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北京交通大学教授:管理落后是追尾事故的重要原因

2011-07-26  观书斋

北京交通大学经济管理学院教授赵坚在网上是知名的“高铁异议者”,在其撰写的多篇文章中以及面对媒体时,他提出“高铁有高风险”,明确表达了对于高铁建设的疑虑和担心。 “高铁的成本很高,而管理却远远跟不上。 ”在赵坚看来,中国高速铁路管理严重滞后。本报记者昨天独家电话采访了赵坚。

【对话】

管理落后是追尾事故的重要原因

记者:您认为导致这次事故的关键原因是什么,除了技术层面的?

赵坚:当然是管理模式,尤其是安全运营方面的。事故的发生是因为在极端天气下高速铁路的安全保障存在问题。

记者:中国铁路管理问题的症结在哪里?

赵坚:关键问题在于政企不分。铁道部既是规则的制定者又是参与者,角色冲突严重。政府行为参与了企业行为、中央事权涉足了地方事权、公益性混淆了经营性建设。不少社会资金建设的项目,企业提出控股建议,但铁道部往往反对将其列入规划。

另一方面,统一调度指挥和路网完整性并不能成为铁道部维持政企合一的理由。引入市场竞争后,只要铁道部进行标准制定,各铁路运输企业之间仍可以进行统一的调度指挥,不会影响行车安全,也不会破坏路网完整性。加强铁路运营的管理是中国铁路发展需要始终重视,以及现在需要改革的主题。

记者:您对这次事故中铁路部门的应急处理如何评价?

赵坚:铁路部门的行动总体而言是积极的,但日益增长的民众对于高速铁路的不信任,以及对管理建设的质疑,不是靠这些补救措施能消除的。铁道部必须对高铁建设本身进行反思,多建设普通铁路,暂停新建高铁。

【分析】

大规模高铁建设有风险

赵坚认为,高铁建设在各国都是高风险投资。中国大规模发展高铁建设,存在三大风险——市场风险、技术风险、社会风险。

建设高铁的成本是建设普通铁路的三倍以上,其票价也是硬卧的两三倍。目前,中国铁路客运市场的结构是,94%以上的旅客乘坐硬座和硬卧出行。大规模的高铁建设,实际上是要求今后大部分铁路旅客都要支付高于软卧的车票价格,才能乘火车旅行,这存在市场风险。

同时,中国对于高速铁路技术的掌握还很不全面,存在技术风险,而这次的事故也验证了中国高速铁路的技术仍存在不容忽略的缺陷。

此外,高铁还存在潜在的社会风险。在高速客运专线投入运营后,平行的铁路既有线路将成为货运线,铁道部会停开既有线路的大部分夕发朝至列车和快速旅客列车,迫使旅客支付高于软卧车票的价格,乘坐高速客运专线的列车出行,这将让社会强烈不满。而一旦客运专线出现事故,对民众心理的创伤和社会稳定的影响也是相当严重的。

【危机】

中国高铁不可能盈利

赵坚说,世界各国高铁几乎都是亏损的。欧洲高铁的运输收入,只是成本的一半,由政府补贴。以中国的京津城际铁路为例,平均每公里建设投资是1.85亿元人民币,仅每年贷款利息就达7亿元,其营业收入还不够支付运营成本,更不用说偿还银行贷款利息和本金。

特例是,日本的东海道新干线是全球第一个成功的高铁系统,没有亏损。这与日本的集聚程度有关,世界上没有任何一个国家地区的人口和经济集聚程度,能达到日本东海道新干线的水平:500公里铁路线上,集聚了日本60%人口、64%的GDP,一年客运量达1.45亿人次。

反观中国,由于高铁分布散、覆盖广,上千公里的高铁线已失去了人口集中流动的优势,即使是京沪线也不具备规模运载要求。而长达1300公里的线路,受限于沿途各地经济集聚及人口密集程度,很难保证高票价下相对于飞机的竞争力。如果高铁提价,实际运量可能进一步下滑。因此,赵坚认为,高铁“在中国不可能盈利”。

【主张】

高铁不应成主流方向

赵坚表示,建设高铁“从来不是铁路行业未来的发展趋势”。高铁建设标准高、票价高,其目标市场是高收入旅客。然而从世界范围看,铁路应该是一种大众化的交通运输工具,其主要战略定位应当是中低端市场,应主要服务于大多数中低收入旅客。

他认为,作为实验,中国可以发展一部分高铁,但高铁不能成为中国铁路建设和投资的主流方向和重点内容,今后必须重新定位中国铁路建设。“中国铁路的根本问题不在速度不够快,而在于里程不够、管理滞后。现在铁道部关于中国铁路的问题的理解还是做得很不够。”真正需要的是“反思发展”,规划发展应该“拨乱反正,争取多建普通铁路,暂停建高铁,增强管理”,这样才是正确的道路。 “任何一种技术的生命力都在于适应市场需求,而不是市场去适应技术,如用行政手段迫使市场去适应技术,则会引发社会风险。 ”

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