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如何选购电动自行车及电动车常见故障处理样式选择1、电动自行车的驱动方式主要有3种：一种是轮毂式驱动，一种是中置式驱动，
还有一种是悬挂式驱动。市场上电动自行车以轮毂驱动为主，而轮毂驱动又以后轮驱动为好，前轮驱动性能相对较差。2、电池的安放位置，从整车平衡和上下车方便考虑，以电池放置于车架斜管或立
管位置的为好，配置的电池基本是经济实惠的铅酸电池。目前大多数电动自行车采用48V12AH铅酸电池。功能款式选择
1、标准型：此类电动车电机功率一般为150W，特点是造型简洁流畅，续行里程在40km~50km，操作简便，价格适中，较适合上下班距离较长，工作、生活有一定机动性的用户使用。
2、多功能型：此类电动车一般是在标准型基础上增加前叉避震、鞍座避震、前照灯、电喇叭等，它的特点是功能较多，骑行时比较舒适，夜间使用也比较方便。3、豪华型：
此类电动车的特点是造型比较新颖豪华，功能更全，通常在车把上增设仪表板，以显示速度、里程、电压、电量等，有的还装有转向灯、语言提示、后视镜、工具箱、安全网等。
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规格选择电动自行车一般以610m为多，目前生产企业又设计制造出60m或560m的电动自行车，以适应不同层次消费者的需求。
品牌选择品牌是质量的标志，不同的品牌其质量水平参差不齐，消费者在选购时一定要选择经权威部门检测，并经实践证明质量可靠、返修率低、售后服务好、信誉高的品牌。消费者可以关注电动自行车上的中国自行车协会颁发的“信誉标志”。
现场选购要点1、根据本人实际需要和喜爱，选购合适的规格、款式和颜色。2、先挑选车辆的外观质量，主要看商标、贴花是否完好，油漆件、电镀件、塑料件、铝合金件的表面质量是否满意。
3、检查车辆装配质量的好坏，应该是：A．各种螺钉紧固到位，没有松动。B．车把、车轮、链条、曲柄、脚蹬应运转灵活，车圈应圆速，圆跳动量较小。C．车把、鞍座、泥板、衣架、支架要装正或是左右对称，不能有明显的偏斜。
D．运动部件(如链条、曲柄、车轮等)与不动部件(如链罩、泥板等)不能有碰擦。4、电门钥匙和电池锁要试用一下，以安全可靠、使用方便为宜。电门锁、电池锁、工具箱锁应通用一把钥匙最为方便。
5、打开电门，转动变速把手，检查无级变速和制动(刹车)断电以及制动效果，并
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检查电机运转是否平稳，声音是否正常。6、多功能和豪华型电动自行车还要检查一下所有的功能是否完好正常。7、最后要将发票、充电器、合格证、说明书、三包卡等取齐，并妥善保存。
选电动自行车贵在电机好与坏电动自行车最重要的器件就是电机，电机基本决定了这辆电动自行车的性能和档次；目前电动自行车所使用的电机大都是高效稀土永磁电机，其中主要又分高速有刷＋齿轮减速电机；低速有刷电机和低速无刷电机三种；以前人们误认为高速有刷
＋齿轮减速电机性能最好，其实不然，只是它价格也最贵；低速有刷电机要便宜一些，虽性能不错但比较耗电。无刷电机由于对控制器质量要求严格，上市的品牌先前不是太多，现在不同了，整个电动车己开始普通采用，但消费者绝不可仅看牌子不看配置和售后；对无
刷电机而言，很多经销商不具维修能力和捡测条件，一旦出现问题，他们只能是返回厂家或劝你更换，费时费钱先不说，会单误你有效使用时间。人们都说电池不耐用，其实决定电池寿命也全在电机，好电机既省电又有劲，同时更会使其电池的寿命增加一两年时间。
说了半天，我们在买车时具体如何取舍呢？这就要看您买车做什么用了：(1)如果您只是用来自己上下班，那就选用低速有刷电机电动自行车好了，虽然它电耗较高，但质量并不差，可说是物美价廉，就是启动和上坡时有点费劲，平地骑行时和其它电机区别不大。
(2)如果您要带小孩上学，建议您选择采用高速有刷＋齿轮减速电机的电动自行车，它基本可保证您带个小孩上立交桥时也不用费力蹬；但若长期使用，其齿轮必然会损坏。
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(3)如果您追求低噪声和免维护性，那就非无刷电机莫属了；骑无刷电机的电动自行车您只会听到轮子转动的声音，不加电时骑行很轻松，感觉不错；但购买此车型要讲求后期的维修和商家的规模；在小店购买商品，最好还是选择有刷低速电机为佳，齿轮电机更不可选。
确定了电机，您就可以根据自己的爱好挑选款式和颜色了，现在电动自行车的种类非常多，您可以选择您最中意的车型。至于功能方面，其实电动自行车的各种仪表除电量指示必不可少外，其它显示基本上都是装饰性的，没有多大使用价值，但很受消费者欢迎，所以厂家也投其所好搞出各种花样来，如果您对那些功能确实
感兴趣，多花点钱主要是买个心里踏实。具体到选什么牌子的车，如果您对电动自行车的技术不是很了解，建议您还是选购规模大的商家比较保险，因为电动自行车是一个综合了电子和机械零部件的高新技术产品，名牌不是太重要，重在配置和适用，大规模的商家，例如焦作中川，
必定他们进货经验丰富而切检测设备齐全。当然，现在也有一些新品牌出现，如果您有专家指导，买到物美价廉的产品也不难。顺便说一句：电动自行车使用时只要注意随用随充电，大多数车在两年内不用做任何维修和保养工作。
轮毂使用中注意的问题做好、做对，用好、用对的关键在于对其技术、性能的了解、研究。下面对它们的技术性能和使用特点作一简单介绍。轮毂电机皆为外转子式电机，它的大体可分为“交流”和“直流”、“高速”和“低
速”等类别。交流轮毂电机额定电压为380V，是外转子式三相交流电机。优点：制造工艺简单、造价便宜、可靠性好；缺点：将直流电源变为交流电源需使
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用逆变装置，控制器比较复杂，价格较高。在电子问题解决之后，它将是一个值得考虑的方案。目前，国内外绝大多数厂家均使用外转子式直流轮毂电机。直流电机带齿轮减速器构成的轮毂电机称之为高速轮毂电机。优点：重量轻，通地齿轮减速增力，扭矩大，爬坡性能好。缺点：难于实现液态油润滑，齿轮磨损较快，
寿命受到影响，噪音偏大。近年来，由于种种原因，市场份额大幅度下降。但它的体积小，重量轻、扭矩大等优点目前还是别的轮毂电机所无法比拟的。只要做好，仍有很好的市场。上海一家电机厂采用中速有刷电机带一级行星齿轮减速，通过外齿圈实现外转子轮毂电机的方案，从扭矩、寿命、噪音到可靠性各方面
都取得了较好的效果，这就是一个成功的例子。如果体积不增加而电机的功率再大一点，在中等以上坡度路面上使用，是一个较好的产品。近期天津中川推出的中速无刷电机带一级行星磨擦传动减速的方案是又一个实现小型化的例子。如果能很好地解决制造中的工艺问题，使其可行性得到加强，
又将是一个很好的产品，在功率需求不大而需要重量轻的场合使用十分理想。即使原来的半轴结构轮毂电机，做好了也不错。低速电机轮毂是指没有齿轮减速的通轴结构轮毂电机。由于没有齿轮减速，为了保证达到骑行所需的功率，所应具有的效率，足够的扭矩和合乎标准的转速，低速电
机轮毂必须要有高性能磁性材料和设计合理的几何尺寸；必须要有足够的矽钢片叠数、厚度及相应的尺寸；还必须有满足要求的漆包线线径、圈数、匝数，因此低速轮毂电机重量普遍较大。低速电机轮毂生产设备无特殊要求，制作工艺简单，便于大批量生产，因而造价低
廉；无齿轮减速，噪音很小，寿命、可靠性都很好。因此它是电动车用轮毂电机中又一个比较理想的传动部件。低速电机轮毂又分为“低速无刷”和“低速有刷”两种。低速无刷电机轮毂从技术
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性能指标看，要优于低速有刷电机轮毂。但是轮毂无刷电机轮毂内部有三个霍尔转子位置传感器，其安装位置的精确性、性能参数的一致性，经过一段时间使用后性能参数的漂移幅度变化等都会对低速无刷电机轮毂的性能产生影响。搞不好甚至会产生缺相而无法正常使用。其次控制系统比较复杂，控制器包含“转子位置译码电
路”、“换向信号转换电路”、“功率开关电路”、“控制功能电路”和“保护电路”等五大部分组成，因此一个设计完善的低速无刷电机轮毂控制器相对比较复杂。价格较高，如果我们不片面追求低价位，很好地解决上述轮毂电机的设计、制造等问题，低速无刷电机轮毂完全是使用性能指标优秀的好产品。低速有刷电机轮毂从
性能角度看不如高速有刷、低速无刷，尤其在大扭矩情况下使用时效率和高速、无刷相比较低，因此在同等容量电池条件下，行驶距离略少。但是，如果做好了，它的可行性很好，加上有刷控制器相对简单，已是成熟产品，其总体价格相对便宜。所以，合格的低速有刷轮毂电机只要使用得当，应是理想的
选择。如何使用得当呢？既然我们知道低速有刷在大扭矩情况下效率较低，假如我们在平坦路面上使用，譬如在北方使用，骑车人的体重又在75公斤以下，它将是一个价廉物美的好产品。尤其是我们可以充分利用其定子中间有一个空间来安装力矩传感器，使其成为智能
轮毂电机，使用电流通常在2.5A-5A之间，充分利用其高效率区域，这将是另一个方向性产品，它必将在智能型和智能双控型电动自行车方面发挥巨大作用。对于低速轮毂电机，关键是对制造厂家的选择。我们要挑选那些有技术实力而能把电机技术搞懂、具备设计能力、生产组装设备完善、工艺成熟、检测手段齐全的厂
家。这是必须引起有关整车厂家注意的问题，对轮毂电机的选用要根据使用地点、使用对象、使用条件进行分别考虑。我们都知道一个事实，那就是奥迪、别克、桑塔那、夏利、身托的发动机绝不可能
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是一种功率，一种性能。为什么电动自行车轮毂电机几乎是一种功率，36V、150W？合适吗？这样做的结果必然导致失去很大一块市场。现在，造型设计已经取得了长足进步，与两年前的单调局面不可同日而语。但对轮毂电机应用则不同，尽管三种电机上演了一出“三国演义”，各执一词，但任何一个生产厂家不能只言自己生产
的产品就是最好的。如果是这样这是偏见、误解。关键在于你是否了解各种轮毂电机的性能，根据不同的使用环境，再决定使用选择120W-240W之间的何种功率、何种类型的轮毂电机。只有这样才能物尽其用，各得其所。
但必须说明，电机优劣不在功率而在效率，相同效率最小功率当然是最好。故障率据高不下的电动车蓄电池电动自行车用的电池，其实是一个很成熟的产物，从工艺到技术历经多少年的研究
证明，铅酸蓄电池是一项最适合与电动的好搭档；然而，在实际使用中，为什么人们又都会反映蓄电池故障率据高不下呢？其主要原因来自如下几方面。一．市场原因
电动自行车的发展过分依赖于市场调节，整车生产厂家在市场需求面前完全处于被动局面，所有标准任凭市场摆布，一味追求和迎合有失合理的市场需求。1、满足消费者对车速的要求：随着车速增高，电机功率自然加大，从而使耗电电
流成倍增加；此时的电池因受体积影响，达到一定限度时必然无法随着增加，电池能量不能满足电机需求，自然会出现倍数放电，其容量即开始严重失调；正如小马
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拉大车，最终受亏的只有电池了2、满足消费者对外观的要求：生产厂在电池外观装饰上的改变，将无用的塑件加了又加，这样表面看来是强化了感观视觉，实质更进一步增加了电流负担；装饰件
的增加，在提高重量的同时，更大程度上是增加了风阻，阻力越大耗电越多，同步使电池寿命减短。3、满足消费者对行程的要求：随着城镇规模的扩张，人们的活动半径也在增加，
电动自行车实际需要的续行公里数也在不断增大；厂家为了满足行程需求，在电机功率不能减少的情况下又将电池做大，而电池容量增加同时体积也相对增加，增加的重量再次影响了动力，加大的动力又转换为耗电，增来变去终结归给电池，进一步导致蓄电池总是处于深度放电。
总之，如此双管齐下挤兑蓄电池，任何品牌的蓄电池，在如此苛刻条件下都会感到如履薄冰，望市场兴叹。专家建议，选择电动车不易追求车速快功率大和外观豪华，使用电动车必须让其少跑路多充电。
二．充电原因观目前市场情况，自从电动车销势疯狂之后，铜、铅、铝、锡等金属材料和电子原件的价格是年年见涨，而电动车的价格是年年见降，从而充电器也不得不在材料上涨中下调价格；下调必先调成本，降价必须降配置，自然而然，配置降了，电压低
了，电流小了，电池也充不饱了，久之怎能受得了？这仅是其一，其二如下现象更是常见：
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1、用户是只让电池干活不让电池吃饭；电动车和汽车摩托车相反，汽车、摩托车是跑路时间长加油时间短；而电动车是充电时间长，骑行时间短；就14HA电池为例，用标准电流1、8A充电少说9小时才能将电池充满，而连续用350W电机骑行放电，最多两小时即可放空，加之很多用户不习惯短距离充电或因时间关系习惯夜
间充电，这样很容易造成深度放电。2、用户不注意正确的充电条件和方法；实践中发现，有相当一部分用户不按正确的方法充电，比如，高温充电或低温充电；还有更多的用户根本不讲究充电匹配，互借、互换充电器给电池充电。
上列种种原因，所产生的后果都必将通过电池得以体现出来；因此专家建议，用户选择电动车同时，不但要选择好电池，更要选择好的充电器，与此同时，必须讲求合理使用正确充电。三．质量原因
随电动车销量和使用量增加，电池生产的小厂家和劣质极板也在增加。电池生产工艺十分严格，尤其讲求一致性，所谓一致在生产中讲求原料成份一致，配方比例一致；装配中讲求环境温度一致，装配时间一致；成品中讲求电压电流一致；目前很多电池达不到此标准。
电动车知识—驱动方式及电机除了轮毂式驱动方式还有哪些方式？日本电动车大多数采用中轴式驱动方式，主要原因有两个：一是日本在法律上规定电动自行车必须依据人力来输出辅助的电力，因此必
须测量脚踏力，在中轴安装测力机构（传感器），将驱动机构和测力机构合成一体。二是日本缺乏制造高效盘状电机的资源优势，有些日本制造的电动轮毂与国
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内电动轮毂相比，无论从外型尺寸还是从重量上都有所不及（外型大、重量重）。还有一种摩擦传动方式，即通过与轮胎的摩擦传递动力，其优点是通过动力轮与轮胎本身的直径比形成减速，省略了一个减速机构。电动机输出后直接驱动轮胎。但弱点也十分明显，自行车轮胎失圆或变形是经常的，这种情况直接影响传动
效率和机构的可靠性。因此必须使用加厚、加宽的专用轮胎和钢圈使之不易变形或失圆，以致日常维护和更换配件非常不便。轮毂式驱动方式与您提及的两种方式相比，又有哪些优缺点？一是电动轮毂相对独立、封闭，不会受到其它部分的干扰，可靠性好（例如：
中轴方式就非常倚重车架的制造精密性，磨擦传动也要有好的安装精度并与轮胎、钢圈直接相关）；二是传动效率较高；三是维修比较方便。缺点主要有：一是制造成本高；
二是外观上看，过于简单，使人们怀疑其价值，许多消费者都无法理解这样一个小小的轮毂为什么值这么多钱？有些经销商不得不谎称“这是进口的”，来消除顾客的心理障碍，事实上电动轮毂只有中国向外国出口的份，哪有进口的电动轮毂。
无刷电机有什么特点？无刷电机由于没有电刷，其最大优点是从根本上消除了电刷磨损，不需要到期更换电刷，而且噪音很小。但目前无刷电机制造成本较高，一些厂家不愿意使用。有刷电机有什么优点和质量隐患？
顾名思义，有刷电机中因为有电刷，其主要隐患就是“电刷磨损”，用户应该注意到有刷电机又分为有齿和无齿两种。目前许多厂家选用有刷有齿电机，它是一种高速电机，所谓“有齿”就是通过齿轮减速机构，将电要转速调低（因国标规定
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电动车时速不得超过20公里，故电机转速应在170转／分钟左右）。由于是高速电机通过齿轮减速，故特点是启动时骑行者感觉动力强劲，而且爬坡能力较强。但是电动轮毂是封闭的，只是在出厂前加注了润滑剂（油），用户很难进行日常保养，而且齿轮本身也有机械磨损，一年左右因润滑不足导致齿轮磨损加剧，噪音增大，
使用时电流也增大，影响电机和电池寿命。另一种有刷无齿电机，它是一种低速电机，没有齿轮减速机构，其动力性能和爬坡能力相对弱一些，但运行安全（冲击力小），电刷磨损少（其低速特性决定了电刷磨损只有有刷有齿电机的1/6左右），噪音少（因无齿轮减速装置）是其显
著的优点。全车有电加电不走的故障诊断全车有电且仪表显示正常而加电不走是电动自行车常见故障之一。本着先易后难由
表及里的基本原则和故障概率原则，其故障诊断依次如下：1．刹车断电装置回位不良回位弹簧弹性下降以及刹车拉线阻力增大而造成刹车断电装置回位不良，以致于刹车断电微动开关没有复位而致全车有电加电不走的故障率很高。
在实际诊断操作中，很多时候最行之有效的办法是，人为地给刹把施加回位力，即可快速判断此故障，或者拔掉左右刹车断电插头也可快速判断此故障。刹车断电微动开关有常闭和常开两种型式。可用万用表的通断讯响档来直接测量刹车断电的2个引出端子来进一步判断微动开关的好坏。不捏刹把则闭合而捏刹把则
断开者为常闭型；不捏刹把则断开而捏刹把则闭合者为常开型。微动开关的故障通常是内部触点脏污、失去弹性、接触不良等，无法修复，通常是更换刹把总成。
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2．控制器MOS管击穿电机长时间运行、瞬间过高压、相位失配等原因都会引起控制器MOS管击穿而致全车有电加电不走的故障。在实际诊断操作中，行之有效的快速诊断方法是手盘动后轮有较沉的负重感，即可
判断是控制器MOS管击穿而使电机三相绕组相互短接构成回路。3．控制器5V电源丢失控制器内部设置有独立的5V电压源，作为全车控制系统中所有霍尔元件的电源。5V电源除控制器内部原因而丢失外，最常见是因霍尔元件击穿短路而丢失。5V电
源丢失也是全车有电加电不走故障的常见原因之一。在实际诊断操作中，可以首先就车检测控制器5V电源是否丢失。闭合电源开关，分别检测转把、助力、电机信号线等3处霍尔元件的电源电压是否有5V。若无5V电压，那么，再进一步判断5V电源的丢失是控制器本身原因所致还是因为霍尔元
件击穿短路而造成的。可以进一步逐一拔掉转把、助力、电机信号线分别逐一相对应地检测5V电源是否有，从而进一步判断原因所属。电动车常见故障解答1、电池充不上电或充不足电：
①电池使用寿命终止更换电池②电池内保险管内保险丝断更换保险管③电池保险管与保险座之间接触不良调整两位置使其接触良好或更换保险管④充电器无输出电压或输出电压低更换的充电器
⑤充电器与交流20V电源接触不良重新插接电源⑥充电器指示灯异常造成假充满更换充电器⑦充电器输出插头与电池盒充电插座接触不良更换电池盒充电插座
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2、仪表盘上电源指示灯不亮而电机运转正常①表盘正负极引线间无电压接触件接触不良或引线断路重新插接或换线②发光管损坏更换发光管③表盘线路板上有断路列从表线路板
3、电机时转时停①电池电量不足给电池充电②电池触头接触不良调整触头位置或打磨触头③电池盒内保险管与保险座间接触不良调整好或更换使其良好
④调整手柄内感光管内有污垢清洗或更换感光片擦拭感光管，仍不能排除故障，更换调速手柄⑤控制器内有故障更换控制器⑥调速手柄引线似断未断更换引线
⑦刹车断电开关出故障调整或更换刹车断电开关⑧电源锁烧蚀后接触不良更换电源锁⑨线路内插接件虚接重新插接，使其接触良好⑩电机内碳刷、导线、绕组虚焊、虚接修理或更换电机
4、用钥匙打开电门锁电源，但仪表盘上电池指示灯不亮，而旋转调节接通手柄时，电机不转，这是什么原因？①电池盒上保险管烧坏，需更换保险管②电池盒上保险管接触不良需将保险管接触好
③电池盒上触头接触不良，需将触头接触好④电池盒上触头烧坏，需更换新触头⑤电门锁烧坏，需更换新电门锁
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⑥电池盒中内电池引线断路，需更换电池⑦电池盒中内电池内部断路，需更换电池⑧电门锁引线或触头引线，断路或接触不良，需重新接线5、用钥匙打开电门锁接通电源，仪表盘电池指示灯亮，但旋转调速手柄时，电机
不转，这是什么原因？①控制器损坏，更换新控制器②调速手柄损坏，更换新调速手柄③刹车断电手柄损坏，更换刹车断电手柄
④电机内部损坏，更换新电机电动车电池的检测与维护电动车用蓄电池制造水平参差不齐，蓄电池质量、性能区别也相当大。与蓄电池配合的设备质量好坏也不同程度地影响蓄电池的性能。使用条件的千差万别，也造
成电动车性能的差异，在用户看来都可能理解成为蓄电池的质量问题。在电动车主要部件中，蓄电池的故障率较高，以下列举了一些典型的故障现象，介绍其检查处理方法。一、电池漏液
1、故障现象常见的漏液现象，一是上盖与底槽之间密封不好或因碰撞，封口胶开裂造成漏液；二是帽阀渗酸漏液；三是接线端处渗酸漏液；四是其他部位出现渗酸漏液。2、故障的检查和处理
先做外观检查，找出渗酸漏液部位。取开盖片看帽阀周围有无渗酸漏液痕迹，再打开帽阀观察电池内部有无流动的电解液。完成了上述工作之后，若仍未发现异常，应做气密性测试（放入水中充气加压，观察电池有无气泡产生并冒出，有气泡
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则说明有渗酸漏液）。最后在充电过程中，观察有无流动的电解液产生，如果有则说明是生产的原因。在充电过程中如有流动的电解液应将其抽尽。二、电池充不进电1、故障现象
首先检查充电回路的连接是否可靠，检查连线与插头接触是否完好，认真检查插座和插头是否有“打火”烧弧现象，有无线路损伤断线等。检查充电器有无损坏，充电参数是否符合要求：即初期充电电流达到1.6-2.5A/只；最高充电电压达到14.8-14.9V/只，充电浮充电转换电流达
0.3-0.4A/只，浮充电压达到14.0-14.V/只。查看电池内部是否有干涸现象，即电池是否缺液严重。还应检查极板是否存在不可逆硫酸盐化。极板的不可逆硫酸盐化，可通过充放电测量其端电压的变化来判定。在充电时，电池的电压上升特别快，某些单格电
压特别高，超出正常值很多；放电时电压下降特别快，电池不存电或存电很少。出现上述情况，可判断电池出现不可逆硫酸盐化。2、故障的检查和处理先将充电回路连接牢固，充电器不正常的应更换。干涸的电池应补加纯水或
1.05的硫酸，进行维护充电、放电恢复电池容量。如果发现有不可逆硫酸盐化，应进行均衡充电恢复容量。干涸的电池加液后的维护充电，应控制最大电流1.8A，充电10-15小时，三只电池的电压均在13.4V/只以上为好。如果电池之间电压差别超过0.3V，说明电池已经出现不同步的不可逆硫酸盐化。对于发生不可逆硫酸
盐化的电池，需要更换整组电池或激活电池。三、电池变形1、故障现象
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蓄电池变形不是突发的，往往是有一个过程的。蓄电池在充电到容量的80%左右进入高电压充电区，这时，在正极板上先析出氧气，氧气通过隔板中的孔，到达负极，在负极板上进行氧复活反应：2Pb+O2=PbO+热量
PbO+H2SO4=PbSO4+H2O+热量反应时产生热量，当充电容量达到90%时，氧气发生速度增大，负极开始产生氢气。大量气体的增加使蓄电池内压超过开阀压，安全阀打开，气体逸出，最终表现为失水。
2HO=2H↑+O2↑随着蓄电池循环次数的增加，水分逐渐减少，结果蓄电池出现如下情况：（1）氧气“通道”变得畅通，正极产生的氧气很容易通过“通道”到达负极。（2）热容减小，在蓄电池中热容最大的是水，水损失后，蓄电池热容大大减小，
产生的热量使蓄电池温度升高很快。（3）由于失水后蓄电池中超细玻璃纤维隔板发生收缩现象，使之与正负极板的附着力变差，内阻增大，充放电过程中发热量加大。经过上述过程，蓄电池内部产生的热量只能经过电池槽散热，如散热量小于发热量，即出现温度上升现象。温度上
升，使蓄电池析气过电位降低，析气量增大，正极大量的氧气通过“通道”，在负极表面反应，发出大量的热量，使温度快速上升，形成恶性循环，即所谓的“热失控”，最终温度达到80OC以上，即发生变形。2、故障的检查和处理
一组电池（3只）同时变形时，先做电压检查。如果电压基本正常，还应测量单格电压判断是否短路，无短路则说明变形是过充电产生“热失控”所致。应着重检查充电器的充电参数。电压偏高（高于4.7V以上）无过充电保护或涓流转换
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点电流偏低者（不同合金板栅的蓄电池要求转换电流不相同，一般说用铅钙锡铝合金制作的板栅的蓄电池转换电流较小，为0.25-0.3C2A；而铅锑合金制作的板栅的蓄电池转换电流较大为0.3-0.4C2A，要求更换充电器。一组电池（3只）中只有1只或2只变形，有以下故障的可能性：（1）是电
池荷电不一致，充电时造成某些电池过充电引起变形。荷电不一致的原因，可能有短路单格存在，也可能用户将电池试验放电或自放电等；（2）是某些电池出现极板不可逆硫酸盐化，内阻增大，充电发热变形；（3）是某些电池连线时反极造成充电发热变形。对未变形的电池检查放电容量以及自放电特性，若无异常则不属电池问
题。解决蓄电池变形的措施有：▲保证不漏液的前提下尽可能多加液，以延长或避免“热失控”的产生；▲避免产生内部短路或微短路，及带有微短路倾向；
▲使用过程中应防止过放电的发生，做到足电存放；▲严格检查充电器，不得有严重过充现象；▲在高温下充电，必须保证蓄电池散热良好。应采取降温措施或减短充电时间的方法，否则应停止充电。
四、新电池电压降得快1、故障现象新电池装车、起动时电压降得快。2、故障的检查和处理
检查仪表显示电压与电池容量是否相符。蓄电池2小时率放电电压与容量的关系如下表（12V蓄电池）；仪表显示的电压与电池容量关系不符合上表时，应要求厂家调整。
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检查蓄电池连接线是否可靠，有无短路和连接不可靠等。有则排除之。检查电动车起动和运行电流是否过大，若是过大（起动电流在15A以上，运行时的电流6A以上）应调整控制器限流值或对电机进行检查修理。检查蓄电池容量是否偏低，若是偏低，应对电池进行充放电。
五、电池极板不可逆硫酸盐化1、故障现象极板硫酸盐化是蓄电池常见的故障，许多蓄电池失效也是因这一故障而发生的。极板硫酸盐化主要表现为：充电时电压很快上升，过早析出气体，温度上升快；
放电时电压下降快，容量小。2、故障的检查和处理产生极板不可逆硫酸盐化原因归结如下：（1）存放时间过长，自放电率高，未对其进行维护充电。
（2）放电后未对其进行及时充电。（3）长时间处于欠充电状态。（4）过放电。（5）干涸或加入的电解液浓度过高。
蓄电池产生不可逆硫酸盐化时，应根据其程度的轻重进行修复。盐化较轻者，对其进行一般的活化充电（即均衡充电），就可以恢复正常。具体方法如下：恒压限流充电：第一阶段0.18C2A充电到2.7V/单格充电12-4小时。
恒流电第一阶段：0.18C2A充电到2.4V/单格，第二阶段：0.5C2A充电5-12小时。盐化较重者，需要对其进行“水疗法”充放电，才能恢复正常。具体方法为：
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先对蓄电池补加入纯水或密度为1.05g/cm3稀硫酸到富液状态，再以0.5-0.18C2A的电流充电20小时左右，抽尽流动液，再作容量试验。反复上述操作，直到电池容量恢复。六、电池组出现“不均衡”
1、故障现象串联蓄电池组的均衡性是一个世界性的难题，使用过程中总会有“落后”蓄电池存在。其原因是多种多样的，有生产原因，也有原材料的原因和使用的原因等。2、故障的检查和处理
首先将电池进行一般性的维护充电，然后用2小时率电流放电。放电过程中不断地测量电池的电压，将放电容量不足的“落后”电池选出来给予处理。先补加1.05的稀硫酸至刚好看到有流动电解液出现，再继续充电12-15小时。充电时注意电池的温度不要超过50C。充电结束后，静置0.5-4小时，重作2小时率放电。
放电过程中，测量单格电压的数值，若放电时间达不到标准或者单格电压到了1.6V，放电时间与正常单格电池相差较大者（出厂三个月相差5分钟以上，6个月相差8分钟以上，9个月相差10分钟以上，13个月相差15分钟以上），则还需重复上述充放电程序操作，直到符合要求为止。
若是重复充放循环后，电池容量无明显上升或仍为0V左右低压，这种电池一般有短路存在，或活性物质严重脱落软化，严重不可逆硫酸盐化等，无法修复，应作报废处理。对符合要求者可以继续使用的电池，但应在恒压15V/只的充电条件下，抽尽流动
的电解液，擦干净电池表面，安上帽阀，用PVC（或氯仿）粘合剂将面板粘合好。无刷电机霍尔位置传感器及其故障诊断技术一、霍尔位置传感器的基本原理
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无刷电机霍尔位置传感器是将有关外围电子元件集成在一起，组成一个有源的磁敏集成电路。通常将霍尔芯片、放大器、温度补偿电路、电源稳压电路、输出级等制作在同一块硅片上，然后用塑料封装。它是一个有源磁电转换元器件，我们俗称霍尔元件。
霍尔元件有线性型和开关行之分，供电电源有12V和5V之别。用于电动自行车无刷电机的霍尔元件均为开关型（双极性开关型）且供电电源均为5V。霍尔元件内部的核心是霍尔芯片。霍尔芯片是一矩形半导体薄片，薄片厚度δ极小，在薄片左右两侧面（即X轴方向）上通以恒定电流I，在上下面（即Z轴方向）
上施加上磁场B，则在前后两侧面（即Y轴方向）上产生一电压UH。此原理由科学家霍尔首先发现，故后人称为霍尔效应。霍尔电压UH大小与磁场B和电流I成正比，与厚度δ成反比。霍尔效应用于位置识别就是将电流I恒定（由控制器控制），则UH唯一随B变化。
开关型就是UH只有两个极限值，即高电平和低电平，无中间状态。易见，UH的有无，也就是B的有无，而B随位置而变，这就是霍尔效应应用于位置识别的基本原理。二、霍尔元件的故障诊断
霍尔元件属于非线性磁电转换器件，通常不能通过测量其电阻的大小来判断其故障。但是在实际诊断操作中，通过万用表的通断档可以快速判断其击穿短路故障。若不是击穿短路故障，则根据现场条件，可以通过静态诊断或动态诊断的方法来准确地判断其故障。
1.静态诊断霍尔元件3个引出端子分别为“＋”、“－”、“S”（信号输出端）。给“＋”、“－”端子加上恒5V电压（注意极性不可反），用磁钢片N、S极分别非
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接触性地作用于霍尔元件平面之上，则“S”与“－”间的电压Us，正常时应随N、S位置的变换而高低电平翻转；若Us常5V或常0V而不随N、S位置的变换而高低电平翻转，则霍尔元件坏。2.动态诊断
电机与控制器插接上并且加上电源，人工转动脚踏拐使电机尽可能高速旋转，此时分别测量3个霍尔元件输出信号线与地线间的电压Ua、Ub、Uc。正常时，Ua≈Ub≈Uc≈1/2UH，UH为霍尔元件的电源电压（通常为5V，也有12V）；若某相电压近于0V或近于电源电压UH，则该霍尔元件有故障。另外，在全把空载电机高速旋
转的工况下，Ua、Ub、Uc三者差的平均值一般不大于20mv；若大于20mv，则说明电机霍尔元件安装位置误差较大或者霍尔元件品质差，或者控制器与电机的匹配太粗糙，其后果是，骑行中有发颤感、电机发热且效率低。三、电机霍尔元件的更换
通常，3个霍尔元件坏一个，原则上3个同时更换。若无同型号的霍尔元件，可以用其他型号代换。代换时注意外形尺寸要一致。霍尔元件的粘接。霍尔元件在铁芯上的位置至关重要，一定要按原位置原方位原样式粘接可靠。首先要清除铁芯上霍尔元件安装槽内的异物，将霍尔元件轻轻地推入
槽内，然后灌入适量的502胶即可。霍尔元件的焊接。将霍尔元件引脚搪上锡，根据现场位置所需，需要折弯霍尔元件的引脚时，必须轻而顺势，以防折弯。焊接要快速，以防过热烧坏霍尔元件。
必须先粘接后焊接。铁芯是一个很好的吸热体，可以有效地避免焊接热量烧坏霍尔元件。霍尔元件常见失效形式原因分析及故障诊断技术
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霍尔元件常见失效形式之一是击穿短路，即霍尔元件的电源正负极在内部直接短路。造成霍尔元件击穿短路的可能原因依次是：其一，控制器本身电气系统及其线路设计不合理以及控制器与电机匹配存在缺陷，导致在某些特殊工况（骑行中负载突变、
急刹车急起步、高速滑行等）下，控制系统中产生的瞬间过高压，将霍尔元件击穿短路；其二，控制系霍尔位置传感器（下简称霍尔元件）广泛应用于电动自行车的转把、助力、无刷电机等装置的位置判断。用于转把位置判断者为线性型霍尔元件，即输出信号随转把旋转
位置而在0~5V（通常正把为0.8V~4.2V，反把为4.2V~0.8V）间连续变化；用于电机位置判断和助力位置判断者为开关型霍尔元件，即输出信号或近于0V或近于5V（其准确值因霍尔元件型号不同而略有差异），没有中间值的二值状态。统的抗干扰性能差。我们生存的空间中有很多磁场源，尤其是骑行在高压线附近、
无线电发射装置附近等强磁场区域，这种外界强磁场有可能窜入控制系统的电气回路而产生感应电压，造成霍尔元件击穿短路；其三，霍尔元件本身质量差。霍尔元件击穿短路的诊断方法。断开电系电源（电源开关断开或拔掉蓄电池插头），拔掉转把、助力和电机信号线的插头，将数字万用表置于通断讯响档，红、黑表笔
分别置于霍尔元件的“＋”、“－”端子。正常时无讯响声，若有讯响声则霍尔元件击穿短路。共5个霍尔元件都要如此检测，任一个霍尔元件击穿短路，都会造成全车有电且仪表显示正常而加电电机“无动于衷”的故障。霍尔元件失效的另一种常见形式是不转换（开关型霍尔元件），即霍尔元件输出信
号总是高电平（近于5V）或低电平（近于0V）而不随磁场位置（或极性）而高低变化。助力霍尔元件出现此故障通常不足以引起人们的注意，因为无非是无助力功能而被人们所接受。若电机任一个霍尔元件出现此故障就足以造成有电加电不走的
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严重故障。造成霍尔元件不转换的可能原因依次是：其一，霍尔元件本身质量差；其二，在某些特殊工况（骑行中负载突变、急刹车急起步、高速滑行等）下，控制系统中产生
的瞬间过高压，造成霍尔元件不转换；其三，控制系统的抗干扰性能差。霍尔元件不转换的诊断方法及相关参数。闭合电源开关给电系供上电，人工快速转动脚踏拐使电机尽可能高速旋转，在此状态下用万用表直流20V档分别测量三相霍
尔元件输出信号Ua、Ub、Uc。正常时，Ua＝Ub＝Uc＝1/2UH≈2.5V（UH霍尔元件的电源电压）。若任一相输出信号电压近于0V或5V，则其相应的霍尔元件已坏。为保证电机转动连续流畅，转速平稳，骑行无振颤感，通常电机的3个霍尔元件要同时更换，并且确保3个霍尔元件电气参数尽可能一致。
另外，霍尔元件由里到外烧焦崩裂也时有发生，这通常是高电压直接窜入霍尔元件电源上所致。在维修实践中，霍尔元件比较典型的故障有：电机、助力、转把等3处共5个霍尔
元件同时损坏，这通常是控制系统抗干扰性能差，系统中产生的瞬间过高压所致，属系统故障；电机中某个霍尔元件崩坏，通常是电机内部8根线混扎处有大小线破损而短接所致；助力霍尔元件因工作环境恶劣而致击穿短路最为常见。我们主张解除助力功能的理由除了助力功能使用价值不大并且操作不当反受其害外，就是因霍
尔元件击穿短路后而造成有电加电不走的故障时有发生，给使用带来极大的不便。
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续行公里短故障诊断技术电动自行车的续行公里通俗地讲就是充一次电所能行驶的最大公里数。事实上，续行公里受很多因素的影响，其中蓄电池的技术状态、骑行者的骑行方式和习惯、行驶条件（气温、道路状况、负载大小等），诸不确定因素对续行公里影响最大。
国家标准规定电动自行车的续行公里不少于25㎞，今天25㎞远远不能满足相当一部分用户的使用要求。目前，电动自行车的使用特点是，高速长距离行驶。整车生产厂家也积极迎合市场的这种需求，续行公里提高了很多。环境气温不低于20℃、新车新蓄电池和单人平道正常行驶条件下，配置12Ah～14Ah电池的车，续行
公里一般为40㎞～45㎞；配置17Ah～20Ah电池的车，续行公里一般为90㎞～10㎞。此续行公里是我们实测数据。尽管如此，续行公里短以及由此引发的纠纷频频发生，并且处理难度也是售后维修之首。那么，在售后维修中，如何对待续行公里？续行公里短故障如何诊断和排除？
非故障性续行公里短。由于续行公里短的致因多而复杂，很多时候不是因车上的物理实体运行不良所致，而是“人为”或客观条件所致的非故障性续行公里短。例如，零起步、急刹车急加电、上坡逆风载人等超负重全把行驶等不科学的操作方式和骑行习惯，都会造成续行公里短。另外，长距离高速行驶也会造成续行公里短。同样
的路段，同等的条件下，部分转把适当的低速行驶能跑到，而全把高速行驶就有可能跑不到；气温降低，同样会造成续行公里短。通常25℃与0℃气温下骑行，前者的续行公里是后者的2倍；旧车旧电池的续行公里肯定比新车新电池的短。在维修实践中，属于上述非故障性续行公里短的情况并不少见。遇到此种情况，要耐心地
给用户把道理讲清楚。提高用户的使用和维护水平，减少电动自行车的运行费用，
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也是我们提供优质服务的重要内容。故障性续行公里短，即由于车上的物理实体运行不良而造成的续行公里短。对故障性续行公里短诊断方法如下：
首先要检测蓄电池。蓄电池是续行公里短的罪魁祸首。硫化和失水严重、极板短路和断路、单体电池断格以及蓄电池组一致性差等蓄电池故障，是造成续行公里短的主要原因。关于蓄电池的故障检测有另文专题论述。
通过检测，若蓄电池无问题，就要依次做其他检测或找其他原因。其一，检查充电插孔是否松动。充电插孔松动使蓄电池充不满电，不仅仅是造成续行公里短的故障，最大的损失是蓄电池长期亏电运行而用户悄然不知，最终导致蓄电池早期报废，问题的严重性还在于，出现此“低级错误”的案例实在不为少数。充电插孔的防松退
是生产厂家和经销商共同面临急待解决的问题。我们现在的弥补做法是，凡是维修中需要打开电池盒的，都要顺便检查充电插孔是否松动并予以复紧。其二，刹车断电功能是否有效，刹车断电功能不是可有可无的，而是必须有效，对此不能含糊。用户不理解刹车断电功能与续行公里短的关系是有情可原的，而我们做为专业人员
不能正确理解其中的关系而一味地跟着用户的“感觉”走，是对用户的不负责任。其三，刹车装置失调，电机轴承松旷等原因使机械阻力增大，使续行公里短更雪上加霜。其四，电机效率下降。电机长时间大电流输出、电机过热以及剧烈的机械振动导致磁钢退磁是电机效率下降的主要原因。目前，我们在维修现场还无法准确检
测电机效率，只能根据空载转速和电机运行的发热情况来粗略地判断电机的效率，但仅此对定量诊断维修无济于事。
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另外，轮胎气压低、控制器参数漂移、充电器充电参数漂移等也是造成续行公里短故障不可忽视的原因。由上分析易见，续行公里短是一个非常复杂而综合性的常见故障，称之为电动自行
车的疑难杂症也不为过。但不管原因多么错综复杂，任何事物的发展都是有规律可循的。所幸的是我们在实践中已经摸索出了一套行之有效的方法进行诊断和排除。问题的关键是我们需要将这些方法认真总结而提升为实实在在的工艺规程，并且有严格的现场管理机制确保这些工艺规程有效的运行。
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