改革开放以来30多年里，中国进出口总额以平均每年17.8%的速度增加，进出口货物量的80%由海运业来完成，这是中国港口业吞吐量特别是集装箱吞吐量快速增加的主要原因。2010年，中国吞吐量过亿的港口增加到了22个，在全球10大集装箱吞吐港口中占据6席，上海港更是成为世界集装箱吞吐量第一大港。2001—2010年的10年里，中国港口吞吐量由24亿吨迅速增加到89亿吨，集装箱吞吐量由2848万标准箱增加到了1.46亿标准箱。伴随着港口业吞吐量快速增长的是中国对港口业的投资。2006年以来，中国港口每年新增吞吐能力3亿吨左右，并且很多沿海、沿江城市在“以港兴市”的口号下，还在不断地新建和扩建港口。
历史上，日本港口业20世纪经历过与目前中国港口业类似的发展历程。虽然中国与日本国情不同，对中国港口吞吐量的预测不能完全照搬日本的经验，但日本经济结构调整后港口业发展的很多经验还是值得借鉴的。尤其是日本港口业发展史上的一条规律，即日本经济增长到一定阶段后，港口吞吐量的增长开始出现递减趋势，可称之为“日本港口吞吐量增长递减法则”。
中国转变经济增长方式，主要应通过提高出口产品附加价值和节能减排来实现。出口产品附加价值的增加将会使中国单位价值出口商品的重量减少，节能减排将使我国减少对石油、煤炭、矿石等资源的需求，这将给中国港口业带来长期影响。然而，在《交通运输“十二五”规划》中，“十二五”期间中国将新增深水泊位约440个，集装箱码头通过能力5800万标准箱。事实上，中国港口业近几年来一直有产能过剩的争议。如果不能合理控制港口业投资的话，中国港口业的产能过剩必将造成不必要的浪费。港口业产能过剩，将使中国宝贵的港口资源得不到有效利用，影响港口企业的收益，造成投资损失。针对中国港口业现状及对未来展望，以下几点值得注意。
一是明确同一经济圈内的众多港口的分工和合作。比如在日本东京港和横滨港之间、大阪港和神户港之间等，即同一经济圈内明确一个中心港和多个辅助港，通过对港口进行合理定位和分工，减少港口间的恶性竞争，使港口资源得到有效利用。中国环渤海经济圈中的天津港、青岛港和大连港都提出了建设国际性航运中心的目标，世界上还从来没有在一个狭小区域内出现过三个国际性航运中心的案例，这就不可避免地加剧这三大港口之间以及它们与周边中小港口之间的恶性竞争。中国要对同一经济圈内的港口进行合理定位和分工，通过在同一经济圈港口之间成立合营公司等方式进行港口生产合作，实现港口资源的优化配置和良性发展。
二是实行港口码头的专业化生产。日本通过改造和新建集装箱、石油等专用码头，提高了码头的效率和通过能力，减少了不必要的投资和对海岸线资源的占用。中国还有很多港口的码头是集装箱和散货等混用，码头生产混乱，影响了其生产效率。因而，中国要通过新建专业码头和改造陈旧码头的方式实现码头的专业化生产，提高港口的生产效率和吞吐能力，减少港口业的重复投资。
三是建设和完善港口货物的集疏运（聚集、疏散和运送）体系。日本很多港口都有专用铁路线、管道等与外界相连，这减少了货物在港口的积压时间和存贮成本，同时也提高了港口的吞吐能力。中国沿海很多港口都没有专用铁路线，或者无法有效利用铁路进行货物运输，而中西部地区大部分进出口货物都是需要通过河海联运、海铁联运等方式进行运输。随着中国出口加工产业向中西部地区转移，更为有效的河海联运、海铁联运等集疏运体系建设显得尤为重要。中国要建设港口专用铁路、管道设施等，实行有效的河海联运、海铁联运，减少港口业不必要投资，降低内陆企业进出口货物的物流成本。
四是转变部分位于城市中心地区码头的功能。如日本长崎市的老港区位于城市中心，从20世纪初开始长崎港就逐渐失去了它作为贸易港口的功能。长崎市为了适应观光旅游业的发展，将位于市中心的货物码头改造为了邮轮码头和海边公园，并将长崎渔港由市中心迁往了郊区。中国很多沿海港口城市都是围绕港口发展起来的，港口区域不仅成了市中心的一部分，还常常被商业区、住宅区和旅游区所环绕。对于位于城市中心地区的港口而言，其非港口功能的价值往往更大，中国应该考虑将市区的闲置码头和效益低的码头改造为邮轮码头、港口公园等综合设施，这既能处置产能过剩产生的闲置资产，又能充分发挥港口所占区域的非港口功能价值。
（作者单位：日本长崎大学经济学研究科）
