格林森分上海至苏州、苏州至常州、常州至镇江、镇江至南京四段进行复测。 沪宁线全长311公里（其中南京市境内长33.4公里），丹阳以东，地势平坦，以西则丘陵密布，在镇江宝盖山开凿隧道一座，长406米。龙潭至南京段，地势更为起伏，土方量为全线最高。距上海298公里处，铁路轨面已比上海地区海平面高出45.64米。南京车站（现南京西站）则在长江南岸低洼处，建站时大量填土，将地面抬高了0.75米。 建成后的沪宁铁路全线单轨，铺设85磅（43公斤/米）钢轨，枕木使用了澳大利亚进口的茄拉枕木，比美国、日本的松木枕价格昂贵数倍。全线设车站42个，大小桥梁269座（其中铁桥264座、石桥4座、木桥1座），涵洞424个。全线通车后当年即运送旅客三百余万人次。 沪宁铁路从动议到筑成，前后共13年。建成后，对长江三角洲的经济发展产生了重大的影响。但中国人民因此而付出的代价也是极其沉重的。截止1935年，仅年息一项已支付英方439.06万英磅，相当于当年借款的66%，直到1949年，尚欠借款278.4万英磅。 新中国成立后，为了提高沪宁线的运能运量并保证安全畅通，不断地对线路进行改造。南京境内最重要的改造工程是1955年至1958年进行的龙潭——栖霞山区间改造工程。1954年洪涝期间，龙潭——栖霞山间江岸塌方250米，离铁路最近处只有370米，严重威胁行车安全。1955年，开始进行线路南移工程，出栖霞山站后由甘家巷经梅墓到龙潭，区段全长13.1公里。其中经过栖霞山下大拉沟地段时因两侧山势险峻，存在塌方的危险，于是在线路上加盖封闭成明峒（即隧道）。栖霞山隧道全长490米，比当时的镇江宝盖山隧道还长157米。随着七十年代镇江境内线路改道，宝盖山隧道停用，栖霞山隧道便成为沪宁线乃至江苏省境内唯一的铁路隧道。 随着改革开放以来的经济发展，沪宁线的运输日益繁忙，八十年代初建成的复线已不能适应运量的增长。1986年，南京站——南京东间全长16.4公里的第三线工程开工，1988年8月竣工通车，使得下行客货车分线行驶，大幅度地提高了运能。 沪宁铁路初建所用的木枕已为水泥枕所替代，早期的英制43公斤/米的轻型轨也早已成为历史。从1986年开始，全线逐步更换“60”轨，并进行无缝化改造。现在的沪宁线已号称上海至南京正线无缝连接。 |
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