油轮洗舱的安全管理由于成品油船(Product Tanker)经常需要装载不同品种的货油，油轮在更换不同品种的货油时一般都需要进行洗舱作业。因为不同品种的货油对货油舱的要求也是不一样的，而且一些高品质的货油很容易受到上载货油的影响，因此洗舱工作是特别的重要。油轮在修理、进坞之前也要洗舱和除气。以确保船员和修理人员安全地进入货油舱。一般来说船长是根据洗舱指南（Tanker Cleaning Guidance）来安排洗舱工作的程序，洗舱指南详细说明了不同品种的货油互换时的洗舱方法，换装什么样的货油需要什么样的洗舱程序，需要洗到什么程度和多长时间等等。当然船员的实践经验也非常重要，有时船员为了节省洗舱的时间和物料，稍微背离洗舱指南的程序也能把货油舱洗得很干净，达到装货的要求。
油轮洗舱分为原油洗舱和水洗舱，原油洗舱是专门运送原油的船舶采用的一种洗舱方法，它是利用原油的溶解性，一边卸货，一边利用洗舱机将原油高压喷出，以达到稀释和带走依附在舱壁和舱底的油泥和油渣，避免油轮货油舱内积累大量的油渣。原油船一般是不搞水洗舱的，除非船舶要进坞修理。水洗舱又分为两种，一种是普通海水洗舱，就是利用海水加温后来清洗货油舱。另一种是清洁液洗舱，也就是在海水中加入一定比例的清洁液，然后加温再洗舱。在海水中加入清洁液的洗舱方法，在洗舱指南中有很多的推荐，可是在航运实践中，海员们却很少采用。
普通海水洗舱又分为整体清洗(Tanker Cleaning)和舱底清洗(Bottom Flush)，根据航次任务、租家和货主的具体要求，船舶要采取既经济又安全，又能达到本航次装货要求的洗舱方式，以求达到节省的目的。船长要事先和租家、货主和检验师进行沟通，要清楚和明确本航次对货舱的要求。否则船舶到港，货油舱不能通过检验，船舶不能装货，将给船东造成巨大的经济损失。不是节省的洗舱费用所能替代的。这就是因小失大了。本文的重点是讨论成品油轮水洗舱的安全问题。
洗舱风险的大小，在某种程度上主要决定于油轮已经卸完的货载、船员的素质和船舶的技术状态。洗舱的标准决定于油轮的下一个货载。一般认为油轮在洗舱时是船舶风险很高的时侯，很多油轮的事故和海难就是在这时侯发生的，因此如何做好洗舱时的安全管理是十分重要的。在洗舱的过程中的风险包括人员伤亡、财产损失和对环境的污染。典型的危险主要如下： 1． 火灾和爆炸 2． 对船员的伤害，包括油品产生的辐射，以及对人体，皮肤和眼睛的腐蚀，有毒气体对人的伤害，因缺氧而产生的窒息等 3． 对海洋环境的污染 针对上述风险，船长和船员要做好应对措施，以确保船舶和海员的安全。只要胆大心细，按规章制度办事，就能够保证船舶、人员和海洋环境的安全。
洗舱的准备工作是十分重要的，包括软件和硬件两个部分。详细可行的洗舱计划是由大副负责制定的，经船长批准执行。为了顺利地完成洗舱工作，有很多因素要考虑，但是最重要的是参与洗舱的工作的船员必须是由经过洗舱培训的合格人员。如果没有洗舱经验的船员要参与洗舱工作，大副应制定计划，先行对这样的船员进行洗舱培训。洗舱前，全体参与洗舱的船员要明确洗舱的方法、步骤、目的和要求，以及应对防火防爆和防止人员伤亡的具体措施。
大副制定洗舱计划要考虑到前几载货物对洗舱工作产生的不利影响。和下一载货对货舱的要求。参照洗舱指南制定出合理和安全的洗舱计划。下一载货物的情况决定了洗舱的标准。如果装载高品质的油、食物油种和船舶进坞时，货油舱的清洗标准比较高，货油舱清洗之后要做到，干净，干爽和除气（Gas free）。要达到人员能安全进入货油舱里工作的标准。洗舱计划要考虑到洗舱时所有的风险，并对这些风险进行评估，采取具体的预防措施。
洗舱计划考虑的首要风险是产生火灾和爆炸的危险。燃烧是指可燃物与氧化剂作用发生的放热反应。爆炸是指在极短时间内，释放出大量能量，产生高温，同时产生具有声响的现象。物质燃烧需要同时具备可燃物、助燃物和着火源这三要素。船舶的防火防爆工作就是要采取措施控制其中的一个或者二个要素，最主要的是要控制着火源这个要素，来避免火灾的发生。可燃物在船舶洗舱时主要是指各种各样的可燃气体。 助燃物就是能帮助和支持可燃物质燃烧的物质，在船舶洗舱过程中要控制舱中的氧气含量。着火源是指供给可燃物与助燃剂发生燃烧反应能量的来源。如明火、电火花、摩擦和撞击产生的火花、静电、船员抽烟和不当使用电器等等。燃烧和爆炸的发生，这三个要素缺一不可。因此防火防爆工作就是要采取措施使这三个要素不同时存在，比如控制可燃物、隔绝空气、或者消除着火源，都可以阻止燃烧和爆炸发生，从而实现防火防爆的目的。
对舱气的控制是洗舱安全的关键之一，因此在货油舱没有惰化的情形下洗舱，只能在火源和可燃舱气被控制的情形下，使舱中烃气保持在燃烧下限的10%时方可进行洗舱工作。在洗舱过程中，要是舱中烃气达到在燃烧下限的35%时应当果断地停止洗舱。进行通风，等舱内的烃气恢复到在燃烧炸下限的10%时，再继续洗舱工作。在货油舱有惰气保护的情形下洗舱，舱内惰气的含氧量不应超过5%，当惰气的含氧量超过8%是应立即停止洗舱，进行充惰或者置换现有的惰气，待货油舱内惰气的含氧量恢复到5%之后，方可重新继续洗舱。
进行清洗货油舱之前，要进行彻底的扫舱、扫线和放残工作，将货油舱内、管线里的残油收进污油舱。将货油泵和滤器里残油放出来。货油舱要充分通风，油轮的洗舱工作也包括清洗货油泵、管线和滤器等。所以船员要牢记那些货油泵、管线和滤器是干净的，在洗舱时尽量不动用这些干净的货油泵和管线。这样可以节省洗舱的时间。洗舱时，船舶要保持较大的尾倾吃水差，这样洗舱水会比较容易流到船舱的后半部，有利于迅速地把洗舱水排出。当洗舱水不能顺利的排出，在舱中积蓄时，要暂停洗舱机，等洗舱水排干之后，再恢复洗舱工作。洗舱的海水要加温，一般是把海水放进污油舱加温，然后经过加热器进入洗舱泵。用洗舱泵将水打进洗舱管线，用水的压力来驱动洗舱机。从实践的角度看，洗舱水的温度越高，洗舱的效果越好。洗舱的海水至少要加温到60度以上。
几乎所有的油轮都装备了加温系统，以便对所装载的货油进行加温。在使用加温管线时一定要确认管线的完整和完好，没有破损。如果有破损，就要先放残。等修理好了之后才能使用。2004年我所在的船舶管理公司有一条船在洗舱时试验加温管线，但是没有事先在货油泵间放残，使得大上个航次装载的石脑油经由加温管线进入了机舱热水井，油气散发到了机舱。导致了石脑油气体在机舱爆炸。造成了6名船员死亡和船舶全损的重大海难事故。因为石脑油不需加温，在装载石脑油时，部分石脑油由加温管的破损处进入了加温管线。虽然上个航次装了一载柴油，但是也不需要加温，船员就忽略了加温管线中可能有石脑油的问题。这个航次要改装食用油，需要加温。因此船员在航行途中洗舱时试验加温管线。不幸发生了上述的悲剧。因此海员的实践经验非常重要，任何一本油轮教科书都没有提示货油可以经过破损的加温管线进入船舶的机舱。
在油轮洗舱的过程中，如果需要人员下舱检查，一定要戴呼吸器具入仓，船员下舱一定要严格按照“进入封闭场所”的有关规定来处理。人孔处要有人值守，要在人孔处备妥救生索具和背带、防爆手电筒、各种测量器具、呼吸器具、复苏器、轻便担架和对讲机等，以防不测和紧急使用。洗舱后如果需要船员下舱整理和清洁，一定要保持货油舱的连续通风，经过测量确认货油舱已经除气后，烃气浓度不超过燃烧下限的1%，空气的含氧量达到21%，以及不含硫化氢等有毒气体，然后由船长签发“进入封闭场所许可证”之后，方可进入货油舱作业。油轮上时有发生船员不按规章制度办事，而是凭想当然办事，而发生人员伤亡事故。当事人往往认为，舱也洗了，风也通了。应该是没有问题了，就贸然下舱，导致下舱船员当场室息昏迷和死亡。在油轮经营的历史上有不少这样的例子，不尊重科学规律，不遵守规章制度而发生的人身伤亡事故。
保护海洋环境的安全是人类的共同责任。也是我们海员的义务，在洗舱时我们一定要爱护海洋环境，绝对不能将洗舱水直接排放如海。有个别的海员认为在茫茫大海，无人监管，把洗舱水直接的排放入海是多么简单和方便。可是他忘记了最重要的一点，海洋和地球一样，都是全人类的共同家园，每个地球人都应该爱护它。油轮的洗舱水有两种处理方法，一是在船处理，按照国际油污损害民事责任公约（MAPOL）的规定在海上排放。但是船舶所能处理和排放的数量比较小，而且有些特殊海域不准处理和排放。大量的洗舱水保留在船上，会影响船舶的载货量。二是由岸上接收设备来处理。可是有一些只顾谋利的船东为了节省费用，暗示船长将洗舱水排放到海洋中，1995年我在大远某轮上工作，希腊公司的租船人暗示我将洗舱水排放到黑海之中，还说“为什么叫黑海，就是可以随便排放的意思”。我坚决不答应，据理力争，最后租船人不得不让步，派出了污水接收船，将洗舱污水接收送到岸上处理。
总而言之，只要有合格的洗舱人员，遵守公司和船舶的规章制度和油轮的操作安全规定，洗舱时的安全是有保证的。在货油舱惰化的情况下洗舱相对安全，操作也比较简单。只要监控惰气的含氧量不要超过8%，就可以保证不发生火灾和爆炸事故。因此不难看出把惰气引进油轮安全管理，是油轮安全的一个历史性的进步。但是在货油舱没有惰化的情况下洗舱就比较复杂，因此船员要格外小心，了解洗舱时的风险所在和应对措施，认真地执行大副制定的洗舱计划。不怕麻烦，做到万无一失，才能确保洗舱的工作。 |
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