中国电动车成熟度排名降至第5名

尽管中国政府力挺电动车的发展，中国汽车制造商热衷紧跟电动车生产的潮流，但电动车产业并没有实现腾飞，产业成熟度由世界第3名排名降至第5。除了政府技术路线的游移，过去几年新能源车大跃进式的粗放做法是差距拉大的另一个原因。麦肯锡报告指出，中国发展增程式电动车有优势，抓住这次机会有望实现赶超。

政府极力吆喝鼓劲 中国电动车在世界地位不升反降 Observation

◎产销远不及预期:去年纯电动和插电混动汽车仅生产约6000辆 尽管政府作出了很多努力，包括提供大量政府补贴，但是电动汽车大发展的设想并未如期而至。虽然中国“十二五”规划制定了2020年达到500万辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车保有量的目标，2009年第三季度，全国仅有970辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车上牌—不到新车上牌总量的0.02%。截至2011年，汽车厂商也并未实现50万辆新能源汽车年产能的目标，当年仅生产了约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车。[详细] ◎基础设施薄弱：2011年充电桩不到2015年目标的5% 中国汽车厂商和零配件供应商对电池研发的投资高达100亿元人民币，但目前达到电动汽车量产和质量要求的本土供应商寥寥无几。在基础设施方面，《中国电动汽车科技发展“十二五”专项规划（摘要）》提出到2015年建设超过40万个充电桩的目标，2011年，国家电网和南方电网共建成约1.6万个充电桩，不到2015年目标的5%。[详细] ◎供消费者选择的纯电动和插电混动轿车不足10种 消费者希望购买电动汽车没有太多选择：截至2012年4月，可供私人购买的纯电动和插电式混合动力轿车车型不足10种。在这些为数不多的选择对象里，购买同传统汽油车配置相当的车款，新能源车的购置成本要多得多。相对不成熟的电池技术对电动汽车驾驶体验的方方面面都有负面影响，包括里程、充电时间、速度和安全性。[详细] 全球最著名电动汽车企业乐土公司的创始人阿加西称：“不出十年，电动车销量将达到世界第一，将会带动十万亿的资金转移。这比因特网带动的还要多一个尾数零。”

中国电动车为何开始掉队 Observation

◎政府政策重心摇摆不定 技术路线游离 政府在短期内迅速推动纯电动汽车量产的政策过于乐观。希望通过鼓励纯电动汽车的量产，政府可促成国内厂商在电动汽车领域的领先地位。2010年“新能源补贴试点办法”出台，纯电动车成为鼓励发展方向。但纯电动很快又遭受质疑：被认为适合短途长途不行，小车行大车不行。加上商业化运营推广难度大，混合动力、插电式混合动力又开始被看好。很多原本押宝在纯电动车身上的车企和上下游企业都开始观望。[详细] ◎价格高充电桩少 消费者短期不会购买电动汽车 普通消费者不太可能会在短期内大规模购买电动汽车，原因包括购置价格高、基础设施不完善、车型选择相对少、以及认为电动汽车技术远未成熟等问题。高额购车补贴之后的纯电动汽车的价格要比配置相当的内燃机汽车贵出150%。去年武汉推出578辆新能源汽车，2012年的推广目标虽已大幅攀升至则1600辆，但因为产品很难满足市场的价格和性能要求，如何落实这一目标反倒成了问题。 [详细] ◎缺乏行业标准 汽车厂商仍处于观望状态 出于对知识产权和行业标准缺乏的种种担心，外国汽车厂商在华发展电动车仍处于观望状态。选择换电还是充电的政策并未确定，也使得一些厂商犹豫应该开发哪一种解决方案。汽车制造商担心投资在错误的电池技术上，这项成本即可最高占到一辆电动汽车总部件成本60%左右。此外，中国车企还没有拿出一款真正适合中国消费者的车型。尽管中国车企已经进行研发投资，但在对替代动力系统开发至关重要的环节仍然未有足够的经验。 [详细] ◎少有零部件商能满足电动汽车制造商的要求 零配件供应商由于经验不足、能力有限，在与汽车厂商建立合作困难重重。只有少数零配件供应商能够在成本、质量和交付上完全满足电动汽车制造厂商的要求。大多数零配件供应商缺乏大规模为汽车制造商供货的经验，也缺乏电动汽车设计和制造流程的知识，没有所需的质量保证和控制体系去满足汽车制造商的严格要求。[详细] ◎充电设施不完善 快充技术尚未成熟 基础设施方面，中国大城市拥有车库的家庭不多，缺乏晚上进行充电条件。因此纯电动汽车车主通常需要依赖公共充电站。中国目前仅建设了很少的公共充电站和充电桩，换电和充电两种技术间的竞争也增加了基础设施的投资风险。少数国内汽车厂商和国家电网支持换电技术，而大部分国内汽车厂商和外资厂商倾向于充电技术。此外，快充（如10分钟就可以充满电池）技术尚未成熟，充电时间非常长，会带来充电站的交通堵塞。[详细] 图为上汽、众泰、东风三大企业的新能源核心技术评估（点击可放大）。中国汽车制造商目前存在的通病是缺乏对核心零部件质量的控制能力。

中国电动车如何才能迎头赶上 Observation

◎需有明确的技术蓝图和对知识产权保护的承诺 两大举措对鼓励全球业者把领先技术带到中国非常关键：1、通过针对性的补贴、研发支持和标准制定，为产业技术蓝图提供方向；2、制定并执行规章制度，以保护国际汽车制造商和零配件供应商的知识产权。此外，通过提供对消费者补贴、税费减免、免费上牌等类似优惠，可以鼓励更多消费者和企业考虑购买插电式混动汽车。从供给的角度而言，政府可以提供研发支持，包括对汽车制造商的补贴。[详细] ◎在公共交通领域推广电动车更有效 中国消费者对价格更为敏感，即使有补贴、优惠，也很难靠普通消费者来带动整个产业发展。中国的公共服务领域，特别是公交车队，有望成为电动汽车的首批用户。公交车上有足够空间可容纳更多电池，路线固定便于服务、维修、充换电。政府补贴用于在公交车队中推广电动汽车比在私人消费者中更为有效。2011年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车在商用车新车销售中的渗透率为0.3%，比在乘用车新车销售中的渗透率（0.03%）高10倍。 ◎厂商战略重新调整 重点发展插电式混合动力汽车 应该把中短期重点转到增程式电动汽车(即串联式插电式混合动力汽车)，作为纯电动汽车技术成熟前的过渡。配有较低容量电池（10千瓦时）的插电式混合动力汽车能够在2015年之前达到与内燃机汽车相当的全生命周期成本。此外，厂商需要重新评估产品战略，引入低成本车型以吸引对成本敏感的早期消费者用户。[详细] ◎提高中国零配件供应商能力 汽车厂商需要与本土零配件供应商合作，帮助它们提高能力，形成低成本电动汽车部件供应基地。可以通过在研发过程中让本土零配件供应商参与分享技术，提升供应商能力，并引入汽车厂商标准质量管理工具。还可以提供财务支持，帮助零配件供应商获得关键资产。[详细] ◎充电将成为最终模式 换电可以是城市公交等应用的短期解决方案，麦肯锡的研究报告认为充电将成为最终模式，它的好处在于不需要电池的高度标准化，并有助于本土厂商将产品出口到没有换电设施的国际市场。尤其在快速充电技术商业化成熟之后，消费者会更偏爱充电。[详细] 美国派克研究所调查表明：电动汽车销量若要获得突破性增长，价格需要降至23750美元，均价高于这一水平，电动汽车的销售将步履维艰。

当务之急：发展增程式混合动力车 Observation

◎纯电动车短期难当大任 应重点发展插电式混动车 表面看来，纯电动汽车似乎是中国汽车厂商实现技术超越的更好机会，因为不需要面对插电式混合动力汽车的内燃机开发和整合的挑战。但是，纯电动汽车还不能像插电式混合动力汽车一样，可以大规模推广应用。因此，我们认为发展插电式混合动力汽车可以作为中短期的战略重点。[详细] ◎发展混合动力可减少对基础设施 从基础设施的角度而言，插电式混合动力汽车不像纯电动汽车需要密集的基础设施。如果无法插电，增程式电动车仍可以用车上的小型内燃机充电。增程式电动汽车完全为纯电驱动，并有一个小型内燃机可以随时根据需要对电动汽车电池进行充电。[详细] ◎纯电动车价格比插电混动车高2倍以上 纯电动汽车电池技术仍未成熟，成本高昂，无法满足多数消费者所需的更长续航里程和更短充电时间的要求。纯电动汽车价格可能比插电式混动高2倍以上。 配有10千瓦时电池的插电式混动汽车，有望在2014年即可达到传统的内燃机汽车的全生命周期成本水平，可提供40公里纯电续航里程，足以满足中国大部分上班族的需求。[详细] ◎增程式电动车更适合中国厂商 插电式混合动力汽车又可分为增程式电动汽车（即串联式插电混合动力汽车）和并联式混合动力汽车两种。增程式电动汽车比并联式插电式混合动力汽车的优势在于，前者仅需要一个小型内燃机作为增程器，而后者在电动机之外还需要一个正常尺寸的传统内燃机用以驱动。所以增程式电动汽车对于没有强大的内燃机技术的中国厂商来说更为适合，而且也是实现纯电动汽车更好的过渡技术，因为其在设计上比并联式插电式混合动力汽车更接近纯电动汽车。[详细] 图为1947年日产汽车推出的第一款电动汽车。1832年，罗伯特·安德森就研发出电动车。1912年，美国38%的汽车采用电力驱动，40%的汽车采用柴油驱动，而使用汽油驱动的汽车不过才22%。

放弃弯道超车梦想 节能减排才是硬道理 Observation

◎百姓未得实惠 应反思中国电动车大跃进 “弯道超车”式的电动车大跃进在中国折腾了三年。三年来，真正卖到老百姓手里的电动车加起来不到千辆。与当年《汽车产业振兴规划》中提出，到2011年底达到50万辆电动车的目标真是天上地下。现在电池材料的能量密度只有汽油的百分之一，这正是靠电池充电的纯电动车的死结。氢能、核能的电驱动车可能更有希望。[详细] ◎用火电发展电动车有作秀成分 在欧洲各国，利用风力、潮汐、水利、太阳能、可再生生物发出的电能占总发电量的50%到90%；那里的纯电动车，有很大几率可以选用“干净”的电，真正做到“零排放”。在中国，2010年，82%的电力来自煤炭。煤在燃烧中排放大量有害物质和二氧化碳，即使经过集中科学治理，也高出汽车发动机现有的排放。不能从根本上生产“干净的电”，以“零排放”为追求发展电动车，不过是排放污染前移的“皇帝新衣”罢了。[详细] ◎政府须及时调整战略 插电+混动比纯电动更现实 纯电动车和汽车本来并不沾边，纯电动车想要打破汽车的保有量优势，推翻人们百余年的汽车使用习惯，谈何容易。插电+混动，在汽车和电动车两者之间搭了一座桥，让电动车的续航里程有限、价格昂贵、充电时间长的短板大为改观。国家主管部门也大可不必在电动车的“纯”字上过多计较，及时调整战略，让新能源的补贴政策惠及混合动力，尤其插电混动，无论对节能减排大局，对新能源车做大做强，都是功德无量的事。[详细] 学者奥兹·泽纳尔在《绿色幻想：清洁能源和未来环保肮脏的秘密》一书中，认为电动汽车只是象征性的和用来推销炒作的，而不是化石燃料的救世主。

国际经验：政府企业联手探索节能车商业模式 Observation

◎美国、日本、德国在战略层面上推动节能车发展 美国拟通过推动电动车发展拉动经济，重点发展插电式混动汽车，拨款24亿补贴新兴电动汽车及其零部件的开发，投入4亿支持充电站等基础设施建设。日本为保持新能源汽车的领先优势，出台鼓励创新领跑者政策，对购买新能源汽车的消费者免征购置税，换购可享受50%的溢价补贴。德国的电动车定位则更高，制定在技术、产业和社会化应用的全方位战略，将插电式混动和纯电动作为支持重点，拟2050年电动网覆盖德国所有城市区域。 ◎汽车发展战略趋于一致：重点发展混合动力技术 乘用车的并联和混联的混合动力技术成熟，节油效果明显，已得到大规模应用。通用近中期重点发展混动和插电式混合动力，远期主要发展氢燃料电池汽车。丰田近期重点发展混合动力，中期重点发展插电式混合动力，远期替代燃料汽车、纯电动汽车和燃料电池并存发展。大众汽车近期优化汽油机、推广先进柴油机，中期重点开发推广纯电动汽车、混合动力汽车或生物燃料技术，远期重点是电动和其能源解决方案。 ◎为培育市场 政府企业用多种形式推广电动车 美国的“EV Project”、日本的EV/PHEV城市计划、德国的电动汽车展示项目，都旨在对电动汽车示范运行和充电基础设施进行测试。除国家牵头的推广项目外，电动汽车厂商也推车了众多活动。2008年，宝马在全球投放600多辆MINI-E电动车进行路测，收集使用数据和经验。丰田从2009年开始实施智能小区系统化示范项目，将智能电网 、智能交通、太阳能、电动汽车等综合成一个系统，目前已有67个家庭加入其中。 ◎政府和企业携手探索节能车商业模式 日产计划在日本国内2200个服务站和销售终端设置普通充电装置，其中200家克制30分钟可充80%点亮的快速充电装置。以构建半径为40公里的充电网络。德国安排5亿欧元在2012年建650个充电站，其中戴姆勒和RWE能源公司将建设500个充电站，BMW和Vattenfall合作建150个充电站。此外，政府和企业在整车销售、租赁等商业模式进行了探索。除政府补贴和厂家提出超长质保期外，雷诺采取电池租赁方式向集团客户推广电动汽车。 5月，美国和德国汽车制造商奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷和大众，联合推出直流快速联合充电标准系统，这套标准充电系统计划将从2017年开始在欧洲销售的所有电动汽车中应用。

附表：各国新能源规划政策一览 国家 开展时间 项目名称 规划时限 产销目标 新能源车类型 经济激励措施 美国 2010年 EV Project 2015年 100万辆（保有量） 插电式混合动力、增程型电动车、纯电动车 2500-7500美元的税后减免优惠 中国 2009年 “十城千辆”计划 2015年 2020年 50万辆（产销总量） 500万辆（产销总量） 插电式混动、纯电动 对混合动力、纯电动、燃料电池乘用车、轻型商用车、公交车补贴5-60万不等 日本 2009年 EV/PHEV城市计划 2020年 2030年 200万辆（年销量） 占年销量的70% 电动车、混合动力 电动车与普通汽油车价差的50%作为补贴，最高100万日元 德国 2010年 电动车展示项目 2020年 2030年 100万辆（保有量） 500万辆（保有量） 电动车 自注册5年内免年度流通税 英国 2008年 Plugged-In Places 2015年 24万辆（保有量） 电动车 免除年度流通税，2010年起免除前5年车辆税，2011年起，购纯电动和插电混合动力可获得车辆价格25%的补贴 法国 2009年 电动汽车战役 2020年前 200万辆（累计产量） 清洁能源汽车 最高可获得5000欧元的补助金 韩国 2008年 低碳绿色增长计划 2015年 2020年 120万辆 小型电动车普及率10% 电动车 消费者在购买混合动力车时，将享受个人消费税、取得税等减税优惠，最多可省330万韩元(约1.9万元人民币)

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看看中国自主品牌过去遍地开花、低水平重复建设的状况就不难想象中国的电动车也在上演同样的一幕。国际评论认为，中国政府对新能源车投入惊人，钱像撒胡椒面似地花出去了，一方面，没人对花钱的效果负责，另一方面没用到该花的地方，重数量轻质量。中国汽车长期以来固有的粗放、无序、盲目发展甚至是长官意志的根本思路若无改变，电动车与国际的差距拉大也就不值得意外，赶超国际水平更是痴人说梦。