[汽车之家 技术] 即便厂家声称它们对于涡轮增压器的把控已经到了炉火纯青的地步，但这仍不能掩盖因涡轮增压系统而生的动力响应迟滞问题，它并没有因为工程师花费大力气研发出来的技术而被磨灭，而是很小心的隐藏在看似线性的动力曲线的背后。目前，在几个汽车厂商公布的未来计划蓝图中，电动涡轮的方案赫然在目，在巴黎车展上，奥迪率先把它们的想法展示了出来。（如果你对发动机的传统增压技术还不是很了解，可以点击《强悍的根源！涡轮增压与机械增压简介》一看究竟）
电动涡轮这项技术基于一台V6 TDI柴油发动机之上，这是一次新的尝试，它对于电动涡轮技术在汽油发动机的发展具有指导性意义，因此，我们对这台发动机很感兴趣，确切的说是对电动涡轮感兴趣，这可不是网上卖的那种小玩意。
一整套增压系统可以被分为两部分，即电动涡轮增压器来为发动机的进气提供增压效果以及由废气驱动的涡轮增压器来为发动机的进气提供增压效果，因此，这也可以理解为针对两种不同的工况，工程师设计了两套方案，显然，区分这两套方案的临界点是废气驱动的涡轮增压器开始发力的一刻。
● 电动涡轮与废气涡轮协同工作，旁通阀负责切换进气管路。
虽然这一整套增压系统有两种增压方式，但它们相互之间还是存在着紧密的联系，顺着进气的方向来看，中冷器之前的部分为二者共享，也就是说，即便是电动涡轮增压器在发动机的低转速区域工作时，吸入进气管的空气还是会从唯一的一个空气滤清器进入，途经废气驱动的涡轮增压器（在这个阶段，依靠废气驱动的涡轮增压器依旧是运转的状态，只不过，还不具备完全的增压能力而已），在这里，吸入的空气会与炙热的涡轮增压器完成冷热交换，依据空气的物理特性，单位体积内的空气量会随着温度的升高而有所减少，如果将这个状态下的空气送入气缸内，这显然不利于缸内混合气的燃烧。因此，在电动涡轮增压器工作的工况下，中冷器还是会发挥着重要的作用。而进气量则通过位于安装在电动涡轮后方的进气压力传感器实时监测并把信号传递至发动机电脑进行分析计算后得出，随后，发动机电脑再根据具体情况对电动涡轮的转速进行调整以修正增压数值。
当发动机转速攀升至足以使安装在排气系统上的涡轮增压器发挥作用时，位于中冷器后方的旁通阀就会打开，由废气涡轮增压器增压后的空气顺着较粗壮的进气管路抵达节气门处，这个增压和进气的过程与普通涡轮增压发动机的原理相同。
该技术的服役还有待时日，据外媒报道，应用这项技术的发动机很可能会率先应用在未来MLB纵置发动机模块化平台的车型上。
『据外媒报道，目前这台使用电动涡轮技术的V6 TDI发动机正在海外A6车型上
进行验证和测试，预期会出现在未来MLB模块化平台的车型上』
从结构上来看，电动涡轮与废气涡轮的协同工作可以进一步改善涡轮增压发动机在低转速下的动力响应，但在废气涡轮介入的瞬间会不会像普通涡轮增压器车有那种突兀感就要看电动涡轮与废气涡轮的衔接是否顺畅了。就像田径比赛中的接力赛一样，准备接棒的运动员会先起速，在接到队友递来的接力棒时他已经开始进入竞技状态，如果这两个人在速度上不能很好的衔接，那么，成绩势必会有所影响。我们把电动涡轮比作已完赛程的队员，此时，他在完成最后的冲刺后已显疲态，而后劲十足的废气驱动的涡轮则是马上接跑的队员。
