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| 1897年，德国夺取青岛计划完成后，殖民当局非常清楚：“拥有适用的港口设施，是大力发展胶澳地区经济的先决条件”，只有“通过现代化的、规模宏大的港口设施对海运事业的促进”，才能把胶州湾一带水陆两路的商业集中在青岛。同时，把青岛港与胶济铁路连接起来，使之成为山东和其他一些内陆贸易中心的终点站，青岛港就能在与烟台港、天津港的竞争中胜出。 基于此，德国人对青岛港口与铁路建设投入大量人力、物力和财力，有力地推动了青岛港及其腹地经贸发展。短短10余年时间，青岛由“一座可怜的渔村”迅速成长为山东最大的贸易口岸和华北地区主要港口。 青岛港口：边建设，边使用 德占青岛后，立即集中一切力量对胶州湾地区进行调查和测量。在此基础上，一方面进行港口选址和建港图纸绘制，另一方面着手编制青岛第一个城市总体规划。1900年，城市总体规划正式推出。该规划在胶州湾内部沿东岸从北到南确定了三个港口，分别是供远洋轮船使用的大港、供修船用的船渠港和供山东沿海各地中国民船使用的小港。 《胶澳租借条约》签订不久，德国国会迅速通过了拨款500万马克作为建港经费的议案，不久又追加了350万马克，部分建港所需设备也开始从德国向胶澳地区发运，胶州湾内筑港工程迅速上马。 当初，青岛港根据工程进展实际边建边用，分步进行。1898年，游内山灯塔（今团岛灯塔）开建（1900年11月建成，12月1日启用），同年第四季度开始在胶州湾内的女儿礁和其西南的一暗礁间兴建大港环形防波堤，12月份又在潮连岛上安装一视距为10海里的临时灯标。年底，位于大鲍岛湾内的小港码头动工兴建。为监控船舶交通、管理灯塔和航海标志以及行使港口管理权，胶澳督署专门于1900年6月1日成立了港务局。 由于港口几项修筑工程同时展开，胶济铁路建设也已动工，数量庞大的设备、建材等由水路运达后，除了前海栈桥外，没有适宜的码头，因此装卸时常常出现 “驳船不胜其量，屡致颠复搁浅”的情况。为在尽可能短的时间内为吃水浅的驳船和海船建成几个安全装卸地，德国人不得不加快小港建设步伐，1901年工程完工并率先开通了航运业务。在随后的施工过程中，小港不仅充当了修建大港所需的运输工具、平底驳船和挖泥船的码头，还被用作东南季风时胶州湾内泊地的临时船舶装卸港，胶济铁路所需重型建筑器材和机械也频频在小港卸货，为这条铁路按计划完成作出了重要贡献。 小港竣工后，举行了大港开工仪式，同时对前海栈桥进行扩建（1901年当年完成）。1904年3月6日，胶澳条约签字纪念日，大港一号码头建成部分交付营运，“连接海口与省会济南府的铁路也被铺设到码头上”。1906年，大港第二、第五码头和位于第一、二码头之间的中央栈桥建成。其间，德国人还在1901年-1906年花费500万马克在第五码头建设了设备齐全、技术先进、东亚无双的青岛造船所。1908年，作为石油码头的第四码头建设完成。 在港口建设初期，前海栈桥是海轮主要装卸地，曾发挥了巨大的作用。1905年，由于港域日浅，加上大港第一码头建成并投入使用，栈桥码头功能发生改变，成为船舶检疫、引水和兵员上下的专用码头。 《胶澳发展备忘录 （1905年10月—1906年10月）》显示，到1906年，青岛港方便而安全的装卸设备“已超过了东亚所有港口，在诸多老牌的海上贸易中心（如香港、上海、芝罘、天津、长崎和神户），大船装卸也须借助舢板才行，但在青岛，即使最大的货轮也可在码头上将货物直接转装上火车。海岸的形状和符合各种要求的航路灯标和其他标志，可使船只能在任何天气、任何季度和每天任何时候进港，而且能够找到一个免受风暴袭击的地方，从而避免了时间损失和装卸货物损失。在总督府船坞工艺厂和浮船坞建成后，船舶和机器就有了一个符合需要的、价格合理、质量稳固的修理场所，在东亚还没有比这里更好的地方”。这种比其他港口更加完善、更加先进的基础设施，为青岛港快速发展奠定了坚实基础。 胶济铁路：公司化建设运营 早在占领青岛之前，德国殖民者就已充分认识到，铁路对于他们所要占领的这块土地的重要性。从德国地质学家李希霍芬到德国远东舰队司令棣利司、再到德国海军部著名水利工程师佛郎求斯，他们所见略同——青岛既不同于英国的殖民地香港，也不同于上海。香港处于中国与东南亚交通枢纽上，背靠大陆重要的贸易中心广州，是进行转口贸易的天然良港，不需要与中国内陆腹地直接沟通就能发挥自己的作用；上海则有密集的水运网络支撑内外交流，成为区域性中心港口。而地处山东半岛南部的青岛既远离华北传统的商业中心，又缺乏通达内陆腹地的便捷通道。因此，必须通过铺筑铁路，实现路港联运和带动港口贸易发展。 “此地港口符合一个伸展到华北铁路网的海岸据点的条件，将替华北的棉花、铁和其他产品创造一个便利的出口，并使进口货便宜地通往一些重要地区”。李希霍芬们的这些设想，不同程度地影响了德国政府的决策。 德国殖民当局规划建设青岛之初，便把胶济铁路与青岛港设置在整个殖民地建设的首要位置。1898年，《胶澳租借条约》签订后，德国获得了在山东修筑铁路的特权，随之规划了以青岛港为中心，通达内陆腹地的铁路网，它们分别是：青岛经潍县至济南，再由济南经德州至顺德（今河北邢台）与京汉铁路相接的铁路；由胶州经沂州（今临沂）和兖州至济南的铁路；济南经兖州至开封与未来的陇海铁路连接的铁路。高密至韩庄、潍县至烟台、青州至沂州的铁路线则作为三条支线。在市内，将青岛火车站布置在商业区靠近青岛湾处，铁路则依据城市功能分区，沿地形地势穿过指定的工业区和仓库区，通过胶州湾之东，将港口内的铁轨与铁路连接起来。由此不难看出，德国从一开始就是按照（铁）路港（口）一体的思路，把青岛作为华北与世界市场联系的门户来规划。 与港口建设主要依靠德国政府投资不同的是，铁路建设资金主要来源于私人资本。1898年，德国就有意识地引导工商界一些团体联合成立一个辛迪加组织，并在该组织倡议下，开始修筑铁路的技术准备工作。1899年6月1日，德国首相授予这个资金雄厚并掌握德国很大一部分工业的组织以筑路许可权和在山东开矿的许可权，为此，这个辛迪加组织出面组建了专门的德华股份公司。6月14日，股权制的“山东铁路公司”成立，负责青岛经潍县到济南以及通往博山的支线铁路的建设和经营。该公司成立后，很快根据特许权的规定将总部由柏林迁往青岛（公司董事会仍留在柏林），同时在柏林建立了分公司，公司拥有基本资金5400万马克。 山东铁路公司成立后，一方面开始胶济铁路勘测，另一方面立即在德国展开准备工作，主要包括：向德国工厂购买整个铁路线上建筑轨床器材，订购筑路和铁路营运所需的机车、客车、行李车以及运煤车等，并安排供货；与一些德国公司签订桥梁供货及安装合同；与德国轮船公司签订承运各种器材到青岛的合同。 1899年9月23日，一切前期准备就绪后，大规模的筑路工作正式开始。为加快工程进度，首段铁路（青岛至胶州段）的修筑在青岛和胶州同时开工，最初进行的是建造路基的土方工程，到10月初，两处分别在各约20公里的地段上，完成了预计施工18万方土方工程的10万方。期间，筑路工作尽管几次因当地群众抵制而被迫停止，但在德国特遣部队和山东地方政府共同维护下，加上筑路工人数量不断增加，铁路修筑进展很快：1901年4月1日，青岛至胶州段宣告完工；1902年6月1日修到潍县，年底通车至昌乐；1903年4月12日继续通车至青州，6月1日至淄河店，9月1日至马尚，9月22日至周村；1904年6月1日，394.6公里的干线铁路全部建成通车，同年又完成了张店至博山38.87公里的支线建设任务。后因种种原因，以青岛为中心的铁路网其他线路铺筑计划没能实现。 在胶济铁路和青岛港建成以前，山东北部和中部为烟台港腹地范围，山东西北部为天津港腹地范围，山东南部为镇江港腹地范围，青岛对外贸易仅局限于海向腹地，主要与少数西方国家及国内江苏、福建、浙江等东南沿海一带港口有贸易往来。胶济铁路建成通车，使青岛与原本属于烟台港腹地的山东各传统商业中心（比如，潍县、青州、柳疃、周村、济南）连接在一起，青岛通达上述几个商业中心的时间和距离大大缩短，山东传统商路由此发生了巨大改变，青岛很快确立了重要转运港口和贸易货物集散地的地位。烟台在山东中部市场均为青岛所夺，纳入青岛港的腹地范围，“烟台顷刻间就变得萧条了”。 □ 柳 宾 |
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