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十四 要抢先到达那里 由于远距离迅速流动的需要，就出现了公路以及移民们向西迁移时乘坐的大量车辆；特别是人们逐步养成一种“拼命赶”的本领。如果你不能赶在别人的前头，抢先到达那里，好处就有可能被别人捞走。可是却又路途遥远，充满危险，沙漠的烈日、缺乏食水、寒冬深雪、充满敌意的印第安人，所有这一切都促使每一个深谋远虑的男子汉加快步伐，以尽可能缩短发生危险的可能性。美洲也许确是一块充满美好未来的土地，但对于移民们来说，在这块土地上，如果现在不抓住这千载难逢的机会，将来就永远不会再有这样的机会了。 美国人之造大篷车、造汽船、修铁路，这一切并不是着眼于下一代，或下一个十年，甚至也不是为了明年。工匠们的眼睛牢牢地盯住的是现在。最要紧的是第一个到达目的地，即使不能成为第一个，也要尽快地到达那里。正是这种“拼命赶”的精神，明确地形成了美国人向西迁移时的一大特征。 载着移民们向西迁移的各种交通工具，全部结构轻巧、速度快和活动自如；这是非常重要的。西行的人们，如果不打算完全放弃交通工具去骑马或骡子，就必须选择一种与东部截然不同的车辆。漂亮的康科特式四轮大马车和由六匹马拉的宽轮重型篷车，都不是他们所需要的。他们需要的是轻便的“草原大篷车”——“体积小、结构简单、没有车门、弹簧很糟挂着帆布窗帘的。”这种车辆的特点是行动自如，而且速度炔，可以在草原上滑行。有时，我们也会发现这种车被丢弃在山脚下；或往往在中途被卖掉，或是拆下值钱的车轮、车轴、木料等零卖掉。这种车辆很少有走完全程的。 从独立革命到南北战争这段向西移民的高峰时期，有关西部交通往来的故事都以速度问题为重点。宽阔的密西西比河，从密苏里的河源开始计算，蜿蜒流行四千余英里，是一条天然的高速公路，它的通航支流可以达到距太平洋 早在一七八七年，约翰·菲奇就造出了第一艘用蒸汽推进的船只，出现在美国的河流上。不出二十年，罗伯特·富尔顿的用蒸汽推进的“克勒蒙特”号汽船从纽约开到奥尔巴尼，只用了三十二小时。到了一八三八年，当英国工程师戴维·史蒂文森前来考察美国在汽船制造方面所取得的杰出成就时，他发现在哈得逊河和长岛海峡里航行的汽船的速度，都远远超过任何一种欧洲汽船的速度。知识渊博的格斯特纳男爵是美国汽船竞赛走向高潮时的目睹者，他曾总结过一八四O年左右西部汽船航行所表现的这种精神：众所周知，美国人是世界上最富有进取心的民族。他们在谈到自己时都这样说：“我们总是向前闯。”这些讲究民主的人从来不喜欢落在别人的后面；相反，每个人都想赶在别人的前头。每当两艘汽船齐头并进的时候，乘客们通常都会鼓动各自的船长来一次竞赛，而船长也总是答应。锅炉设计能力原来每平方英时只能承受一百磅的压力，由于不断加速，达到 在西部，长期以来，节约造价和保持速度乃是设计内河船只的两大要素。在发明蒸汽机以前，大多数顺流而下的航运都是使用各种形状和大小的浅水平底船；这种船身长二十到 到了十九世纪二十年代，汽船在西部的河流上已是很常见的了。这些船所使用的发动机大多是在接近西部的城镇（匹兹堡、辛辛那提或者路易斯维尔）制造的，其设计带有明显的西部特色，特别适用于西部地区。在英国和美国实际付诸使用的第一批蒸汽机，其设计都是“低压”型的；这是瓦特当初发明的蒸汽机的型号，由布尔顿暨瓦特公司生产，在很长一段时间里，它一直是标准的工业用发动机。它的蒸汽聚积在一个很大的、双动的垂直汽缸里面，每平方英寸只能达到几磅的压力。排出的蒸汽经过汽缸到达凝汽器，那里喷射出一股冷水，使蒸汽凝固，形成部分真空状态。这种真空状态使空气产生压力，于是推动活塞。很明显，从实际用途出发，需要有大口径的汽缸，以产生足够的推动力。这种低压发动机是富尔顿首先引进美国的。他从英国进口了布尔顿暨瓦特公司的发动机，装在“克勒蒙特”号上。但是，这种发动机又昂贵又复杂，汽缸和凝汽器都要求有许多精确的活动配件。 后来逐步在西部汽船上推广使用的标准型号发动机，则完全是一种截然不同的新颖设计。它是一位迄今没有人歌颂过的促进美国工业进步的英雄——奥利弗·埃文斯（1755～1819）的杰作。埃文斯是特拉华州一个农民的儿子，自学成才，从小就迷上了有关机械生产和蒸汽动力的种种事物。冷嘲热讽的打击和缺乏社会的支持，使他未能制造出他自己设计的蒸汽机车。但是，早在一八O二年，在他的工厂里已经用上了一台固定的“高压”蒸汽发动机；这种型号的发动机当时人们还是知道的，但在埃文斯用上之前，人们却普遍认为这种机器不切实用而且危险。埃文斯同一位独自工作的英国人理查德·特里维西克共享首先制造出适合普遍应用的高压发动机的荣誉。 这种发动机也简单得很。蒸汽在这种发动机的汽缸里可以形成高得多的压力——初期它每平方英时可以产生四十到 不出十年，这种新型号的高压发动机在西部水运上已成为通用的标准发动机。实践证明，它特别适用于西部河流的航运；在整个蒸汽船时代，这种发动机一直被人们所使用。不了解西部情况的批评家，常常攻击这种发动机，认为它既浪费，又不安全。但是那些真正了解俄亥俄河、密苏里河和密西西比河的人却有充分理由坚持认为，这正是他们所需要的那种发动机。在西部较浅的河道里，船只和发动机的重量至关重要；发动机太重会增加航行的问题。拿这种高压发动机和低压发动机比较，同样马力的机器，前者的重量却要轻得多，而且活动零件只有后者的一半，更易维修，修理起来也更便宜。此外，低压发动机又缺乏适应不同的水流、季节性的涨落潮和在狭窄而弯曲的河道里应付急流冲击等情况所需要的那种灵活性和备用动力。低压发动机的主要优点乃是操作安全和节省燃料，而这两点在西部都算不了什么。在很长一段时间里，沿河的木材非常便宜，以后林地减少，又有便宜的煤。所以，即使在燃料消耗上相差百分之三十，也算不得是什么重大的问题。 西行者都决心首先到达目的地，所以他们都甘愿冒很大的风险，使用快速的高压发动机。美国一艘航船，在正常的情况下可以使用二十年，而一条捕鲸船的使用年限更可达六十年；但西部汽船的寿命却很短。西部汽船同东部汽船的对比也很惊人：例如，在一八六O年，据实地调查，在纽约，汽船平均使用年限将近九年，而在匹兹堡则只有两年多一点。 西部汽船发生事故的纪录也是骇人听闻的。常听人说，在密西西比河上航行，要比横越大西洋的航行危险得多。在一八五二年之前，没有官方的统计数字；但据概略估计，十九世纪中叶之前所建造的所有汽船当中，大约有百分之三十都损失于意外事故。而同时期在西部河流上发生的有案可查的汽船事故中，大约三分之一的财产损失、二分之一的死亡事故以及全部伤亡人数的三分之二，都是由爆炸所引起。横飞的碎片、外溢的蒸汽和滚烫的锅炉水曾令数以千百计的人死亡或者受重伤。普遍要求高速度，不适当地鼓励使用“高温快速发动机”（这种发动机能从已经破旧的炉里榨取最后一点能量），都和惊人的事故发生率有很大的关系。土地热者、淘金热者、城镇的投机商、一般商人以及难以给予一个称呼的各种行色匆匆的移民，“都不顾一切地向前闯”。一八四四年，密西西比河上一条汽船的司炉对一位东部来的人冷笑地说，“讲到北方的汽船嘛，驾驶它们并不需要什么勇气，你一连五年也不会搞坏一个锅炉。但是，听我说，陌生人，乘坐这种压力高、活塞不灵、充满隐患的半皱裂的船就得是个男子汉才行，船上六百条性命，随时都有下地狱的危险。” 一八三八年，汽船驾驶员在辛辛那提开会，讨论事故的原因。他们固然承认技术不熟练和疏忽大意往往导致发生事故。但是，他们在结论中说：……公众本身也在不小的程度上助长了这类事故的发生，不仅仅是由于报纸的瞎吹捧，还由于相当大多数乘汽船的人不断表明要“高速前进”，并催促一再增加速度。在这种情况下，有些船长为了博得乘客的奖励和喝采，便冒险强使汽船超过安全系数航行。旅客们这种要求“向前闯”的病态心理，很可能是发生事故的最大原因…… 汽船爆炸在西部并不少见，这是一种典型的西部现象。在这方面，流传着许许多多不足以完全凭信的故事。这些故事讲到：那些尚未付船费的乘客如何同财物一样，被安排坐在船的尾部，而万一发生爆炸，那里却是最安全的；爱尔兰人如何喜欢使用奴隶当司炉工人，因为即使他们死了，也不至造成什么经营上的损失。这些透露出来的赤裸裸的事实确是令人毛发惊然。十九世纪中叶之前的二十五年里，在西部河流上至少发生了一百五十起重大的汽船爆炸事故；而在这些事故中，至少有一千四百人丧生。灾难一个接着一个。其中最为众所周知的一次要算是 汽船只能循着大自然铺设的航道行进，但是铁路走的却是自己的路线（虽然它不能完全不顾及地形地貌，而且不可避免地要受地形地貌的制约）。美国西部铁路具有一种独特的作用，它可使铁路沿线形成一条居民带。敏锐的欧洲人很快注意到了这种无与伦比的潜力。“在有居民的地方修筑一条铁路是一回事”，一位英国工程师在一八五一年写道，“但修筑一条铁路来招引居民，则是另外一回事”。正如一八五六年至一八五七年到过这里的一位苏格兰人詹姆斯·斯特林所写的：铁路和草原似乎是自然的天作之合；因为草原特别适宜于修铁路，而铁路对草原的发展又是必不可少的。上千英里的距离，你只要翻开草皮，铺上枕木就行了；上千英里的距离，既不需要平整路面，也不需要建筑桥梁，又不需要搞什么工程，更且几乎不必进行什么勘测。铁路线在水平的大地上笔直地平铺着向前延伸。而且不要忘记，这些土地不需要花什么钱；或者每英亩至多才花一块零二十五分美金，而人为的障碍比自然的障碍还要少。这里没有什么城市，不需要花费巨大的代价让铁路绕着走，也不需要修筑什么桥梁跨越过去；更没有哪个绅士的“乐园”需要保留……于是，草原没有花费任何人什么钱就修起了铁路。昨天还是荒芜的土地，今天变成了宝贵的地区，国家就是这样通过修筑铁路来发展和建设的。由此也引起一系列的连锁反应：铁路抬高了地价；地价又用来修筑新的铁路……历史上没有任何东西可以同这种一日 抢先到达并占有这片荒无人烟的广漠大地，这个事实本身便对美国铁路具有决定性的影响。它激发了一种“拼命赶”的技术，也就是力求进步的技术。这一点已在铁路上完美地反映出来了；后来在美国生活的其它方面也表现了出来。铁路线本身就是先行占有者；它们首先到达目的地就可获得极大的好处。这方面最伟大的例子，当然应该首推第一条横贯大陆的铁路了。根据《太平洋铁路法》（ 采取类似的范围较小的奖励办法，也加速了其它地区修建铁路的进程。最先修成的铁路往往可以获得垄断性的好处，新泽西州卡姆登与安博伊铁路公司获得的那些好处就是一例；或者另设奖励，例如事先授与第一个把铁路修到印第安人领地边缘的公司以修筑横越印第安人领地的铁路的独占权。 因此，美国的铁路都是以最快的速度修筑起来，并且很少考虑到安全、舒适或经久耐用等因素，这是毫不足怪的。这还意味眷所修的铁路全都是单轨（只附有为对面开来的火车让路的旁轨），而不是双轨。而铁路的坡度大和拐弯急，也都因为没有时间去削平山坡，开凿隧道，或修筑路堤。美国人还随便使用（有时更是不顾一切地试用）最便宜、最快速的铺轨方法：窄轨距，用栈架结构代替土石路堤，没有铺道渣的路基，用一切办法使用替代材料，或者尽可能抄近道等等。 由于建筑工程质量差，坡度路段的路轨修得非常糟，拐弯又急，路旁又没有任何遮拦，再加上在地形高低不平的地方开快车，于是便导致了大量事故。到十九世纪中叶，特别是在西部，美国铁路事故就象十几二十年以前的汽船爆炸事故一样，层出不穷和臭名远扬了。一八四二年，查尔斯·狄更斯（他是个不大容易震惊的人）也发现到，他第一次乘坐从波士顿到洛维尔一线的火车真是一次令人心惊肉跳的经历。一般说来，外国人在美国乘火车旅行，对铁路事故的频繁都感到震惊；而美国人对此则竟然视为家常便饭，这一点更使他们不胜惊讶。有一个英国人查尔斯·理查德·韦尔德写下了一八五五年他从西弗吉尼亚州坎伯兰乘坐开往华盛顿特区的火车的经历。由于火车从坎伯兰开出的时间已经晚点，所以得拼命加快速度，而列车员对此解释说，非这样做不可，只有如此才能弥补失去的时间。他写道：离坎伯兰以后，铁路线沿着弯弯曲曲的波托马克河向前伸展，到处是急拐弯。火车在拐弯线上象火箭一样飞驰。我们乘坐的车厢摇免得那么厉害，人们非得紧紧抓住一点什么以保持身体的平衡不可。当一块笨重的灯玻璃掉到我的头上时，我更预感到灾难即将临头；这一下虽然没有造成什么恶果，但头上已经鼓起了一个大包。过了一会儿，又有一块玻璃从灯座里掉了出来，猛然落在一位女士裙子的下摆处。与此同时，车厢震荡得更加猛烈了。 情况越来越严重。我敢肯定，我们已处于车毁人亡的前夕。一位照料着两个女士的绅士（他表现得很镇静，因此也更有资格指导我们这些乘客）告诉我们怎样坐得好一些；他特别强调要斜着身子坐，以免膝盖直接遭到碰撞。他还劝告我们要抓住前面座位的靠背。他向我们保证说，他经历过多次铁路事故，得出的经验是坐在中间车厢比尾部车厢的危险性要小得多，因此，为慎重计，车到下一站时要换一下我们所坐的车厢。 果然不出我们所料，火车出了事故。从其后果看，如果我们还是坐在尾部车厢，情况肯定要严重得多。大家曾向列车员建议放慢一点车速，但是毫无用处，火车依然盲目地（即使不是出于不顾后果的恶意）高速行进。终于在离开我们换坐车厢的那个车站大约 当韦尔德爬出毁坏的车厢时，他看到所有的车厢，除了中间的几节和火车头以外，全部撞得稀烂。火车的轮子四散地滚落在地上，铁轨不是和枕木脱了节，就是被扭得弯弯曲曲。当韦尔德发现竟然没有一个同车乘客愿意和他一起指责列车员的鲁莽行为时，他由恐惧变得愤怒了。相反，大多数乘客却赞扬列车员为使他们准时到达目的地而作出的努力。 铁路事故往往重复发生在老地方。一位英国的剧院经理艾尔弗雷德，布恩于一八五一年在美国旅行时，曾惊奇地报道说，他的一位朋友未能在他家附近的车站取下放在火车上的包袱，对此，他这位朋友一点都不紧张，因为他知道火车经常在 当时美国火车出事率之高，同欧洲的铁路比较确是惊人的，就象二十世纪的汽车车祸一样，成了美国人生活中一个公认的特色。到了十九世纪中期，对于铁路上的伤亡事故，全国发出了一片抗议之声；可是，匆促而廉价的工程和热衷于高速度，使得一切补救办法都无济于事。 不过，美国人之下定决心要第一个到达目的地，要快速而廉价地修筑铁路，要快速行进，这一切也不是完全没有好处的。它有助于说明美国技术中一些独特的优点，这些优点在当时已经可以明显地看得出来。 例如，崎岖不平、弯道多的美国铁路路基就促进了火车头设计的改革。一八三四年，派到美国来考察公共工程的法国人米歇尔·薛瓦利埃发现，火车在 英国人的怀疑得到了证实。费了许多钱从英国远隔重洋运来的机车证明根本无法在弯弯曲曲的美国铁路上行驶。在这些进口的机车中，最著名的是第一台蒸汽推进的火车头（非试验性机车）“斯托布里奇之狮”号在美国铁路上的试车。原计划从卡尔邦代尔把宾夕法尼亚的煤运往洪斯代尔，铁路线经过勒卡瓦森湾的轻便型栈桥；但这段线路对“斯托市里奇之狮”号是不安全的，因为这个火车头重达七吨（比合同规定的重量重了一倍）。一八二九年试车之后，这台著名的机车就被拖进了旁轨，并被拆掉；它的部分零件作为展品送进了华盛顿的国家博物馆。十九世纪中叶以前进口的“斯托布里奇之狮”号和其它英国制造的机车的质量是非常令人赞赏的——坚实、稳固、重型结构，但正是这些特点使它们不适合在美国的铁路上行驶。 因此，便需要专门设计适用于美国铁路的机车。这种机车必须轻便、灵活，能够在陡坡、急转弯和轻便的木料结构栈桥上行驶。美国设计人员证明他们完全能够胜任这项任务。他们很早就生产一种独特的美国机车，这种机车不是美国优良技术（当时还不存在）的产物，而是匆忙地、廉价地修建起来质量低劣的美国铁路的产物；也是由于普遍缺乏资金，特别是缺乏关键性原料（如铁）的结果；再加上美国复杂的地形地貌的影响，而美国的地理特点是距离很远，因而速度始终是一个必须解决的因素。 开始的时候，人们只是试图作一些小修小改，但美国新出现的问题却要求作出剧烈的改革。这很快就实现了。美国出现了一位工程领域的先驱者——约翰·布卢姆菲尔德·杰维斯，他不具有那种会使他误入歧途的欧洲经验，而能重新面对美国的现实问题，终于率先在机车设计方面作出了根本性的改革。他造出了一种慢速旋转的有四个小轮子的“转向架”，支撑火车头的前面部分，而把两个大而笨重的推进轮子（开始是两个，后来改为四个）装在后面。他的“乔纳森兄弟”号火车头（有时叫“试验”号）造于一八三二年，就是结合了这种设计的特点。这是第一批有六个轮子的机车。“乔纳森兄弟”号是当时世界上最快的火车头，每小时能行驶六十到 接着又有不少细小的技术上的改进，进一步扩大了英美两国在设计上的差别。英国机车坚实、稳固、重型和制造精良，是力量和准确性的奇妙产物，但它们的性能一般都比较固定，适应性不强。相形之下，美国机车——正如一个受人欢迎的作家在一八七九年写道：看起来“似是一种极不可靠的玩意儿，就象一只松散地编织起来的篓筐”。“机车构架轻巧而外露，但仍然很坚固……发动机则是……装在杠杆系统的支轴上，在各个方面都是平衡的。不管铁路如何延伸，这里低、那里高……篓筐般灵活的机车构架和它的支轴……使机车都能够适应每一段铁路线的特殊情况。”这种轻巧、简单和灵活的特点，以后一直是美国工业设计的优点。 “拼命赶”的技术也表现出对于时间概念的一种特殊态度——对现在、对未来以及对这两者之间的关系。也许，美国的确是个代表未来的国度，但是美国人却很少想到自己是在建设未来。更确切地说，美国的技术是着眼于现时的技术，是由“拼命赶”所形成的，也是由于缺少工艺人才、资金和原料，以及坚信技术会很快更新等因素而形成的。 与此形成强烈对比的是，英国的铁路建设者却是在有意识地为未来而建设。但他们因此也就成为他们严峻要求的俘虏。一位英国铁路建筑家爱德华·沃特金在十九世纪中叶访问美国时曾经指出：“我们把铁路的发明看作是旅行工具的最后改良，所以我们都用'耐久’的砖灰来建造我们的工程。我们修筑的铁路经得起任何重量的机车；我们铁路的排水系统能够排除任何可以想象的洪水的威胁……我们的铁路桥梁坚固非凡，足以承受重于机车许多倍的压力。” 美国人则是为眼前需要而建设。他们最为关心的是如何用小小的资金来办大事（不管是从表面上讲还是从实际情况讲都是如此）；他们对是否经久耐用，不可能考虑得太多。最要紧是迅速地第一个到达目的地，而不是修筑一条铁路线去为子孙后代谋福利。一八四一年，一个美国人在英国国会的机械出口委员会作证时说：“在铁路建设中，省钱和尽快建成是我们特别需要考虑的因素。人们普遍的看法是，最好马上把铁路网扩大到尽可能遥远的地方去，并且只要满足于目前条件所允许的工程质量，而决不推迟对国家立刻有好处的工程的施工。” 美国人快速而马虎地进行着建设，终于没有成为未来的奴隶。他们重申他们的信念，即在美国，一切都会变的——这中间当然也包括铁路建设的技术。对他们来说，铁路根本不是什么“旅行工具的最后改良”。英国人相信未来，认为未来和现在是相类似的，这使他们难以想象有什么东西会过时。但对美国人说来，正是这种相信一切东西都会过时的看法构成了美国人信念的要素。 |
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