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2012年03月29日 02:43 铁路建设的资金瓶颈待解。业内人士近日透露，对于省内的城际线路，铁道部未来将只提供技术和工程上的指导和协助，在资金上将全面放手让各省以及沿线市自主筹资，铁道部将不主动要求参股。 铁道部身陷财务困境，寻求社会资本外援则成为解决燃眉之急的必然途径。而如若民资能大规模进入铁路垄断系统，那么 必然能为“铁老大”带来勃勃生机，是为各界所乐见的双赢局面。但遗憾的是，受制于铁道部当前政企不分的体制模式，民企入股后的回报前景难免受到诸多非市场因素的制约，大举进入铁路领域的热情由此受挫。卸下民企投资铁路的藩篱，还需先从铁道部自身的体制改革着手。 据铁道部测算，今年底铁道部的资产负债率将高达70%左右，且2009年、2010年用于建设高铁的大量贷款也将进入付息高峰。显然，铁道部财务已陷入严重的失衡困局之中，亟待寻求破解之策。为此，国家发改委在数日前发文强调，国家将“按政企分开要求制定铁路体制改革方案”，并鼓励民间资本进入铁路等领域。而铁道部一旦要求省内城际线路实现资金自筹，本就捉襟见肘的地方财政也必然要向广大民企求助了。 事实上，民营资本参与铁路建设的实践早已有之。2005年衢常铁路开工，这条铁路以最早有民企参建而被当时铁道部副部长王兆成称为“开了全国的先河”。但由于资本比重偏小、话语权旁落，投资方浙江光宇集团不得不于2007年黯然退出。而民企参与衢常铁路建设的运作轨迹，则被后续入围者不停“翻唱”。数据显示，目前全国有近200家民企参与铁路合资项目的记录，但正式运营的仅有50家左右，而民企激情参与后又无奈退出的又占其相当一部分。当然，在众多失败案例中也偶有成功者，内蒙古伊泰煤炭公司投资运营的呼准铁路就是一个凤毛麟角的典例。然而，在呼准铁路取得盈利后，铁路部就一度表示要将其收归铁道部，引发了内蒙古伊泰煤炭公司的困顿之情。 前车之鉴让诸多民营资本难有勇气真正走进铁路领域。究其根源，政企不分的计划经济体制仍然在我国铁路领域延续，以至于合资铁路项目在运营调度、财务结算、人事任免等重大事件中都要接受行政指令的调配，已习惯在市场经济环境中搏杀的民营企业往往难以找到突围路径。一般而言，铁路投资的回报率每年只有6%-8%左右，投资回报年限要长达20年以上。其间，各年份的具体盈利水平还要视铁道部安排的线路运力、时间及票价而定，且所有收入需统一上收至铁道部，再由其按一定比例返还给投资者作为回报。投资主体与收益主体之间的错位以及“统收统分”的分配体制，又导致入围民企的经济回报面临较大不确定性，进而挫伤了其继续投资的积极性。 可见，彻底破解铁路领域的输血之困、吸引民企积极参与到铁路改制中来，还需要铁道部主动放下身段，下决心向僵化的政企不分体制“动刀”。在理顺铁道部内部体制的前提下改变铁路企业的资本结构，放手民营合资项目真正走向市场，以规范的股份企业制度进行内控管理，充分调动企业把脉市场供求的敏锐嗅觉。相信在稳定的投资回报预期下，大量民企不仅会对铁路项目表现出“心动”，而且还会真正下场付诸“行动”。届时，铁路项目将会因社会资本的全面支持而进入正常运作轨迹，铁路服务水平也会因竞争压力而得到切实提高。（马红漫经济学博士） |
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