对高铁事故频发回应的再质疑

naonangua 2011-07-20

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对高铁事故频发回应的再质疑

自7月10日开始，京沪高铁5天内发生了5次故障停运事故，花巨资修建的高铁，刚一运营便事故频发，引发媒体以及社会各界的普遍质疑。迫于舆论压力，铁路部门和有关专家对这一连续事件做了多次回应，但是相关的回应，并没有解决疑惑，反增加了新的疑问。

钱钰卿丹

质疑一：京沪高铁每年六七十次故障都是正常的？ Think again

回应：西南交通大学一位铁路专家称：“接触网事故无法避免，按照弓网故障率每百条公里•年3次计算，那么全长1300多公里的京沪高铁一年出六七十次故障都是正常的。”铁道部也回应说：“日本新干线也时常出故障。”

点评：日本新干线是否果真如此？据统计，日本东北新干线开通运营第一个月，就因故障导致3次停运事件，影响了十多万人出行。在世界范围内，高速铁路运营初期确实是故障高发期，发生停运事件也屡见不鲜。看来铁道部所说似乎属实，然而，与日本新干线相比，京沪高铁的技术更加先进，但开通一周内发生5次故障，事故频率如此之高，又怎能称之为“正常”。况且，虽然与日本相比，中国高速铁路触网系统可靠性并不低，但这是以运营后投入极大的维修劳动强度为代价换来的。就设备本身质量而言，我国高速网接触网零部件可靠性水平在标准化和稳定性程度上，还是存在一些差距的，依靠高维修率来弥补，并不能抹杀掉这一事实。

京沪高铁与技术发达国家同等的故障率背后隐藏着设备质量差距

质疑二：京沪高铁磨合期间出现故障可以理解？ Think again

回应：铁道部7月14日表示，铁路新线开通初期的“磨合期”为相对集中的发现问题、处置问题的阶段，从国内、国际铁路运营历史来看，符合新生事物发展规律。并称京沪高铁“总体运营效果良好”。

点评：在京沪高铁正式开通运营之前，曾经经过长达半年的联调联试和一个月的试运营。在共计7个月的列车开行试验阶段，没有看到任何有关设备运行故障的消息。此前，铁道部曾称京沪高铁的联调联试和运行试验“最充分”。然而相比其他线路而言，京沪高铁调试时间明显偏短，此前京九线开通之前，试运行时间将近1年，而且在试运行结束之后，并没有公布相关试运营的相关评估信息与数据。如果不考虑各种极端状况下的列车运营安全，所谓的试运营就是不完整不充分的。正式运营阶段，以每天十几万旅客的出行安全和出行质量为代价的磨合期，我们难以理解。仅以磨合期作为京沪高铁频繁“趴窝”的解释，更加难以理解。

开车试验阶段对磨合期的准备并不充分

质疑三：京沪高铁故障频发证明安全性好？ Think again

回应：铁道部运输局称，“京沪高铁有非常高的安全系数，任何一点故障系统都会自动导向安全。这种快速敏感的反应不是“娇嫩”，而是高科技的必然体现。”

点评：任何一点小故障都可能导致列车的停运，高铁的高安全系数被体现在遇到故障即停车的敏感被动机制下。追求“安全第一”无可厚非，但以频繁故障停运来证明高铁的安全性，高故障停车率反而得出了高安全性的结论，铁道部这个逻辑让人无法接受。当然故障出现后就停车比故障后仍然行驶造成人员伤亡后再停车好，但频繁发生的停车故障势证明不了京沪高铁安全性高，列车的自动保护机制安全性好并不意味着高铁整体运行的安全性就好，“安全第一”更应该做到的是避免事故的发生，而不是事故发生后的故障应急措施。

被动应对机制安全系数高不等于整体运行安全性好

质疑四：京沪高铁设施质量检验靠老天帮忙？ Think again

回应：南京南站指挥部副指挥长包文琪表示：“高铁南京南站部分地基下沉为设计方案中的特别工艺。”中国北车集团技术专家李瑞淳表示，7月10日的停车事故与列车本身质量无关，而是由恶劣的雷雨大风导致的。

点评：铁道部“雷雨天气导致接触网故障”的解释也值得怀疑。打雷下雨是正常的自然现象，如果连正常的自然气候问题都没法应对，高铁还有何安全性可言？没有合理规划铁道布局、没有完善预警机制和列车硬件建设技术不过硬是此次高铁停运的真正原因。在南京南站出现的漏水的事故中，屋顶面积过大，检测技术不到位，只能靠“老天”下雨来检测漏水点，“靠天吃饭”而没有科学系统检测方案，安全如何保证？一个把老天当成替罪羊，一个求老天帮忙。铁道部把责任问题都推给天气，有意的忽视自身的缺陷，显然是在推卸应尽的职责。京沪高铁设施的质量检验难道真的要靠老天帮忙？

天气导致故障反映了自检能力的不足

质疑五：京沪高铁晚点没有赔偿规定？ Think again

回应：铁道部运输局客运管理处工作人员表示，如果列车晚点经查明确系铁路部门的事故导致断电而致晚点，铁路部门将考虑对乘客采取一定的补偿措施，但补偿数额具体是多少，乘客怎样索赔，“现在还在研究，不能给出准确答复”。

点评：这轮高铁停运事件，让公众直接面对铁路系统突发事件处理能力的缺乏。针对列车晚点对乘客造成的损失，铁路部门表示目前并没有任何明确的法律法规规定相关的赔偿标准。雷雨天气导致接触网断电故障停车，由于是不可抗力，铁路部门“不属于违约，不承担责任”。被延误旅客往往按照航空延误的标准索要赔偿，然而铁路运输系统有自身的特殊性。高铁误点补偿本就是国际通行规则。日本新干线规定，一旦误点，全额退票，且支付旅客退票费。韩国高铁晚点20分钟就需赔付。既然铁路部门考虑到高铁运营初期是故障高发期，而京沪高铁开通之前中国高铁已经走过了6年，对于事故责任的认定，赔偿标准的规范难道不应该在运营开始之前就制定出台吗？到目前为止，铁路部门只提供对于列车晚点且未上车乘客的全额退票改签服务，对于何时建立针对搭乘晚点客车的乘客的退票赔偿机制，铁路部门尚未有任何回应。

没有赔偿规定不意味着不需要赔偿

质疑六：京沪高铁故障后，及时启动了应急预案？ Think again

回应：铁道部表示，京沪高铁开通前，北京、济南、上海铁路局按照调度指挥和设备管辖范围分别编制了针对京沪高铁的应急预案。7月10日首轮故障停运事故发生后，海铁路局表示，故障发生后，铁路部门迅速启动应急了预案。

点评：应急预案本应在事故发生后立即启动，以最大限度的减少事故带来的损失。但在7月10日京沪高铁因故停运两小时中，高铁列车设计的“2小时紧急供电系统”并没有发挥出应有的效果，许多列车全车停水停电停空调，整个车厢像个大“闷罐”，此外，在停运过程中，乘务员也缺乏应急情况下的处理能力，在减少乘客的紧张情绪、消除恐惧等“健康”方面呈现出了经验不足，没有在第一时间向乘客公布信息说明情况，很多乘务员一问三不知，甚至发生女列车长被质问哭的事件。京沪高铁的高技术和低服务完全脱钩。京沪高铁开通运营前已经编制了12种应急预案，但这其中并不包括针对乘客应急服务预案和信息公布预案。应急预案不能只是案头上的那12份文件，不能仅仅停留在设备检测和抢修的及时调度上，加强对工作和服务人员的应急能力培训，让乘客及时了解真相，获得服务和保障，才是铁道部要进一步努力的方向。