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----来源：中国计算用户 作者：张述冠
2005年1月7日上午11：30，北京西客站售票大厅内人头攒动、一片拥挤，宽敞的出入口被频繁进出的人流占据，排队等候购票的旅客已经排成了长龙，队伍前列的人眼睛紧盯着窗口内忙碌不停的售票员，后列的人则不时张望大厅内闪烁的显示屏。还没到春运最为紧张的高峰时期，北京西客站已经是一片繁忙。
售票、检票、进站、出站、出发、到达……这是一套我们能看得见的有序的铁路运作系统。当无数个旅客通过这套系统的运作而被发送到各个目的地之时，他们也许无暇想到，为了让这套看得见的系统更有效率地运转，在铁路战线上，还有另外一套看不见的系统也无时无刻不在忙碌着。
这就是铁路信息化系统。
TMIS：10年辛苦蔚成林
2004年12月31日下午1：30，刚刚从国外回来的铁道部信息技术中心副总工程师孙远运参加了一个工程验收报告签字会。“这并不是什么大的工程验收报告，但它的意义却不小。”孙远运说，“因为它是整个TMIS（铁路运输管理信息系统）工程的最后一个验收报告。从1994年1月6日召开工程启动动员会到现在，TMIS整整10年了。”
10年！TMIS，这个被世界银行专家称为世界铁路史上“最庞大、最复杂”的信息系统工程项目，终于可以交卷了！
TMIS是铁路信息化最为核心的信息系统，其根本目的在于：运用先进科技，促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。它是铁道部贯彻“科技兴路”的方略，以信息化带动工业化，实现铁路跨越式发展的一项重大举措。
TMIS通过计算机网络从全路2000多个站（段），实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。
“我见证了TMIS的整个过程，也参与了一些重大的决策。我的感觉是，虽然也经历了一些曲折，过程十分艰难，但最后的结果还是很好的。”孙远运说。
货运告别“黑洞”时代
有过大宗货物铁路托运经验的人都知道，以前，货物一旦托运上车之后，货物会经过哪些地方，什么时候到达目的地，这些都是不可预知的。也许1个星期就可到，也许是1个月，甚至也有可能是2个月，这些都有可能发生。作为货主，你所能做的惟一一件事，就是耐心地等待，直到你接到了收货通知。人们将这种货物托运形象地称之为进了“黑洞”。
之所以会出现黑洞，原因就在于，在当时的技术条件之下，铁路部门无法对货车的编组和时间进行预先控制。“比如从哈尔滨到广州，由于不可能将所有到广州的货物编成一列车，所以中间要经过很多重新的解体编组。从哈尔滨出来的一列货车，其中的货物有到北京的，也有到乌鲁木齐的，也有到上海的，路途上可能会编好多次。所以导致了货物在途时间很长。”北京交通大学黄磊教授说。
TMIS的货车信息管理系统全面建成之后，全路146个车辆段、23个车辆厂、60多万辆货车的基本信息全部进入了履历库，再加上车号自动识别系统和货车实时追踪系统的建成，实现了对全路每天开行的20000多列货物列车的大节点式实时追踪，大大加快了货车的生产运输周期，也使黑洞现象不复存在。
“货运管理系统是TMIS的核心，作用非常大。”黄磊说，“对于车站工作人员来讲，有什么车将要经过我这个车站、车上都是什么货物、分别发往哪里，这些信息都可以提前准确获知，这样，我就可以提前编组，尽快将同一方向的车编出来。而不是像以前那样，只能等车到站了，再看车上的发货单、货票等单据，之后再进行编组。这就大大减少了货车的‘停时’。”
据孙远运介绍，现在的货车平均生产运输周期已经从以前的5.07天减少到4.98天。表面上看，这两个数字的差别并不是很大，但实际上，这个数字的一点点减少，所带来的效益都是相当惊人的。
货物不仅减少了托运时间，而且，如果货主想了解自己的货物到了什么地方，还可以通过系统随时查询。因为，货车一出发，货物的信息和车的信息就马上进入了铁道部的计算机系统，可以很方便地通过互联网进行查询。
中国铁路的货物运输已经彻底告别了“黑洞”时代。
信息系统确保“确报”
北京铁路局石家庄分局中心机房
tmis系统网络平台
孙远运，我见证了tmis的整个过程
甄跃：以前的确报准确率只有30%
确报是火车站的一个重要工作。以前，确报所是很多火车站都必须要设置的一个部门。当一趟列车出站后，车站确报员都是掐表看时间，再通过手写电报，向前方车站预报列车信息，包括进站时间、货物信息、车次等。据北京铁路局信息技术处处长甄跃介绍，这种确报其实并不是真正的“确报”，因为，据统计，这种预报的准确率只有30％。首先是确报员的手表也许就存在时间误差。另外，车次也许正确，但每节车厢的内容就可能完全不对了。“因为电报员一次至少要写5份电报，即使信息变了也不愿重写。或者由于电报所误读信息等原因，也会造成预报失误。”
甄跃说。预报失误造成的直接后果是，列车到达后，车站作业缓慢、错误率高、货票分离、拆解错误，从而造成目的地错误，有时甚至一节车皮的货到了哪儿都没人知道。现在，tmis的确报管理信息系统已经全面投入使用，覆盖了铁道部、铁路局、铁路分局和800多个确报站，实现了电报确报向计算机确报的根本转变。这样带来的好处是，首先，确报信息的准确率得到了大大的提升，其次，确报工作本身也得到了简化。现在，铁道部已经撤销了所有的铁路确报所，确报所原来的工作人员都充实到了其他的岗位。
“粗略地估计，确报系统有一个亿以上的效益。”黄磊说。货票管理高效运作 tmis的货票信息综合应用系统已经在全路2751个货运制票点实现了微机制票，部、局、分局三级货票库已经建成。看起来好像并不很重要的货票管理，其所发挥的作用其实比我们所想像的要大得多。如今，这套系统日处理货票10多万批，年信息量约5000万批。据黄磊教授的介绍，货票进机有很多好处，主要是提高了速度和避免了错误。货票开出之后马上就要算运费，费用计算是根据里程、货物品类和重量等指标来计算的。“手工计算很慢，一些大的货运站以前这个工作是很慢的，要排很长时间的队。”黄磊说，“另外就是容易出错，里程算错、费率算错等。以前各路局还有一个收入处，专门审核货票，看是否有错。现在，只要到站和品名不错就行了，电脑自动计算运费，准确性提高多了。路局分局货票核查的工作量也减轻了许多，因为现在很少有出错的。”
关于铁路货运的运费，还有一个如何清算的问题。比如从哈尔滨出来的一批货物，运费为10万元人民币，但这10万元不会都归哈尔滨路局所有。因为车从哈尔滨出来之后，还会经过别的地方，而且到站后还要卸货和提货。所以，这个费用是由大家分配的。铁道部的做法是统收统分。先统一交到铁道部，再根据成本进行分配。原来手工开票时，有些费用到底应该算在哪个路局，经常分不清，产生很多麻烦。现在铁道部有了清算系统和财务系统，很好地解决了这些问题。信息系统给到货通知工作也带来了很大的便利。在我国，大的货运站每天会到很多货。到货后就要通知货主。以前，货票都是手工的，所以很多车站便雇佣很多人录入货票信息。“我们以前在广州南站调研时，发现他们有30多人专门负责录入货票信息。”黄磊说。现在，铁道部首先将货运信息集中，再将这些信息分发给相应的到达车站，车一到，这些信息也自动进入车站的信息系统，并在货运大厅显示出来。“这样，速度快了，不仅错误很少，而且节省了很多人力。” 不平坦的历程 作为一个结构复杂、规模庞大的大型计算机网络应用系统，tmis的内容、功能和意义远非上述文字所能尽言。比如还有运输调度管理系统、集装箱追踪管理系统等，也发挥着极为重要的作用。成就如此显著，过程自然不会平坦。
“外界对tmis有一些议论，认为tmis工程有过一些曲折。这个说法我们认为是客观的。”孙远运对这一点并不讳言，“tmis无论从规模还是复杂度上来讲，都是空前的。对于这样的一个系统，出现一些困难和曲折是在所难免的。” 实际上，并非只是外界对于tmis的复杂性所知不详，即使是作为tmis工程的决策者的一批人，他们最初对此也没有足够的认识。“最初我们在进行工程立项时，计划整个工程将会于1997年结束。可是后来的事实证明这是完全不可能的。”孙远运回忆说，“后来，我们就调整到2000年，我们当时认为，到2000年无论如何应该可以结束了。可是实际上整个工程经历了整整10年。在工程的预算上，也有过一些反复。最初的预算是9个亿，后来又调整到15亿，再后来又一次调整为26亿。” 仅仅从这些数字的一再调整，我们就不难感受到tmis工程的曲折。“系统太复杂，量太大，要统一起来很困难。”黄磊说，“比如说刷车号，以前有很多重号，tmis工程需要对全路所有的车重新刷号。可是因为车总是在不停地跑，有时候还会跑到一些很边远的小站，这就给刷号带来了操作上的困难。
实际上，即使到现在，也并没有完全避免重号的现象。” 工程的曲折不免也有一些工程本身之外的原因。比如说，tmis是由铁道部信息技术中心牵头来做的，可是这个工程主要是由铁道部运输局在使用。所以，只有这两个部门能很好地合作，才能有助于工程的顺利进行。比如说，另外一个很重要的系统，客票发售和预订系统，由于有铁道部客票处专门来推动，整个系统进展就很顺利。相比之下，tmis在推动过程中就遇到过这方面的问题。无论如何，值得庆幸的是，在历经曲折之后， tmis如今已是蔚然成林、终成正果，正在铁路战线上发挥着不可或缺的作用。那些为了tmis的建设费尽10年心力的铁路人，可以笑慰平生了。
铁路信息化体系结构示意图
链接
tmis核心组成 铁路货车和货物运输动态管理信息系统：实现对全路60多万辆货车和所运货物的实时动态管理，对全路每天开行的20000多列货车实现大节点工实时追踪；提供车辆、列车和机车的当前位置和运行轨迹的查询。铁路运输调度管理系统：是一个覆盖部/局/分局三级调度业务的管理指挥系统；优化的列车运行调度和计划调整，适应了世界上最繁忙的客货混行的中国铁路的运输调度；改变了传统繁忙低效的人工作业模式。集装箱追踪管理信息系统：从全路实时采集集装箱作业的原始动态信息，实现了集装箱的动态分布统计和保有量计算；实时查询集装箱的状态、位置以及运行轨迹；填补了铁路集装箱追踪管理的空白。货票信息综合应用系统：实现了机群环境下三级建库、四级综合应用的结构方案；日处理货票10多万批，年信息量约5000批；为运输生产、货运清算和运输决策提供了货运共享信息。从“翻牌子”到自动查询 “2000年之后，我感觉铁道部对于信息化在生产中的运用比较多，新技术的使用也比较多了。信息化对我们的工作帮助太大了！”江苏省徐州市铁路机务段监控信息中心的张延伟对记者说。对于每一个铁路机务段而言，机车调度室都是一个非常重要的部门。就像人的大脑指挥着人的身体各部位的行动一样，调度室负责机务段上机车的调度、计划和使用，还有乘务员的管理。在2003年之前，徐州市铁路机务段调度室的工作一直处于手工状态。 “手工作业的时候，这个工作非常复杂。”据张延伟的介绍，一般一个机车上配三个乘务员班组，三个班组轮流上岗。“每个班组都要对自己的工作安排非常清楚。比如说，甲班现在在家，乙班在南京，丙班在休息，这种安排处于不断的变化状态。以前，我们的乘务员一般都是靠翻牌子来知晓自己的工作安排。每个人都有一个牌子，牌子有不同的颜色，代表着不同的意思。乘务员翻看了牌子的颜色就知道自己该做什么。” 这种工作方式不仅让乘务员深感不便，更苦了机务段的调度员。“我们机务段上有4名调度员，处于轮班状态的乘务员有200多人。调度员经常要接受乘务员的电话询问。调度员每天早晨上班后，一上午就什么别的事都不要干了，不停地接电话。这4位调度员每天很忙，工作量很大。”张延伟深有感触地说。
2003年5月之后，徐州铁路机务段终于告别了这种手工作业的方式。“我记得非常清楚，就是在2003年的‘非典’时期，我们上了一套机车运输安全管理信息系统，效果很好。工作发生了质的变化，一直到现在，使用得都非常好。” 现在，徐州铁路机务段配备了一个语音查询系统。在远程时，乘务员可以打个电话来问，查询系统就会告诉他什么时候出发、走哪个线路、哪趟车，等等。如果乘务员在单位，可以看看专门配置的那个10平方米的大屏幕，每天的计划、辅修等生产情况，还包括天气预报等信息都在大屏幕上有显示。如果乘务员觉得屏幕显示走得太快，就可以用触摸屏进行查询，同样可以获得相关的信息。
“这套系统不仅方便，而且不会出错。以前的手工方式经常出错。而现在，肯定不会出现单个的错误，要出错就全部错了。”张延伟笑着说。链接 2004年铁路客运突破10亿人次货物发送量超20亿吨 据铁道部运输指挥中心统计，2004年全国铁路旅客发送量已经突破10亿人次，达到10.02亿人次，取得近10年来的最好成绩。特别是直通旅客发送量达到3.27亿人次，比2003年同期增长21.1%，创历史最高纪录。同时，全国铁路部门货物发送量已经突破20亿吨，达到20.04亿吨，同比增运1.74亿吨，也实现历史最好成绩。 2004年客流大幅增长主要原因之一就是铁路第五次大面积提速的顺利实施。第五次提速后，铁路旅客列车调整为1172对，其中直通列车比例增大，达到407对，占客车总数的35%。铁路每运送3名旅客中，就有1名是中长途旅客。2004年，全国首次开行19对一站直达特快列车，最高运行时速为160公里，同时，夕发朝至列车的大幅度增加，这些都使火车这一出行方式受到旅客青睐。另外，铁路部门还使跨铁路局旅游专列运行线数量增加到39条，比2001年列车运行图增加11条，为运送更多的游客创造了条件。从1996年到2002年，我国铁路直通客流每年以8.1%的速度递增。2002年铁路直通客流量首次突破3亿人次。截至2004年12月，已发送直通旅客3.27亿人次，同比增加0.57亿人次，增长21%。这一数字比直通客流量最高的2002年全年还多0.25亿人次。
2004年，铁路部门全力以赴抢运国家急需的煤炭、粮食等重点物资。截至12月3日，全国铁路货物发送量已突破20亿吨，有望创造新的历史纪录。 中国铁路口岸运量连续六年大幅增长 铁道部最新统计，2004年全国铁路口岸货物运量增长23.3%，这是1999年以来铁路口岸货物运量连续第六年实现大幅增长。 2004年，全国铁路口岸共完成进出口货物运量3750.9万吨，比2003年多运707.7万吨，其中进口完成3273万吨，比2003年多运630.2万吨，增长23.8%；出口完成477.9万吨，比2003年多运77.5万吨，增长19.4%。2004年，满洲里、绥芬河、二连浩特和阿拉山口四大口岸共完成进出口货物运量3490.2万吨，比2003年多运688.4万吨，增长24.6%，其中进口完成3172.9万吨，比2003年增长24.4%；出口完成317.3万吨，比2003年增长26.8%。2004年，进口原油仍大幅度增长，完成794.6万吨，比2003年多运290.2万吨，增长57.5%；木材完成1202.1万吨，比2003年多运119.9万吨，增长10.9%。
以上数据摘自中国经济信息网
一个售票员在不同时代的一天
本刊记者 田野
李春玲向记者讲解信息化给售票工作带来的便利
李春玲，现在是北京北站售票处售票值班员，在售票员这个工作岗位上，她已经工作了20多个年头。1996年，李春玲开始接触计算机客票系统，从那时起，她的工作就不曾离开过计算机。计算机系统到底给她的工作带来了什么不同呢？
当记者前往北京北站采访的时候，春运马上就要开始，学生票的购买高峰已经初现，售票厅内已是一片繁忙。
在李春玲的引领下，记者参观了平常难以进入的“一线阵地”—售票室。在这里，记者还见到了客票系统的工程师张召力。再加上带我来的北站计算机室的孙科长，一次采访就这样开始了。话题嘛，就从李春玲的工作谈起。
1995年春节前
因为地处被称为北京“八大学院”地区，又赶上春节的购票高峰，李春玲所在的西直门这个售票处工作特别忙。
当时还是手工售票时期，每天首先的工作就是备票。票是此前就分配好的，按照一定的规则，各个站都会领到一定数量的票。这样分配的一个结果是，如果这里的票卖完了或者卖不完，很难立即作出反映并在内部进行调拨。
“抽版”是李春玲每天的主要工作。张召力说，现在说“抽版”这个词，可能我们不能够想像当时的情景。当时，铁路客票车票是一个个小板，而这样的版，当时的种类和数量都是一个庞大的数字。
李春玲说，比如到上海这一站的车票，就有非常多的种类。首先是准备慢车票，是一张粉色的纸版；另外要准备直快票，票面上有一道红杠；还有特快票，就是有两道红杠。在这个基础上，还要准备“加快票”，比如慢车加快车，就要有一张加快票贴在原来的慢车票上，这叫“贴版”，另外，还要准备加卧铺，而卧铺又分为上中下铺等等。而这还仅仅只是到上海这一站的票，再加上发往其他车站的票，那整个量就很大了。每一种票放有一个固定的位置，这就是“票位”，由于种类太多，单是要记住所有的票位，就是一个颇具挑战性的工作。
一个售票员的双手，要求能在几百个票位间穿梭自如，准确迅速地将票从相应的票位取出，才能较好地完成本职工作。
“严账”，是售票员每天结束售票工作之后，另一个重要的工作步骤。简单地说就是把所有的票款结算，保证没有差错。李春玲告诉记者，这个工作量也是非常巨大的。上面提到的所有的票位，都得单独计算，当时每天的报表有20多页。做这个工作就需要几个小时。
当时，在这样的工作状况之下，李春玲每天能卖出大概几百张车票。
2005年春节前
1997年前后，铁路客票系统开始上线。李春玲参加了铁路系统组织的培训，并且在通过了考试之后正式上岗。虽然工作地点和性质都没有变化，但她的工作方式却发生了彻底的改变。
现在，备票、贴版和抽版等环节都已经不复存在了。李春玲每天早晨上班后，打开电脑，输入密码，进入客票系统，就可以开始工作了。旅客买票时，李春玲只要根据旅客的需要，将相应的数据输入系统，包括到站名称、车次、日期、票种、张数，4秒钟之内，车票就会从旁边的打印机上面出现，然后就是一手交钱一手交票。这样就完成了一次卖票的工作。
严账这个工作环节仍然存在，不过也比以前简单多了。只要点击几个按键，相关的财务报表就会自动生成。
现在的工作手段确实是先进多了。不过，由于车次更多了， 社会情况也更复杂了（比如假币问题等），现在李春玲和她的同事们又有着别的一些烦恼。
在结束采访时，记者心里在考虑一个问题：信息化还能帮他们解决什么问题呢？
【编后语】
铁路是国家重要的基础设施，是国民经济的大动脉，是一个庞大的网络性产业。中国铁路以世界第三的营业里程，完成了世界第二的货物周转量和世界第一的旅客周转量，运输设备利用率居世界之首。
之所以能取得这样的成绩，铁路信息化功不可没！
以运输组织、客货营销和经营管理为重点的铁路信息化建设，经过10多年的努力，已经形成了具有中国特色的铁路智能运输信息系统，其总体水平居世界先进行列，为我国铁路实现跨越式发展提供了强有力的技术支撑和保障。其中的铁路运输管理信息系统（TMIS）、调度指挥管理系统（DMIS）、客票发售和预订系统等，不仅产生了良好的经济效益，而且为广大旅客提供了极大的便利。
数字铁路，十年树木。
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“铁路客票发售和预订系统”介绍
该系统是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统，属“九五”国家科技攻关计划的重要项目。该系统由铁道部科学研究院开发，具有规模大、功能齐全、技术复杂、软硬件平台先进等特点，是世界上同类系统中最庞大、最复杂的系统。该系统获得了1999年铁道部科技进步一等奖和2000年国家科技进步一等奖等多项奖项。
该系统由铁道部客票中心、地区客票中心、车站系统三级联网构成，铁道部客票中心负责宏观决策管理，地区客票中心负责区域营销管理，车站系统负责销售作业管理。
系统的实施结束了我国铁路客票近百年来的手工作业方式，使硬版票成为历史，从技术上实现了联网车站一窗有票、窗窗有票，并且实现了本地、异地票的发售和预订，以及列车移动补票。到2004年4月30日止，实现了直达特快列车10～180天的预订业务，进一步方便了旅客购票。
今后，该系统将向自动化、社会化、联运、科学管理和与国外售票系统联网的方向发展。其中，自动化是指与银行联网的自动售票以及车站的自动检票等；社会化是指发展代理售票点，互联网家庭订票、送票服务和查询服务、电子客票等；联运是指和民航、水运、公路、旅馆业等联运售票服务，提高综合旅行服务质量；科学管理是指收集客运数据，建立数据仓库，实现科学准确的客运分析和决策；客票系统远期将会实现与国外售票系统的联网售票。 | 
