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京沪高速铁路开通运营新闻发布会的召开，象征着京沪高铁马上要开通了。铁道部高管们回答了各路记者实际上也是社会上普遍关注的许多问题，基本上是坦率、诚恳的，让人们看到了京沪高铁的可观前景。 铁道部在京沪高铁开通新闻发布会上，发布了两个最重要的决定，一个是京沪高铁降速运营，一种是时速300公里，一种是时速250公里；另一个决定是公布了票价，时速300公里的二等座只需555元。 京沪高铁设计速度达380公里，每天全部开足300-350公里时速的列车，目前是否有足够的客源确有问题，因此铁路方面开出降速的250公里列车应该说是一种明智选择，因为250公里与300公里的运营成本是有很大差别的。或许会有人反过来说，那么当初建造高铁时不是可以把时速降下来，从而大大节省建造成本吗？ 京沪高铁造价的确惊人，高达2200亿元，但是一条高铁是要管50年至100年的，今天时速300公里的需求可能是不足的，但过了几年或许就供不应求呢。总不见得拆了时速250公里的再来建380公里的吧。高铁设计建设留有足够预量实属必须。 三年花2200亿建造一条高铁，毫无疑问不是为了保障人民生活的基本必需，它只是增加了京沪间的交通资源，并不是保障人民生活的基本公共用品，因此车票定价无需通过听证会。运营方有权根据市场定价。 现在铁道部将京沪高铁时速300公里的二等座定为555元，应该讲是有相当竞争力的，因为京沪航班要打较大折扣时才能到达这一价位。综合比较时速、舒适、方便、安全、价格，高铁555元的票价比起飞机、高速公路汽车及普通列车是具优势的。 不过，既然高铁是市场的，就得讲究投入产出。铁道部曾经说过，京沪高铁建成后的综合年收益率可能达到8%-12%。但依笔者计算，一列车乘客满座800余位，主要是二等座，40余万元票价收入，每天开90对，每天8000万元，每年可达288亿元，收益12%是达到了。可是高铁运营要成本，且成本不低，估计纯收入不会超过30%。何况这还是满打满算，实际上每年的大部分时间列车不会满座，现时期的高铁就更不会满座，要知道沪宁高铁曾经出现过一节车厢只有一名乘客的尴尬。 照此看来，即使加上京沪高铁还有其他收入，京沪高铁近期的收益率可能也只是相当于现在的通胀率。那么2200亿元中的贷款几时才能还清？其中的投资几时才能有收益？如此尴尬的市场前景下的京沪高铁，不知铁道部门如何经营下去？ |
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