欧洲铁路大记行（二）
——从德意志到斯堪的纳维亚（下）
一桥跨丹瑞
中午时分，我所乘坐的汉堡—哥本哈根的列车准时驶入哥本哈根中央车站。此时距离开往瑞典的火车开车还有十几分钟。由于欧洲的火车站没有安全检查和检票进站的过程，因此，这十几分钟完全来得及简单参观一下哥本哈根中央车站。今天的哥本哈根中央车站建成于1911年，已近百年历史。车站位于城市中心，离市政厅广场步行不过5分钟的路程。这座丹麦最大的火车站规模巨大，气势宏伟。从外观上看，整个车站好像一座中世纪的城堡，红砖黑瓦之间带着一丝童话王国的味道。车站底层的轨道区共有12条股道，所有进入哥本哈根的国际列车、区域列车都要停靠这里。再加上日夜穿行的城市通勤列车S-train，整个车站显得忙碌而有序。中央候车大厅坐落在轨道区的上面，除售票窗口外，站厅里还设有银行、邮局、超市和餐厅。由于北欧丹麦、瑞典和挪威不是欧元区，各自使用本国的货币，因此货币兑换处更是必不可少。乘客不出车站便可搞定一切，非常方便。
说话间，我所乘坐的哥本哈根开往瑞典哥德堡的列车已经进站。列车依然是那种装有垂直挡风玻璃和厚厚橡胶环的列车，只是车头没有了丹麦国铁的标志。登上列车，我暗自发笑，难道瑞典国铁也有IC3型内燃动车组吗？怎么北欧到处都是这种怪模怪样的列车呢？
上车的乘客很多。随着厄勒海峡大桥的开通，乘坐火车往返于丹麦和瑞典的乘客大幅增加。不过还好，虽然没有预订，但我还是找到了靠窗的座位。12点23分，列车准时启动。但我惊奇的发现，车下不仅没有了柴油机的轰鸣，反而传来电动机的“嗡嗡”声。原来，我所乘坐的这趟列车不是丹麦国铁著名的IC3型内燃动车组，而是瑞典阿德兰兹公司（ADtranz，瑞典ABB公司与德国戴姆勒—奔驰公司组成的轨道交通产品生产联合体，2000年被庞巴迪公司收购）于1999年生产专门为厄勒海峡线路开通而生产的新型电动车组。这种电动车组在丹麦称为ET型动车，在瑞典则被称为X31。这种动车组以3节编组为一个单元，可根据客流需要重联运行，最多可重联5个单元共15节车厢。重联运行时，两组列车车头处的橡胶密封圈紧密贴合，再将驾驶室折叠起来后，两组列车之间便可畅通无阻。这种设计思路和早期的IC3型内燃动车颇为相似，它们都是一个列车家族的成员。虽然其貌不扬，外形没有著名的X2000型摆式列车那么时尚，但安装了可倾摆装置的ET型动车，依然能够以180公里的最高时速运行，不由得让人啧啧称奇。由于丹麦铁路使用25千伏50赫兹交流电，而瑞典铁路使用15千伏16.67赫兹交流电供电，ET型动车采用双电压制，用以适应国际联运的需要。
离开哥本哈根中央车站后，首先抵达哥本哈根机场车站。哥本哈根机场站是厄勒海峡大桥重要的配套工程，往返于丹麦与挪威的国际列车全部在哥本哈根机场站停车。乘坐飞机的乘客，在这里可以方便地乘坐列车前往哥本哈根市中心后，换乘其它列车前往丹麦各地，也可以乘坐列车前往瑞典南部的大部分地区。不同运输方式的无接缝换乘展现得淋漓尽致。
列车从哥本哈根机场站启动后，列车便进入了长长的隧道中。不久，窗外的黑暗猛然退去，蔚蓝的天空和湛蓝的大海扑入眼帘。我们的列车驶上了厄勒海峡大桥。厄勒海峡大桥（Oresund Strait Bridge）也被称为厄尔松大桥，是世界第十大桥，连接哥本哈根和瑞典第三大城市马尔默，于1995年开始动工。其实，厄勒海峡大桥只是厄勒跨海通道的一部分。整个通道全长16公里，由西侧的海底隧道、中间的人工岛和东侧的跨海大桥三部分组成。西侧的海底隧道长4050米，宽38.8米，高8.6米，位于海底10米以下，由两条铁路、两条双车道公路和一条疏散通道五条管道组成。中间的人工岛长4050米，将两侧工程连在一起。东侧的跨海大桥全长7845米，上为4车道高速公路，下为复线铁路，共有51座桥墩。大桥的主跨采用斜拉索桥，跨度490米，高度55米，是目前世界上承重量最大的斜拉桥。
2000年7月1日，厄勒海峡大桥建成通车。瑞典铁路网第一次和欧洲大陆相连。现在，这座“瑞典通向欧洲的大桥”上，每20分钟便有一对列车往返于哥本哈根和马尔默。真可谓“一桥跨丹瑞，天堑变通途”。
波罗的海——北上
驶过厄勒海峡大桥后，列车便进入了瑞典境内。经过了大半天的旅行，我终于踏上了斯堪的纳维亚的土地。斯堪的纳维亚严格意义上是指斯堪的纳维亚半岛，包括挪威和瑞典，但现在这个单词也泛指北欧诸国。不过，作为一个旅行者，离开欧洲大陆，穿过丹麦群岛后，踏上这块神秘而美丽的半岛土地才是最让我兴奋的事情。
12点58分，经过35分钟的运行，列车抵达了马尔默中心车站。马尔默是瑞典第三大城市，位于斯堪的纳维亚半岛南端，东与丹麦首都哥本哈根一水相隔，南与德国隔海相望。直到现在，每天仍然有一对柏林至马尔默的夜行列车通过渡轮往返于瑞典和德国。
和欧洲很多城市的中央火车站相似，马尔默中央站也是一个尽头式车站。车站位于城市北端，从城市西南部厄勒海峡大桥上下来的列车要绕过大半个城市才能进入车站。我们的列车也要在这里折角掉头，沿波罗的海继续北上。不过，2005年起，一条名为马尔默城市隧道的铁路开始修建。隧道从马尔默中央火车站尽头端入地，穿过整个城市后连接到厄勒大桥。隧道建成后，厄勒海峡大桥上下来的列车就可以不必换向便可通往瑞典各地。那时马尔默的枢纽地位也将更加突出。
驶离马尔默后，我乘坐的列车开始沿瑞典西海岸北上，穿行与瑞典的城镇与乡村。车窗外，波光粼粼的波罗的海、满山成片的原始森林与点缀着红色小屋的绿色原野不断变化。同时，蔚蓝的天空也随着飞驰的列车风云变幻，波谲云诡。一路上，既有恬静的小镇环抱大海，又有茫茫山林数里无人。而沿途古老的车站和现代化的列车仿佛一条纽带，把沿途的精彩一一串联。这迤逦的风光和精彩的旅程让我赞叹不已。拿起手机给身在挪威的朋友发短信表达自己的兴奋，谁知对方只是淡淡地回复说：北欧，只有你想不到的风光，而且越往北越美丽。收起兴奋，带上憧憬，继续前行。
哥德堡风情
16点15分，列车抵达了终点站哥德堡。此时距离前往挪威首都奥斯陆列车的开车时间还有一个半小时。就让我用这一个小时的时间走马观花的参观一下哥德堡这座美丽的城市吧。
哥德堡坐落在波罗的海卡特加特海峡东岸，瑞典西海岸旁，是瑞典最大的河流-约塔河的出海口，是一座风光秀丽的海港城。哥德堡港终年不冻，是瑞典对外贸易的中心。因为哥德堡地处哥本哈根、奥斯陆和斯德哥尔摩三个北欧国家首都的中心，有450多条航线通往世界各地，是北欧的咽喉要道，在它方圆300公里以内是北欧三国工业最发达的地区，是北欧的工业中心。世界著名汽车生产厂商沃尔沃公司便坐落在这里。
不过，徜徉在这座荷兰式城市的中心，却让人丝毫感觉不到工业城市的喧嚣。市中心的运河和座座桥梁，让人们仿佛来到了威尼斯。运河网环绕，水色风光使城市平添姿容。1699年建造的旧市政府厅就座落在中央运河旁。城市中当年为抵御外敌入侵而修建的石制建筑至今仍保持完好。
与哥德堡美丽的城市风光相比，更吸引我的则是穿行于这座城市大街小巷的有轨电车。在中国，除大连长春等少数城市外，有轨电车已经推出了城市交通的舞台。而在欧洲很多城市，有轨电车不仅依旧承担着重要的运输任务，并且重新焕发了青春。哥德堡就拥有北欧最大的有轨电车系统。运行在古老建筑间的有轨电车给整个城市添加了一种别样的风情。随着环保观念的深入人心，有轨电车以其低成本、大容量、无污染的优势，在欧洲国家重新焕发了青春。整个哥德堡市中心，几乎看不到私家车辆的影子。发达的有轨电车系统在给市民出行带来便捷的同时，也给这座海港城市带来了清新的空气和畅通的交通。
终点奥斯陆
随着开车时间的临近，我回到了哥德堡火车站。这座哥特式建筑风格的车站是瑞典第二大车站，规模仅次于斯德哥尔摩中央车站。从这里乘坐X2000摆式列车，4个小时便可到达首都斯德哥尔摩。此外，这里还是乘坐火车前往挪威的中转枢纽。此时，我即将乘坐的列车已经停靠在站台上。这是一列由挪威国铁执乘的BM73型电动车组。BM73型动车组是阿德兰兹公司在X2000基础上，专门为挪威国铁生产的可倾摆式高速动车组，每列4节编组，最高运营速度可达200公里/小时。这种列车采用了和X2000相同的液压式主动倾摆技术，最大摆角可达8度。与动力集中布置的“堂哥”X2000不同，BM73型动车组采用动力分散技术，这对多山、大坡度、多曲线的挪威铁路非常合适。
BM73旁边不远停靠的便是著名的X2000列车，它正在等候前往首都斯德哥尔摩的乘客。与此同时，一列黄色的动车组列车驶离了车站，仔细一看，原来是庞巴迪公司为瑞典国铁生产的Regina型动车组，也是我国CRH1型动车组的原型车。看着这些昔日只能在画册中见到的列车，不禁让人倍感兴奋。
17点45分，哥德堡开往奥斯陆的398次国际列车准时开车。从哥德堡开时，通向挪威的铁路不再沿海岸北上，转而取道内陆。由于历史上斯堪的纳维亚半岛曾被冰川覆盖，冰川融化后便给半岛内陆留下大量风景优美的湖泊。北上的列车就在森林与湖泊间穿行而过。又经过2个多小时的运行，19点50分，列车抵达了挪威境内的第一站——哈尔登（Halden）。除少数进入瑞典的国际列车外，首都奥斯陆开往东南方向的大部分城际列车都终到与此。旁边停靠机车巨大的排雪器无声的诉说这里冬日的景象。
简单整备后，列车继续前行。当大海又回到了眼前时，终点已经不再遥远。这里便是奥斯陆峡湾。岸边的游船在夕阳的照射下烁烁生辉。由于接近北极圈，虽然已过晚上9点，奥斯陆的天空依然明亮。21点45分，列车停靠在了奥斯陆中央车站。从凌晨5点出发，经过近17个小时的行程，我从柏林出发，乘坐火车穿越了德、丹、瑞、挪四国，行程近1400公里。稍事整备，明天还有更加精彩的行程等待着我！
原载《铁道知识》2009年第2期
(2012-03-29 11:10:41)
