虽然来自14个国家和地区的汽车公司为4月23日拉开帷幕的2012北京国际汽车展览会（简称：北京车展），带来数量多达88辆的新能源汽车，但观众视线仍然更多集中在超豪华车型或漂亮车模身上。
在大分贝音乐的伴奏下，让汽车与车模同台展示是中国车展一大特色，这一传统大概始于中国农村集市。在许多农村，一些商家至今都用同样办法招揽顾客，借机向农民推销劣质商品。
跨国汽车公司进入中国后也未能免俗，经常逛车展的人可以从车模身上所穿衣服的多少判断出汽车品牌知名度，越是边缘品牌，越是要靠车模裸露身体吸引人们关注。
在本届北京车展开幕前夕，中国政府通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》。这一规划出台意味着，中国拉开了电动汽车产业化大幕，并希望借此到2015年，使中国生产的乘用车油耗水平比现在降低20%。
“国际先进水平”的提法也表明，中国政府认为，在处于起步阶段的电动汽车领域，中国技术水平与欧美发达国家不相上下，中国有望借此实现从汽车大国到汽车强国的转变。
近年来，关于新能源汽车发展方向问题上，汽车界一直争论不休，在观望一阵子后，中国政府终于决定步欧美后尘，选择电动汽车作为战略重点，并希望后来居上。
为此，中国政府还决定出台配套政策：对私人用户进行补贴、因地制宜建设慢速充电桩和快速公共换电设施、加大财政金融政策支持等。
早已嗅到蛛丝蚂迹的汽车公司也在描绘电动汽车的美妙前景，本届北京车展，大众汽车带来了搭载TDI插电式混合动力技术的SUV车型和纯电动概念车，丰田、通用等汽车公司也都带来了电动车产品或概念车。
不过，要想在3年多时间里实现产销50万辆，使中国成为世界上最早实现电动汽车产业化国家的目标，看上去仍然困难重重。2011年，中国仅售出纯电动汽车5579辆。
比燃油汽车诞生早半个世纪的电动汽车，之所以没能成为“改变世界的机器”，其重要原因就是，快速充电和行驶里程短的问题无法解决，因此最终被福特缔造的T型车淘汰出局。100多年过去了，电动汽车的电池技术依然没有取得革命性的突破。这也是电动汽车在全球举步维艰的一个重要原因。
在中国政府之前，奥巴马领导的美国政府就希望通过电动汽车产业化来摆脱石油束缚和本国燃油汽车技术落后于欧洲和日本的局面，并提出一个宏大的目标：到2015年，100万辆电动汽车上路，并于2009年开始通过补贴的方式鼓励消费者购买。
但几年过去，电动汽车在美国仍然难以被消费者接受。今年3月，通用汽车公司被迫宣布，在3月19日至4月23日期间暂停被奥巴马政府寄予厚望的雪佛兰沃蓝达电动车生产，以缓解库存压力。去年，在政府给予消费者高额补贴情况下，沃蓝达销量仅为7671辆，未完成其1万辆的销量目标。
在反对者的压力下，美国政府还于今年取消了对电动汽车充电桩补贴。美国的电力公司创造了“插电式混合动力”概念，这一提法成功让政府将汽车技术发展朝着有利于自己的方向引导，并在挖到了美国电动汽车“大跃进”的第一桶金。
批评者认为，在关键技术没有突破的情况下，奥巴马的“汽车替代计划”是政策秀，政府贷款也多流向资助其竞选总统的企业和行业。虽然奥巴马仍然信誓旦旦地坚持2015年100万辆电动汽车上路的目标，但许多业内人士认为这一目标基本难以实现。
电动汽车在美国举步维艰的处境，为中国率先成为电动汽车大国提供了机会。
不过，除电池关键技术外，诸多问题必须在两三年内得到解决。按照目前现有的中国电力供给结构，电动汽车其实既不环保，也不节能；其产业化可能还会带来更严重的环境污染，引发煤炭消耗加快和加剧高峰时供电紧张的局面，北方地区寒冷天气导致电动汽车动力失常引发抛锚带来的严重交通堵塞、电池回收污染等等。
此外，在人类历史上，除军事技术外，技术进步都来自私人机构，革命性的技术突破大多具有偶然性和不确定性，是私人机构自由竞争的结果，政府干涉企业技术路线具有很大风险。
由中国政府出资创办并直接管理的两大汽车企业集团一汽集团和东风汽车公司，60年来不仅没有成功塑造出具有市场竞争力的自主品牌汽车，甚至连汽车重要部件之一的自动变速器都没有自主开发出来。这一次，中国政府推动电动汽车产业化的努力能成功吗？
（本文仅代表作者本人观点。编辑：薛莉）
