|
美国，这个号称是“浮动在汽车轮上的国家”，全国二亿八千万人口，拥有汽车两亿三千多万辆，消耗着世界上百分之二十五的能源。除了在纽约这样的大城市之外，汽车是生活中必备的工具。美国的城市设计、日常生活都围绕着汽车来进行。 说起来，美国汽车工业发展的过程，体现了美国这个国家独特的意识形态以及社会经济特点。了解这一过程，能够为我们提供一把解开美国经济发展之谜的钥匙。 亨利.福特：汽车的平民主义 汽车诞生在十九世纪九十年代，是现代交通工具个人化的产物。十九世纪是蒸汽机的世纪。陆地的火车和江海中的轮船开启了大规模快速交通工具的先河。在有火车之前，人类能够达到的速度非常有限。那时的人们甚至认为，人体无法忍受超过三十公里的速度，否则内脏就要受到损害，甚至造成死亡。火车的发展冲破了旧有的观念，速度成为人们追求的目标。自十九世纪六、七十年代开始，不少发明家就试图利用蒸汽机来制造个人交通工具。但是，直到十九世纪九十年代发明了内燃机，汽车的出现才成为可能。 但是有了汽车，不等于就有汽车工业。最早的汽车，是在机械小作坊里一辆一辆地分别制造出来的。每辆汽车都有自己的图纸设计，零部件也不统一。有钱的人家订购汽车，雇用司机来开车。当时分析汽车市场前途的人普遍认为，汽车市场将受到有能力雇用司机的家庭数目的限制。有这种能力的人数并不多，所以汽车市场也不太被看好。 亨利.福特的出现改变了这种状况。可以说，福特虽然没有发明汽车，但却发明了美国的汽车工业，给美国社会的面貌带来了革命性的改变。 亨利.福特一八六三年七月三十日出生在如今的汽车城底特律附近一个殷实的农场主家庭。他从小就爱好摆弄机械。据说，他在十五岁的时候就能够修理几乎所有钟表。他没有兴趣接受正规的大学教育，而是在十六岁那年到底特律去当了一名机械师学徒。数年之后，他开了一家锯木厂。一八九一年，福特到底特律的爱迪生电灯公司当工程师，两年之后成为主任工程师。当时汽车刚刚发明出来，一些机械爱好者开始在自己家里买零件装配汽车，福特也染上了这种爱好。他在自家工具房中装好第一辆车之后，却发现门太小，车没法开出去。只好找把斧子来将门劈开。 这第一辆汽车非常简陋，但却很实用。福特自己有机会就开着在外面行驶，停车时还得拿铁链子将汽车锁在树干上（就跟我们今天锁自行车一样），否则总有人想上来开一下，过过汽车瘾。福特于是认识到，有的是普通的平民愿意自己开车，汽车市场的潜力远远不止那些有钱人家。由此，他萌生了开创汽车工业的念头。在失败过两次之后，一九零三年，福特汽车厂正式开张。当时每天只能生产两、三辆车，那就是后来进入了美国千家万户的Ｔ型车的雏形。 福特将他的汽车生产锁定在两个基本目标上。首先，汽车的设计必须尽量简单，使普通人能够轻而易举地掌握。第二，价钱要尽可能降低，使得普通工薪阶层能够买得起。为了实现这两个目标，福特在工厂中推行了下列几项革命性的做法。 零部件标准化。标准化运动开始于十九世纪中叶的机械工业。在美国，南北战争期间在康涅狄格州的枪械工业中开始了标准化运动，将所有零部件都用统一的标准来制造。枪支损坏无需整个报废，只要更换被损坏的个别零部件就行。这一做法，对南北战争中的北军武器装备作出了极大的贡献。一九一零年，福特将这一做法带入汽车工业，汽车从此由作坊式改为工厂式生产。 生产装配流水线。这是福特本人的发明。此前，生产过程中汽车部件不动，工人需要走动，这样就浪费了不少时间。福特一次在参观芝加哥的肉类屠宰场时，发现那里流动的是被宰杀的牲畜，工人站着原地不动工作，效率高了不少。他回到自己的工厂里也如法炮制，从此开创了现代工业中的流水线作业。 单一车型。福特认为，降低成本的重要诀窍，就是反复生产同样的产品。第一辆Ｔ型车的售价超过了八百美元，等于一个普通工人一年多的工资。随着生产的不断扩大，成本和售价也不断下跌。到一九一四年末，每装配一辆Ｔ型车的工时减少到了仅仅一点五个小时。在生产到一百万辆的时候，售价已经下跌到三百四十五美元。 生产者与消费者的结合：社会结构的变化 虽然汽车售价越来越便宜，三百六十美元仍然等于当时一个普通工人大约半年的工资。福特厂里的工人，平均工资为两块五美元一天。二十世纪初的美国，人口还不多，土地广袤，机会众多。因此，福特厂里的工人辞工现象也非常频繁，使工厂极为头疼。面对这种情况，福特在一九一四年作出了一个惊人的决定：一夜之间将工人的工资提高一倍，从两块五变为五块。同时，工作日也规定为八个小时。（与欧洲相比，当时的五美元等于英国一个产业工人一星期的平均工资。） 决定一宣布，工人们欢呼雀跃，福特汽车厂立即成为在美国最受工人欢迎的雇主。同时，福特的决定引起了所有工厂主的高声抗议。在他们看来，福特这种做法简直在拆所有雇主的台。当时流行的观念是，利润来自于不断压低成本，特别是劳动力成本。提高工资岂非等于牺牲利润？ 从表面看来，福特这个决定要直接解决的问题是辞工现象。但是，福特还另外有更深的、可以说是宏观经济学层面的考虑。他认识到，迄今为止，他的消费者和生产者是两个不同的群体。在当时的工资条件下，他的工人根本没有能力购买汽车。在卖出了近百万辆Ｔ型私人汽车之后，现有的消费市场再次开始饱和。福特看到，只有让生产者同时成为消费者，才能进一步开拓市场。因此，他需要自己的工人都能够开上福特生产的汽车。而如果他的做法能够导致工人工资普遍上升的话，整个汽车消费市场的前途则不可限量。 果然，在提高工资之后，福特的工人只要工作大约七十个工作日，就能买得起一辆汽车。（今天美国产业工人需要购买一辆最低档的新车，也需要三至四个月的税前工资。）不过，福特的做法遭到了汽车业同行的抵制。只是在二、三十年代工会运动广泛兴起，低工资的工厂面临着工人大规模罢工的威胁，象通用汽车等大厂家才被迫仿效了福特的做法。直到今天，美国汽车工业中的工人收入仍然高于多数工业，而美国汽车工会也仍然是最强大的工会之一。 在工人工资日渐提高的情况下，小轿车开始飞入寻常百姓家。到一九一八年，在福特汽车经营十五年之际，Ｔ型车占领了美国一半的轿车市场。在进入二十年代之际，美国的轿车年产已经超过了二百三十万辆。（仅次于美国的是法国，年产四万辆。）福特在北美市场的份额达到了百分之六十一。 通用汽车的战略：从市场引导到引导市场 但是，到二十年代中叶，福特的垄断地位却遭遇到了严峻的挑战。在一九二四年，Ｔ型车已经生产了二百多万辆，价格也很快下降到二百六十美元。Ｔ型车坚固耐用，车型自从一九零八年以来没有多少变化，而且统统都是黑色。当时有人问福特说，如果有客户想要一辆红色的汽车怎么办。福特回答说：客户想要什么颜色都可以照办，只要这颜色是黑色就行。也就是说，消费者的经济收入、文化素养、个人喜好等等，都不在福特工厂的考虑之内。 在消费需求超过生产能力的时候，福特在Ｔ型车上采用的这种策略还行得通。到生产能力远远超过消费需求的时候，福特的产品就出了麻烦。人们买了一辆车之后，开了十多年仍然运转良好，实在没有什么必要再去买第二辆一模一样的车子。在福特提高了工人工资的十年之后，轿车市场再次面临饱和。 远远落在福特公司后面的通用汽车公司看到了这个机会，作出了一个重要的战略选择。通用汽车公司有着和福特公司不一样的历史。它不是由一家公司发展壮大起来，而是多家公司合并的结果。一九二三年，通用汽车公司新任命了一位总裁阿尔弗德?斯隆。 斯隆原来自己拥有一家小汽车公司。该公司因为经营有方，利润丰厚。一九一六年，通用汽车公司以一千三百五十万美元收购了斯隆的公司。斯隆虽然富有，但却依旧雄心勃勃。在担任通用的总裁之后，针对汽车市场的情况，斯隆在二四年提出了“不同的钱包、不同的目标、不同的车型”（A car for every purse and purpose）的方针。据说，斯隆是从妇女时装上得到的灵感。他发现，妇女们往往是在根本不需要的情况下依然拼命赶新潮去买新衣服。穿着成了她们的社会经济地位和个人文化素养的象征。斯隆指出，汽车生产厂家必须像时装业一样，让汽车成为身份地位的象征。这样，人们才会有购买更新更好的汽车的需求。从里到外一模一样一成不变的福特Ｔ型车显然无法做到这一点。 根据斯隆的原则，通用汽车发展出了几项措施，这些措施对美国乃至世界汽车市场的影响持续到今天。 首先，通用汽车公司根据汽车的价格与用途发展出了不同的车型。有为收入较低的阶层生产的雪佛莱，有为中产阶级生产的别克，也有为富豪生产的凯迪拉克。在许多年中，凯迪拉克轿车在美国都是成功的象征。 其次，通用公司的每种车型每年都会推出当年的新型号。一九三零年的别克一定与一九二九年的有所区别，哪怕区别很小。每隔几年，车身形状也会随着潮流而有所改变。 当然，通用公司同时会做大量的广告，让这些车的形象进入千家万户。这样，当人们看到一辆汽车时，马上就能够大致判断这是哪一年的车，车主人大概是个什么身份，经济收入如何。在经济繁荣的二十年代，凯迪拉克是有钱人的抢手货，一九二九年经济危机一到，凯迪拉克在三十年代初便一度滞销。 通用汽车还在购买方式上引进了一系列变化。最主要的是买车的贷款以及折旧制度。通用汽车成立了自己的贷款公司。不想用现款买车的顾客在车行里面就能够得到通用公司优惠的贷款服务。在两三年之内，贷款就成了三分之二汽车顾客的付款方式。顾客还可以将旧车交给车行，通用折价买下。为了刺激新车市场，大批旧车被销毁。从一九二七至一九三零年，仅仅是通用汽车公司旗下的雪佛莱一家就买下并销毁了六十五万辆旧车。 通用汽车公司这些革命性的做法，将墨守成规的福特Ｔ型车打了个措手不及。忽然之间，人们争相购买通用的汽车。福特的Ｔ型车将价格下降到二百美元依然卖不出去。许多人宁可买一辆价格四百美元的雪佛莱。一九二七年，福特公司终于让Ｔ型车寿终正寝。自一九零八年开始，福特一共生产了一千五百四十五万八千七百八十一辆Ｔ型轿车。雪佛莱自此取代了Ｔ型车成为最畅销的轿车，通用汽车公司也就此取代了福特，成为美国最大的汽车生产商。 到二十年代末期，美国人总共拥有两千六百七十万辆汽车，有车的家庭接近百分之六十。汽车工业成为美国第一大工业，汽车也从此成了美国生活方式中的重要组成部分。 |
|
|
