更新 2月2日: 2月1日BDI指数下跌2.6%至662。该指数本年度至今已下跌61%,如今该指数为1986年8月以来最低值。其中,好望角型(也叫海岬型,capesize)费率指数BCI自12月中旬以来暴跌84%,好望角型为最大的运输铁矿石和煤的船只。 Fearnley Consultants的研究主管Sverre Svenning表示:“最大的问题是运力规模在持续扩大,仿佛没有明天,想要抓住最后的机会似的。我们认为供需错配正在持续增加。” 相关文章:BDI指数的中国农历春节效应 原文 1月31日: 波罗的海干散货指数(BDI)1月30日又跌了3.3%,这已经是自12月12日以来连续第28天 虽然各媒体对于这一跌势有多种解读,但我们认为应先理解下BDI指数,以下摘自BI: 上图是BDI的最近一年的走势图,波罗的海指数(BDI指数)是由几条主要航线的即期运费加权计算而成,反映的是即期市场的行情。BDI指数一向是散装原物料的运费指数,散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。 正如上图所示,BDI已从最近的一次高点下跌近66%。人们当然会问这种幅度的下跌是否意味着全球经济正在跌落悬崖,或至少意味着中国正在硬着陆? 为了回答这一问题,首先应该看一下BDI指数的全景: 上图可以发现一些问题: 首先最近的这次跌势并不如此前2008年全球经济衰退那次带来的冲击。同时也应该看到,BDI指数的波动性很大。 在2010年5月21日至2010年7月14日,BDI跌了58%,而2009年9月24日至2009年11月16日,BDI涨了近200%。 因此,这种类型的大幅波动是BDI的特性。 但为了更好的理解发生的事情,人们需要理解BDI不仅仅反映航运需求,同样反映航运供给。 下面是Vincent Fernando对如何解读BDI指数的节选: 首先:
他总结道:
综上,考虑到BDI指数的波动性,它并不是个很好的经济指标。而由于新船供给即将大幅上升(本年度即将交付的新船预计占到现有运力的22.7%),后续BDI指数将会继续承压。 |
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