【图】“半价CVT”2

◆传动效率保障：胀紧机构、变速箱润滑
--机械式自胀紧机构，摩擦传动部分使用特殊润滑油

锥环式的动力传输结构与CVT一样，都不是使用传统的齿轮或链条等连接方式传递动力，而是依靠接触摩擦来传递动力，所以需要胀紧机构为接触部分提供压力，以避免接触摩擦部位打滑而造成的动力流失。

工程师们在输出滚锥的轴承上设计了一套自胀紧结构，当锥环带动输出滚锥转动时，与轮端相连的输出轴端的阻力使胀紧机构发生扭转，这种扭转力使胀紧机构内的滚珠沿着斜槽运动，将胀紧机构推开，迫使输出滚锥向右侧移动，这样一来其与输入滚锥的间隙变小，锥环所承受的压力增加，提升锥环和滚锥之间的摩擦力，保证动力传输效率。据了解，目前的KRG样机变速箱的传动效率可以接近90%左右，可承受的发动机扭矩为180牛米左右，并且主要是针对横置引擎前驱车开发。工程师表示可以承受400牛米扭矩的KRG变速箱目前也在研发当中。

胀紧机构能够减小两个滚锥之间的间隙，增加二者间锥环的接触压力，保证动力传递效率

输出滚锥的被动旋转和来自轮端的阻力使胀紧机构发生扭转，
滚珠沿着斜槽运动，将胀紧块推开

为了进一步保证摩擦界面的动力传导效率，工程师专门为变速箱的锥环变速机构设计了独立的密封腔室（下图绿色部分），滚锥和变速箱的其它轴承、齿轮使用的都是普通变速箱油，而在该腔室内则使用的是特殊开发的润滑油--“牵引油”，在腔室中，将输出滚锥浸在牵引油中采用飞溅润滑方式进行摩擦部位的润滑。相比普通的CVT变速箱油，这种“牵引油”增加了50%的摩擦以确保动力传输效率。

红色部分使用普通变速箱油，绿色部分则使用特别配方的润滑油--“牵引油”
在提供润滑的同时保证接触摩擦部件有效的动力传递。另外，绿色部分为飞溅润滑

用户可能关心的问题：变速箱是否为免维护设计？变速箱油（尤其“牵引油”）是否价格高昂？

据GRC吉孚动力（中国）的总经理吴力先生介绍，他们使用的牵引油只是在配方上与传统变速箱油有所差别，但是成本上并不高，甚至比有些自动变速箱油还要便宜。并且他们的KRG变速箱本身为免维护设计，也就是说在设计寿命内是不需要更换新变速箱油的。所以未来国内的用户不需要担心在后期使用成本方面的问题。

◆挡位控制机构与传统CVT相似
--行星齿轮切换前进/倒退/空挡

KRG锥环式无级变速箱的挡位切换机构与传统的CVT变速箱一样，是依靠行星齿轮机构来完成。发动机的动力经离合器传入变速箱的输入轴，输入轴连接行星齿轮结构的太阳轮，后端的输入滚锥则与行星齿轮结构的齿圈相连。

行星齿轮的太阳轮连接变速箱输入轴，而行星齿轮之后的输入滚锥与行星齿轮的齿圈相连

不过，它并没像当前的大多数CVT变速箱那样依靠多片式离合器来对行星齿轮的齿圈、行星架进行分别控制，而是采用了一套拨叉控制的花键套来控制行星齿轮架和齿圈。在“D”挡下，拨叉移动花键套，将行星齿轮架和外齿圈锁死，整个行星齿轮组成为一个整体，输入轴与输入滚锥同步旋转；在“R”挡下，花键套在拨叉的作用下仅锁止行星齿轮架，在行星齿轮的作用下，太阳轮驱动齿圈反向旋转，输入滚锥与变速箱输入轴便反向旋转，实现倒档的功能；而在“N”挡下，花键完全释放齿圈和行星架，太阳轮只能带动行星齿轮架空转，无法将动力传递到齿圈上。