公路2009年3月第3期HIGHWAYMar．2009No．3
文章编号：0451—0712(2009)03—0108—03中图分类号：F542．3文献标识码：B
公路工程施工招投标合理低价评标法和
综合评估评标法中的参数分析
肖广成，吴玉刚，粱榕生，曾田胜
(广东省公路建设有限公司广州市510600)
摘要：对当前公路工程施工招标中交通部推荐采用的合理低价评标法和综合评估评标法中的标价分计算公
式进行了强化和延伸，通过合理假设，建立了数学模型。特别针对广东省交通系统实际工作中经常采用的明标暗
投的方式，从定性和定量两方面对评标办法中的参数取值进行分析，并把理论计算在广东省某高速公路项目的实
际招标工作中进行了实践，通过对投标报价第一名结果的对比，验正了理论计算的合理，揭示了合理低价评标法和
综合评估评标法中的标价分计算的参数取值对投标报价的影响，对招标人和投标人的招投标决策具有一定指导
意义。
1背景
1．1基本规定
《国务院办公厅关于进一步规范招标投标活动
的若干意见》和交通部《公路工程国内招标文件范本
(2003版)》对公路工程施工招标评标办法提出了指
导意见，目前广东省交通系统公路工程施工招标项
目多采用合理低价法和综合评估法评标，对评标基
准价的规定如下。
(1)开标现场公布业主控制价(业主标底)A。
实际操作过程中，招标人一般采用明标暗投的
方式，即先在招标文件中公布业主预算价E，然后根
据预算水平和管理需要，采取专家打分的方式，在投
标截止期后开标前确定招标人下浮率K值，得出：
A一业主预算价E×(1一K)
(2)开标现场公布各投标人报价Bi。
(3)计算复合标底C。
C一(A+B)／2(1)
式中：A为业主控制价(业主标底)，在开标现场
公布；B为投标人有效报价平均值(有效投标报价
为A值的85％～105％)。
(4)确定评标基准价D。
复合标价C下降3个百分点作为评标基准价D。
D=C×0．97(2)
1．2强化评标公式
收稿日期：2008一08—22
为使分析更具有通用性，对评标公式进行如下
强化。
(1)复合标底中业主标底和投标人平均值的权
重不同，公式(1)变为：
C一口A+胪(3)
式中：口+口一1。
(2)复合标价C下降若干个百分点作为评标基
准价，公式(2)变为：
D—C×(1～M)(4)
式中：0≤M≤1。
(3)强化后的评标公式中需要分析的主要参数
包括口、口、K、M。
1．3需解决的问题
在上述评标方式下，招标人和投标人在招投标
决策过程中需解决的问题是：(1)招标人如何合理选
定标价分确定过程中的各种参数值，以引导投标人
进行投标报价，最终实现中标价(或者说评标基准价
D)接近招标人对招标工程的预期造价；(2)投标人
如何分析招标办法中的各种参数值，指导自己的投
标报价，使自己的投标报价接近评标基准价D，最终
达到中标目的。
2条件假设
不考虑投标策略，假定投标人都独自正常投标，
万方数据
2009年第3期肖广成等：公路工程施工招投标合理低价评标法和综合评估评标法中的参数分析一109一
而且都想使自己的投标报价B。最接近评标基准价
D，因此全部投标人的投标报价B，围绕D正态分
布，假设D—B。
3建立数学模型
(1)根据公式(3)和(4)以及上述假设，得：
[口E(1一K)+flD3×(1一M)一D(5)
(2)对强化后的评标公式建立数学模型如下：
z(x，y)=axy／(1—5Y)(6)
边际条件：o≤z，y≤1。
式中：z一1一K，为业主标底占业主预算价的百
分比，实际取值在70％～100％；y一1一M，为评标
基准价占复合标底的百分比，实际取值在90％～
100oA；z(x，y)一D／E，为评标基准价与业主预算价
之比，实际取值在70％～100％。
因此，问题转化为求a、z、Y的取值对z(z，y)的
影响。
(3)定性分析。
a分别取0．1、0．5、0．9时，在Mathematica中
绘制上述数学模型的图形如图1～图3。
图1口20·1。lj=O·9
①当口从小到大变化时，模型曲面趋于平坦，也
就是说，z、Y对z(aT．，y)的影响更小。从实际应用
看，a取较大的值就是增大了业主标底在评标基准
价中的比例，模型直观证明了a取较大的值评标基
准价的浮动范围较小。
②当口从小到大变化时，模型曲面更贴近正方
体顶部(即z(x，y)更加接近1)。从实际应用看，在
其他因素不变的前提下，a取较大的值将导致评标
基准价更加接近业主预算价(可能中标价相对业主
预算价的下浮比例更少)。
图2口=O．5，卢=O．5
图3口=0．9。p=o．1
③当口从小到大变化时，z(x，y)对z、Y的敏感
程度的变化趋势刚好相反：图1中，z的变化对z
(z，y)的影响小于Y的变化对z(z，y)的影响，也就
是此时调整Y值比调整相同的z值将会使z(z，y)
变化更大；图3中，z的变化对z(z，y)的影响大于Y
的变化对z(x，y)的影响，也就是此时调整z值比调
整相同的Y值将会使z(z，y)变化更大。
4定量分析及数据检验
为检验上述计算和分析的适用性，在广东省某
高速公路项目的招标中采用上述理论分析进行了实
践。该项目共20个合同段，其中分特大桥、预制梁
板和路基桥涵3种类型。招标人根据各类型的工程
难度结合审核的预算价初步预计了各类型合同段中
标价下浮的理想值Z，然后按照上述数学模型反算
了专家下浮率范围和Y值摇珠的数列，在评标办法
中公布给各投标人以引导其报价。
万方数据
公路2009年第3期
评标办法中的规定如下：(1)本项目第2、4、8、
15、16标为特大桥，采用综合评分法，有效标范围为
92％～100％，y固定为0．97；(2)第18、19、20标为
预制标，采用合理低价法，有效标范围为90％～
98％，y开标时从0．966～0．974分8档随机抽取；
(3)其余标段为一般路基桥涵标，采用合理低价法，
有效标范围为90％～98％，y开标时从0．966～
0．974分8档随机抽取。真实开标数据分析见表1
和表2。
表l采用合理低价法评标。其中Y值摇珠确定
合同
报价第1名
R与z’的
卢yZ7与业主预算段差值／％
价之比R
10．50．5O．89570．973o．843523O．8439980．0475
3O．5o．5o．8957o．9680．843523o．837358一o．6165
5o．50．5O．8957O．972O．843523O．840670——o．2853
6O．5o．5o．8957o．97lo．843523o．838101——o．5423
7O．5O．50．8957o．971o．843523o．840899—0．2624
90．5O．5o．8871o．97lo．835424o．835405一O．0019
100．5O．50．8871o．973o．835424O．83551lo．0087
11O．50．5o．8871o．972o．835424o．836207o．0783
12O．5O．5O．8871O．9670．835424O．828963一o．6461
130．5O．5O．88710．972o．835424o．837480o．2056
14O．5O．5O．8871O．966O．835424O．829738一O．5686
17o．5o．5O．8957o．966o．843523o．838200——o．5323
180．5o．5o．92470．968o．870834o．865832一O．5002
190．50．50．92470．971O．870834O．866313一o．4521
200．5O．5O．92470．969O．870834o．866680一O．4154
标准差O．2911
表2采用综合评分法评标。其中Y值固定为0．97
合同
报价第1名
R与Z
7
卢yz。与业主预算
段的差值／％
价之比R
2O．5O．5O．9296O．97O．875449o．869900—0．5549
40．50．5o．9296O．97o．875449O．9073003．1851
80．5O．5o．92430．97o．870457o．868800一O．1657
15O．50．5o．92430．970．870457O．866400——o．4057
160．5O．5O．9243O．970．8704570．8832001．2743
标准差1．5848
定量分析如下。(1)R与Z7的差值，正数为第1
名报价比理论评标基准价计算值偏高，负数为第1
名报价比理论评标基准价计算值偏低。(2)因为采
用了随机摇珠抽取Y的办法，上表中的Z7值为Y一
0．97时的Z值。(3)表1中，采用y值随机抽取的
合理低价法评标的15个合同段R与Z7值的偏差最
高为0．65％，标准差仅为0．29％，小于随机摇珠抽
取Y值的最大可能偏差0．4％。(4)表2中，采用y
值固定为0．97的综合评分法评标的5个特大桥合
同段，第4和第16合同段R与Z7值的偏差较大，标
准差达到了1．58％。
5不足和建议
5．1理论计算的局限性
(1)本文未能考虑投标人串标和联合以及投标
人的投标策略和利润期望值，特别是投标人串标的
情况往往会使中标价与理论计算值相差很大。
(2)上述的计算和分析过程没有考虑标价分的
计算公式中扣分对投标人标价心理的影响，实际操
作过程中，高于标价扣分的比例越大会使投标人更
趋向于压低投标标价。
5．2防止围标串标的建议
(1)缩小有效投标范围是行之有效的办法。
①交通部2003年招标范本中确定的有效标范
围固定为85％～105％，给投标人有20％的空间进
行报价的浮动，从防止围标串标的角度来看偏大，该
范围缩小到10％左右为好。
②为使正负误差相对呈正态分布，招标人确定
z值后应该反算有效标范围，使有效标范围的中值
接近理论评标基准价更有利于引导投标人正确报
价，但是高值不宜超过100％。
(2)在缩小有效投标范围的基础上，z值或Y
值设置1％～2％的随机因素能减少投标人的串标
动机和串标成功率。
分析上述广东省某高速公路的招标实践，采用
合理低价评分法的合同段设置了M值从2．6％～
3．4％随机摇取，取得了好的效果，有效控制了该部
分合同段的造价(见表1数据)；反而原来预计最不
可能发生串标情况的采用综合评分法的合同段出现
了串标嫌疑(见表2数据)。
(3)从R与Z7的差值来看，个别合同段差值超
过1％，有的更达到3％，排除业主预算标底价失真
的情况后，可以该偏差值大于某个值(比如1％)作
为评标委员会鉴定是否串标的依据。
6结论
(1)在目前的合理低价评标法和综合评估评标
办法中，评分参数的取值能代表招标人对中标价的
万方数据
公路2009年3月第3期HIGHWAYMar．2009No．3
文章编号：0451一0712(2009)03—0111一05中图分类号：U491．23文献标识码：B
公路交叉口的通行能力利用率分析方法
胡明伟
(深圳大学土木工程学院交通丁程系深圳市518060)
摘要：通行能力利用率分析方法是一种定量评估交叉口通行能力和服务水平的方法，在公路平面交叉口、分
离式立体交叉口和菱形立体交叉口的规划和设计中有重要应用。输出的交叉口通行能力利用率(ICU)和服务水平
(ICULOS)指标，可直观地说明交叉口的饱和程度及剩余通行能力，利用Synchro软件或Excel计算表，可快速完成
分析计算。
关键词：交叉口通行能力利用率；服务水平；平面交叉口；立体交叉口
通行能力及服务水平计算是公路规划和设计中
的重要工作内容，现有规范和技术标准对公路路段通
行能力及服务水平的计算比较成熟，但对交叉口的分
析计算还存在不少问题。对常见的信号控制交叉口，
以往的方法[1’2’副需先输人信号配时才可计算通行能
力和服务水平，而在规划和设计阶段，往往不掌握交
通信号配时信息，导致分析计算难以开展；对实际中
常用的分离式立体交叉口和菱形立体交叉口，也缺少
通行能力及服务水平分析的有效工具。而交叉口设
计通行能力及服务水平不足，往往成为影响公路交通
效率的瓶颈。本文研究的公路交叉口通行能力利用
率分析方法，能有效解决上述困难，借助相应软件能
快速计算公路交叉口的通行能力利用率和服务水平，
有利于改善公路交叉口的规划和设计。
1交叉口通行能力利用率方法概述
1．1特点和优势
交叉口通行能力利用率(IntersectionCapacity
Utilization，以下简称ICU)方法是一种评价交叉口
通行能力和服务水平的方法，最早由RobertCrom—
melin¨o提出，后来美国的TrafficwareCorporation
发展了该方法，并将其集成在Synchro软件中。
ICU方法在不少实际工程和研究中被采用，例如在
美国的南加利福尼亚州和马里兰州被用于交通拥挤
管理和交通影响分析，在交通规划软件TransCAD
中被用于公路网的交叉口评价∞j。本文讨论的ICU
方法是最新的ICU2003版，其特点如下。
(1)计算简单直观，容易为工程师理解，不仅能
分析公路平面交叉口，而且能分析分离式立体交叉
收稿日期：2008—08—27
期望值，直接影响到投标人的投标报价。按照本文
建立的数学模型精确地揭示了评分参数与评标基准
价之间存在的非线性关系，基本能指导实际招投标
工作。
(2)招标人可根据招标项目的造价大小、技术
难度、预算水平和预期目标对业主控制价、基准评标
价下浮点数、业主控制价和投标人平均值权重等参
数的取值进行计算和分析，取得最合适的组合以引
导投标人进行投标报价，使最终中标价趋近于合理
的工程造价。
(3)投标人应该对评标办法的参数进行分析，
理解招标人的引导意图，根据自身情况和对投标对
手的分析采取不同的投标报价策略，才能心中有数，
增大中标几率。
参考文献：
[1l交通部公路司．公路工程国内招标文件范本(2003
版)[s]．北京：人民交通出版社，2003．
[2]嘉木工作室．Mathematica应用实例教程I-M]．北京：
机械工业出版社，2002．
[3]韩中庚．数学建模方法及其应用[M]．北京：高等教
育出版社，2005．
万方数据
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