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换挡时发动机既不能抖也不能吼 把车开稳不难，但开稳的同时还能找到发动机最佳工作状态是比较难的一件事。一般来说，不急加速可以让发动机、传动系统减少负担，但平稳加速对换挡时机选择的要求很高，每次加速过程都要严格按照合理转速升挡，更不能“跳挡”。不同车型的挡位对应的速度都不一样，但挡位选择的原则是一样的，即发动机既不能“抖”，也不能“吼”。 换挡过程中发动机抖动则说明升挡的转速不够，容易造成缸壁磨损和喷油嘴积碳，而发动机“吼”则说明升挡的转速太高，容易加速发动机磨损，并使油耗增高。此外，换挡过程中的每个动作都要做到位，比如离合器踏板要尽量深踩，避免变速箱打齿，换挡完成后手要离开变速杆以避免变速齿轮多余磨耗等细节都是许多司机容易忽略的。 避开差路面行驶 在行驶中尽量保持匀速，避开路上的坑洼和井盖，长期在坏路面上行驶的车辆减震系统容易出故障不说，就连车身也会较早出现变形。车身变形后，车辆的密封性就会受影响，密封性差了，内饰件老化的速度就会加快。 根据发动机结构及驾驶经验，一般市区行驶时，应将发动机转速保持在2000转/分左右，这样，可以充分发挥良好动力和兼顾经济油耗的驾驶模式。 8A发动机2000转时的对应速度如下：1档时为15公里时速、2档时为26公里时速、3档时为38公里时速、4档时为56公里时速、5档时为68公里时速。 1档为起步档，与倒档齿比性能基本相同，故不宜持续高速运行。一般车动产生惯性后即可换入2档。换档时宜干净利落，不宜拖泥带水。离合踏板踏下要快，离开要慢。避免换档后发动机转速变得极低，遇此情况，应再次减档，甚至跳跃减档。 摘档时，先踩离合再收油门，否则发动机会拖慢行驶速度。加档时，先预压油门再松离合。尤其高速行驶中的换档。起步前，可预压油门少许，至发动机约1500转/分左右，无须转速表，只要凭感觉，同时再按照快、停、慢三步曲缓放离合踏板。 由于小型车都有齿轮同步器，故加、减档时理论上无须采用两脚离合操作，但在实际操作中，减档时使用两脚离合提高了操控合理性，对车辆是很有好处的。 汽车开车换挡技巧在实际操作中很实用，各位车主朋友们赶快一起来学习一下如何开车换挡吧！ 开车换挡技巧一：忌换挡低头看变速杆。 特别是在城市街道驾驶或高速行车时，教练说，换挡低头容易使方向跑偏，发生事故。 开车换挡技巧二：忌减挡不轰空油。 减挡时，在有同步器的挡位上，不用加空油一脚离合器也可以实现减挡，但易使机件磨损和早期损坏，因此建议不论是否有同步器的车辆，都应采用两脚离合器、加一脚空油的办法减挡。 开车换挡技巧三：忌长时间用低速挡行驶。 如果长时间低速行驶，车速低但转速高，在单位时间内行驶里程少，相对地增加耗油量，所以建议车辆起步以后，只要不是低温冷车，就应尽快将挡位升高到合适等级。一般地说，高速挡比低速挡要省油。 开车换挡技巧四：忌换挡时方向跑偏。 许多人右手换挡，左手用力向下拉方向盘使方向朝路中心偏移，造成车辆越线或占道行驶，这是十分危险的，为了您的安全，千万不要这么操作。 开车换挡技巧五：忌汽车没停稳时换倒挡。 汽车没停稳时，齿轮仍在正转，如果就换成倒挡，就会出现打坏齿轮现象。 开车换挡技巧六：忌越级加挡。 实际操作中，车主们应逐级加挡，不可越级加挡，越级加挡易造成汽车动力不连续，而减挡则可以越级，开车换挡技巧要求经常进行越级减挡。 开车换挡技巧七：忌变速杆移至空挡后来回摇晃。 挂空挡后，变速杆往往不稳，来回摇晃，易造成机件的磨损。 不知以上七点开车换挡技巧您是否了解了呢？希望您能够利用这换挡技巧 教你一招 提前换挡的感悟 拿到车本之后，每当坐在副驾驶的位置总感觉手痒。买车之后，开车的愿望终于实现。今年正月初二，未出现交通事故的我险些破身。 经过5个小时高速行驶，我驾车到达600公里外的辽宁省。此时一车老少5口，除我之外均安然入睡。 因为刚刚结束130公里/小时的飞驰，在山路上，我对40公里的时速感觉非常轻松。一个急转弯后，我感觉速度快了，点了点刹车的同时踩下离合器，打算降低车速减成二挡。在摘到空挡的同时，我惊恐地发现，前方弯路并没有终止，而是连着一个更急的连续转弯和下坡。左侧路肩站着一只看我热闹的毛驴，右边路肩下是深沟，说深也不深，但要我命没问题———5米以上。路面像穿上了海军陆战队的迷彩服———冰。 此时我的起亚车已经开始侧滑，感觉离右侧路肩越来越近。我立即抬起刹车同时向右打轮，修正好方向后，汽车处于冰层中间，离前面进弯的地方只有不足4米。我轻点油门提高发动机转速，瞬间发动机达到2500rpm后，果断抬离合，在半离合的位置提高发动机转速到3000rpm，轻打方向进弯，汽车以理想的轨迹驶出了险区。 教训： 1.长时间的高速行驶，使我对车速不敏感。不应依靠感觉，应根据路况调整车速，车速表不是摆设。 2.提前换挡是经验，更是教训。在上坡时要提前换挡，转弯前、下坡前要减速、减挡后再进弯。切记学车时教练的忠告。 3.靠刹车减速时不能切开离合器。学车时教练每天都讲，不得违反。 4.路况不熟，减速行驶。控制时速不在你的技术有多高，而在于你汽车轮胎的抓地性能有多好。 5.汽车侧滑时如果方向失控，说明前轮已锁死。在侧滑的时候打方向，轮胎指向哪里你不会知道；一旦车速得到控制，轮胎得到了转向能力后会瞬间转向。 6.冰雪泥泞路面靠发动机制动时，发动机不可怠速运转，应根据车速、挡位控制发动机转速，具体转速应控制在发动机最大扭矩时相应转速的50％左右。 7.开车一定要系安全带。急转弯时减少身体甩动，方向控制准确。 根据发动机结构找最佳换挡时机有一位老司机，驾驶技术很好的那种，开了很多年的车了。刚出帕萨特那会，他开上了帕萨特1.8，但是这位老师傅就跟我抱怨起他的帕萨特：“这车太面了，提速非凡慢，比我原来开的桑塔纳2000差远了。而且还老爱出毛病，光喷油嘴就洗过好几回了！”先来看看他开车，那叫一个熟啊！技术娴熟捣腾着他手上的档把和脚下的离合器。老师傅就是老师傅，手脚干净利落，每个档停留的时间绝对不超过2秒钟，转速刚到1500转就升档，不到一句话的时间，这位师傅已经升到五档了！再看一下仪表盘，老天——速度还不到50公里/小时，转速也就1000来转！听着发动机“突突突”的声，听着就难受，可把车给憋坏了！~但老师傅浑然不觉，让可怜的帕萨特在5挡上慢悠悠的提速，一直提到90公里/小时！“为什么这么低转速就换档呢？”老师傅答：“这样开省油啦，发动机不累啦……”无语啦。 其实存在这样误区的司机不少，指出这种错误的文章也不少，比较经典的就是网间广为流传的《最佳换档时机》这篇文章。不过这类文章大多数是从实例和技术参数来解释的，没有说明为何在最大扭矩转速区域换档的基本原理。 大家都知道进排气对于发动机工况和效率的重要性，许多先进的发动机在这方面的设计也是绞尽脑汁，例如什么可变气门正时、可变气门行程、可变进气歧管长度等等，无不是在改善不同转速范围的进排气状况，让发动机在不同的转速范围都尽可能的运行在最佳状态。 但是普通的经济型轿车 ，非凡是档次比较低的欧系美系轿车的发动机，基本上都没有采用上述三种“可变”技术，包括上文说到的帕萨特1.8的发动机。下文就从气门正时、气门行程和进气管长度这三项结构来说明为何在普通发动机上，换档转速应该在最高扭矩四周的转速。 气门正时 气门正时是指的进排气气门的开启时机，是由凸轮轴的转角所控制的。普通发动机的凸轮轴转角是固定的，所以其气门的正时也是固定的。 我们知道，空气是有惯性的，在进气门开启的瞬间，空气并不能0时差的迅速进入气缸，他需要一个很短的反应时间，所以，在设计发动机的时候，就会在进入吸气冲程之前（也就是活塞向下运行之前），提前打开进气门，以抵消这个进气时差，以获得更充分的进气。而在排气阶段，同样原理，在活塞排气上升到顶部时，废气并没有排到最大程度，由于惯性和速度的原因，废气排放的最大量时刻出现在活塞上升到顶部后的一个很短的时间里。为了更充分的排气，需要让排气门在活塞到达顶点以后延迟一瞬间再关闭。这一个提前，一个推迟，必然有一个时间内进气门和排气门是同时打开的，这种现象被称作“气门叠加角”。 发动机在高转速和低转速运转的时候，对于叠加角的需求是不一样的。低转速时需要较大的叠加角，高转速时需要较小的叠加角——没有一种叠加角可以同时适合高低转速。但是普通发动机的气门正时是不变的，也就是说，气门叠加角是固定不变的。对于没有非凡需求的发动机（如赛车发动机会有意设计成适应高转速的较小的叠加角），气门叠加角的设计往往取一个折中的值，在这个折中的转速区域，叠加角是最合适的。有最合适就有不合适，这种固定不变的气门叠加角在低转速和高转速时，发动机的工作状态都不是最佳的。这也就不难理解，为何低转换档难受了——没有获得最佳的气门叠加角，发动机工作状态不佳，扭矩小，副作用大。前文说到的那位老司机也许不知道，他整天这样开车，不但动力小，对发动机的损害也是很严重的。帕萨特1.8的发动机由于是德国人的设计，刻意将发动机的叠加角设计成偏高转速需求的——因为几乎所有的德国人开车都喜欢高转速换档。而这位老师傅正好相反，大多数时间让这个可怜的高转发动机在最不适合它的低转运行，这种满足高转需9 7 3 1 2 4 8 : 求的气门叠加角设计让它在低转时运行十分的不健康。这也就可以理解为何他的帕萨特老是出毛病了吧！ 气门行程 气门的行程是由凸轮轴转角的长度决定的，目前大多数发动机的气门行程都是不可变的。 气门行程决定了每个气门进气的截面积，这个数值在发动机高转速和低转速是需求也是不一样的。当发动机在高转速是，需要比较长的气门行程，以获得较大的进气截面积，从而提高高转速时的进气速度，提高功率的输出；当发动机在低转速时，需要较短的气门行程，以产生更大的进气负压和产生更多的进气涡流，让空气于燃油更快更充分的混和，以获得更大的扭力输出。与气门正时一样，没有一种固定的气门行程可以同时照顾到高转和低转的，普通民用车一般也采用折中的办法。这种折中带来的结果就是，低转速的时候气门行程不够小，不能获得足够的进气负压和涡流；高转速的时候气门行程又不够大，不能充分的进气。而发动机的最佳工作状态，就出现在这个折中的转速区间。这样，也就可以解释为何要在最大扭力的转速区域换档了，道理与上文说到的可变正时类似。 进气歧管的长度 随着进气气门的打开和关闭，空气在进气歧管里面会有一个振荡过程。在发动机吸气的时候，进气歧管里的空气是以一定速度向气缸里流动的，在进气气门关闭瞬间，流动的空气被进气门阻挡了，由于空气的运动特性，这部分空气会向进气门方向堆积（即压缩），然后向反方向回弹，如此往复，形成振荡。 根据共振的原理，假如进气歧管内空气的振荡频率能与进气门开闭的频率达到一致时，即可获得最大的进气效率。进气门开闭的频率是随着发动机的转速改变而改变的，高转速时气门开闭频率高，低转速时气门开闭频率低。而进气歧管内的空气振荡的频率是由进气歧管的长度所决定的，长的进气歧管振荡频率低，短的进气歧管振荡频率高。对于不可变进气歧管长度的发动机而且，又需要取一个折中的长度，以兼顾高低转速时候的需求。而在这个折中的转速需求范围内，进气歧管的频率刚好与进气门的开关频率一致，可以获得最佳的进气效率。 从上面三个技术看，都有一个折中值，在这个折中值的转速区域内，无论是气门正时、气门行程、进气管长度都是对应此时的转速的，这个时候的发动机的工作状态是最佳的。而所谓最佳换档时机，实际上就是让发动机尽可能的运行在这个最佳转速范围内，而这个范围，往往在技术参数上表现为最大扭力出现的转速范围四周。不同的发动机这个折中值也不完全一样，所以换档时机也不完全一样。完全看最大扭矩的出现转速也不一定科学，有的发动机虽然最大扭矩出现的转速很高，但往往2500转开始就已经有足够的（90％）以上的扭力输出了，这时候就不需要教条的非要打到那个转速才换档。例如丰田 8A发动机，它的最大扭矩出现在5200转，但实际上，超过2500转发动机就已经动力十足了。所以虽然没有人开威姿 是5200转换档，但8A的工作状态依然很好。 具体什么时候换档，可以看发动机的工况图作为参考，档扭矩曲线进入平缓的转速区域时换档，一般都没问题。假如没有工况图，凭实际操作时候的感受也可以，假如换完档以后感觉发动机没劲，那肯定换档早了。当换完档以后车子依然冲劲十足，能达到这种效果的最低转速则就是整个车的最佳换档转速。 9 7 3 1 2 4 8 : 转弯时的换挡技巧许多人总以为自己的驾驶技术非常了得，或仗着全车充满高科技安全配备，肆无忌惮地开着爱车当起马路小英雄；殊不知，在没有正确的驾驶观念下，很容易造成行车危险，甚至因不明了安全配备的正确使用方式，而扼杀了车厂对行车安全的美意。其实转弯在不同的地方有着不同的换挡方式。
转弯换档包括转弯前、转弯中和转弯后换档。
转弯前换档
一般用于人多、车多的复杂道路，或者道路虽宽直，但因转弯前遇有情况，以及转弯中道路情况不明等场合。由于车速逐渐低，行驶阻力的增大，车辆乏力，为增大转矩，便需换进低一级档位。因使用这种方法相当普通，且方法简单，故训练时可先练习转弯前换。其方法是在转弯前约 30M左右，便抬起加速踏板运用发动机怠速的牵阻作用或用制动器逐渐减速。在距离路口约 15M左右，即按减档的操作方法换进低速档。这样当车辆行至路口，在行驶安全的前提下加速通过弯道。
转弯中的换档
转弯中的换档一般由于道路宽阔，情况良好和视线清楚的情况下，在转弯前，车速已有所减慢，待车辆行驶到弯道角度1/2处，转向盘已转过一定角度的位置也恰到好处，由于此时行驶阻力增大，车辆乏力，所以利用右转向盘回正之前的一段空隙时间进行换档。方法是：将右手握在转向盘左上角，右手迅速将变速杆推入低一级档位，或根据当时的动力做越级换档。
由于转弯中换档，要求边转向，边换档，方向不跑偏，所以难度较高，因而可以在其他两种转弯操作较熟练的基础上进行练习。
转弯后换档
转弯后的换档，一般亦用于道路宽阔，视线良好的情况下，当车辆在通过转弯时，因遇有情况轻带制动后，虽然车辆乏力，但并不换档，待通过弯道后，才换进低档，并迅速提速。
如果转弯前，转弯中已换进低档，则转弯后便应及时提速，换进高一级档位，继续前进。
在熟练掌握了转弯前、中、后的换档后，便应根据道路实际情况进行训练，同时还须做到以下两点：
当处理情况制动与转向、换档发生矛盾时，应以处理情况为主（即以制动、方向为主），其他为次，档位要适应车速和发动机动力需要、车速要适应道路情况。
在实际应用中，应根据道路和动力情况，采取不同换档方法，如在转弯中，或在转弯后，仍有足够的动力，就不必再换入低速档，否则就显得呆板、机械。 很专业的换挡技术（一）详细数据分析
手动档汽车的换挡技巧在网上已有很多讨论，涉及到的方面也林林总总。归纳一下的话，我觉得不外乎可以分为两大类，一是换挡时机，即何时加档何时减档；二是换挡本身的操作，包括换挡时油门离合器的配合等。前一个问题主观性强，属于“软”范畴，对不同情况有不同的答案，可谓仁者见仁、智者见智；后一个问题则技术性强，相对“硬”一些，有一定的机械规律可循。
目前生产的汽车，变速器都配有同步器。变速器有了同步器后，有效地避免了齿轮的撞击，大为简化了换档操作。现在，不管是加档还是减档，换挡时不必再用传统的两脚离合法而普遍使用一脚离合法（这不应理解为是对两脚离合法合理性的否定），这在相当大的程度上解决了换挡时的困难。既然如此，但为什么还经常听到一些网友说自己换挡时车辆有诸如前冲（窜车）、顿挫（搓车）等冲击现象呢？我觉得毛病十之八九还是出在换档操作上。下面结合一点儿理论知识和自己的驾驶体会谈谈这个问题。
为便于探讨，我把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤：
第一步：踩离合（器），松油门；
第二步：换挡；
第三步：抬离合、加油。
以上三个步骤中，哪一步可能产生冲击呢？下面试着一步一步地逐个分析。
第一步：踩离合（器），松油门
这一步有可能产生冲击。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对。
如果先松油门后踩离合，由于发动机停止供油而离合器未分离，可能出现“反拖”即发动机制动现象，这会产生“顿挫”冲击感。当档位较高（如四、五档行驶）时，发动机制动作用较轻，不会有多大感觉，但档位较低（如二、三档行驶）时，“顿挫”感就会比较明显。
踩离合松油门的正确操作方法是，踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行。就算要排个先后次序，也应是踩离合在先，松油门在后。注意，松油门的时间不能太滞后，否则，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负荷，而油门又未及时松开的话，发动机转速会迅速升高。这时烧的油算是白费了。
踩离合、松油门后，发动机转速随之开始下降。
第二步：换挡
这是整个换挡过程中的实质性步骤。正常情况下，由于同步器的作用，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看，实际上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环）在转速未达到同步前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击（同步器的同步原理，虽不是特别复杂，但如不配上一两幅插图什么的，倒还不容易把它说清楚。不过仅就同步原理来说，这对我们并不太重要，不说它也罢）。转速同步后，两齿轮会顺利啮合，所以这一步不会产生什么冲击。
不仅如此，换挡时如操作（施力大小、换入时机）得当，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉，这对驾驶者来说，不啻为一种“快意”。
这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步”，以与后面要提到的另一种同步相区别。
第三步：抬离合、加油
这是最容易产生冲击的一个阶段，抬离合的控制非常关键。我认为，抬离合的控制至少包括两个方面，一是抬离合的时机，另一个是抬离合的操作。
抬离合的时机
抬离合的时机是指换入新档位后（即上面第二步），何时抬起离合器进入半离合状态。
当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的，但是，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了，绝大多数场合，两者仍存在较大转速差。于是，我们会很自然地想到，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机。
那么，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢？很显然，这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的。
踩离合、松油门后，发动机转速很自然地随之下降，其变化通过发动机转速表就可一目了然，这比较单纯和简单。从踩离合、松油门后至换入新档位时的这段时间内，离合器片的转速又是怎样变化的呢？下面我们举一个实际例子来分析一下。
帖子的题目是“赛欧车的换档操作”，我也是一位赛欧车主（手动档、SRV），以下所有例子自然都以赛欧车为对象（虽是赛欧车的例子，但原理具有普遍性，仍适用于绝大部分手动档汽车）。
首先需要做个重要假设，即从踩离合、松油门后至换入新档位这段时间内车速保持不变（其实，踩离合后相当于车辆作惯性滑行，除了上下坡外，在短时间内车速变化不大，且换挡时间极短，正常情况下不过一秒钟左右，这段时间内近似认为车速不变还是符合实际情况的）。另外，车速与发动机转速之间的关系需要作一些简单的理论计算，这里先给出计算公式，并直接引用计算结果，理论计算的详细情况作为附录附于本帖正文之后，感兴趣的网友读者不妨看一看。
#2
车速与发动机转速之间关系的计算公式如下（注意，以下两公式只适用于赛欧车）：
车速 = 0.0252 × 发动机转速 ／变速器速比
或
发动机转速 = 39.683 × 车速 × 变速器速比
关于计算公式中的系数，实际上是按理论公式针对具体的赛欧车而化简后得到的，完整的计算公式如下：
车速 =（ 发动机转速×60×轮胎半径×2×3.1416／1000）／（变速器速比×差速器速比）
公式中，乘以60是将发动机每分钟转速化为每小时转速，轮胎半径×2×3,1416是轮胎周长，除以1000是将米化为公里（因为轮胎半径是按米计算的）。60×2×3.14／1000＝0.377，所以在大部分教科书中，发动机转速与车速的关系就写成如下形式：
车速 =（ 0.377 × 发动机转速×轮胎半径）／（变速器速比×差速器速比）
对于具体的赛欧车赛欧车来说，轮胎半径 ≈ 0.28m、差速器速比 = 4.19，代入上式可得：
车速 = 0.0252 × 发动机转速 ／变速器速比
变换一下又可写成：
发动机转速 = 39.683 × 车速 × 变速器速比
另外要注意，理论计算和实际会有出入，因为轮胎半径、发动机转速表、车速表都有误差。
例：赛欧车在发动机2500转时由二档换三档。
赛欧车以二档、发动机2500转行驶时，按计算，车速约为32km／h。二档时，离合器片是经二档齿轮付（一对大小齿轮，速比为1.96）与变速器输出轴相连的，换入三档后，离合器片则改由三档齿轮付（速比为1.322）与变速器输出轴相连，虽然此时车速仍为32km／h（按上面的假设），但由于三档速比的关系，离合器片的转速发生了相应变化。按车速32km／h反推计算，离合器片的转速应下降为1686转。
为便于理解上述这段话的含义，下面列出换挡前后的简略传动路线以及各主要传动环节处的相应转速（有一点四舍五入误差）：
二档时：
离合器片（2500转）→ 变速器输入轴 → 二档小齿轮（2500转）→ 二档大齿轮（1276转）→ 同步器 → 变速器输出轴（1276转）→ 差速器 → 车轮 → 车速 ＝32公里
另，二档行驶时，三档齿轮付虽同样在旋转，但三档大齿轮并未与变速器输出轴相连，处于空转状态，其连接路线及转速如下：
离合器片（2500转）→ 变速器输入轴 → 三档小齿轮（2500转）→ 三档大齿轮（1891转）
三档时：
换三档时，在同步器的作用下，三档大齿轮的转速（1891转）被强制同步到变速器输出轴转速（1276转）后即可换入三档，于是：
离合器片（1686转）← 变速器输入轴 ← 三档小齿轮（1686转）← 三档大齿轮（1276转）← 同步器 ← 变速器输出轴（1276转）← 差速器 ← 车轮 ← 车速 ＝32公里
通过这么一比较就应该很清楚了，换入三档后，离合器片的转速由换挡前的2500转降低到1686转，足足下降了2500－1686＝814转。下降量几乎相当于整个怠速转速，不可谓不小。
这就是二档换三档档过程中离合器片转速的变化情况。
知道了换挡后离合器片的确切转速，就知道了抬离合的时机。既然知道了抬离合的时机，剩下的操作其实就很简单了，只需在发动机转速下降到离合器片转速时抬离合就行了。按上例，其过程如下：
第一步，踩离合，松油门。
说明：踩离合、松油门前车速为32公里，发动机转速为2500转。踩离合、松油门后，发动机转速开始下降。
第二步，迅速将变速手柄由二档推入三档。
说明：换入三档后，由于车速仍为32公里，按32公里和三档速比计算，此时离合器片的转速已降为1686转。
第三步，观察发动机转速表，当转速下降到1686转时，按抬离合的操作要领进入半离合状态。
说明：由于是观察转速表，所以只能大约以1700转左右为准。
可以看出，这种换挡方法与一般换挡方法的区别仅在第三步，它是看着转速表，等待发动机转速自然下降到离合器片转速时再进行抬离合操作的。打个比喻的话，这种操作方法就象在发动机与离合器片之间装设了同步器一样，只不过同步器的扮演者不是机器而是人。
上面的情形是加档时的例子，减档是加档的逆过程，将上例倒个个儿就行了。需要注意的是，减挡后，离合器片的转速不是降低而是升高了。例如，车速同为 32km／h时由三档换二档，换挡前离合器片转速为1686转，换挡后离合器片转速升高到2500转。因此，减档时的情形与加档时截然不同。减档时，要想使发动机转速与离合器片转速同步，只有靠主动地踩油门提高发动机转速才可能实现，除此之外别无他法。而加档时是被动地等待发动机转速的自然下降。
如上所述，换挡后，在新档位速比条件下，离合器片转速发生相应变化，这种变化随不同档位互换和不同车速而不同。按变速器各档速比的变化特点，可以归纳出离合器片转速变化的两个规律：加档时，离合器片转速较换挡前降低，减档时，离合器片转速较换挡前增高；不管是加档还是减档，档位越低，转速变化范围越大。
为叙述方便，以下我把换入新挡位后发动机转速向离合器片转速
“靠拢看齐”，进而趋于同步的过程称为“离合器同步”，此时的离合器片转速称为“同步转速”，相应地，根据同步转速控制抬离合时机的换挡方法就称之为“离合器同步换档”。
好了，话说至此，希望大家有一个清晰的概念，那就是，整个换挡过程中，不管是加档还是减档，传动系统中有两处的转速需要同步。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步，即上面曾提到过的“变速器同步”，它由同步器完成，无须我们操心；另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步，即 “离合器同步”，这得靠驾驶者自己来控制。
离合器同步后，发动机转速等于同步转速，此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击，而且其最大的好处在于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差，离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度。
离合器同步时抬离合如果操作得当，您会发现，当进入半离合状态时，发动机转速表指针会维持在同步转速左右，不会有太大的上下摆动。如果转速表指针上下摆动过大，说明抬离合时机不对。
离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系，所以发动机转速与离合器片转速的不同步，换句话说就是发动机转速（n／min）与车速（km／h）的不 “匹配”。经常可以在网上看到或听到这样的说法，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现象是“车速不匹配”引起的，我想大家此时所说的车速不匹配，其实质应该就是意指发动机转速与离合器片转速的不同步，或者说是发动机转速与车速（即同步转速）不匹配。
例如，如果第一步和第二步的操作过程很快，在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合，且抬离合操作过快，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速，车辆可能会有“前冲”或“抖动”感。与顿挫现象的原因恰恰相反，前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的。前冲感可能出现在发动机转速与同步转速相差较大时，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与同步转速相差不大时，此时发动机想“拉汽车一把”，但无奈油门已闭而无能为力。为避免冲击，此时必须“稍安勿燥”，在发动机转速降低到接近同步转速时再行抬离合操作。
再例如，在实际操作中如因某种原因（如换挡不熟练）导致第一步和第二步的操作过程延长，在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下，甚至可能已下降至怠速转速，此时抬离合至半离合状态，发动机转速表指针由下向上摆动至同步转速，如再加上半离合控制不好（过快），车辆会出现“顿挫”现象。产生顿挫的原因，一般说来，总是同步转速大于发动机转速，离合器片在汽车惯性作用下企图“推着”发动机提速运转，从而引起了发动机制动。为了避免出现这种现象，必须在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板，使发动机转速回升并保持在同步转速左右。
根据情况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操作，就是大家经常所说的油离配合问题。油离配合对换挡过程来说非常重要。例如上面讲到的减档时的情形就是如此。减档时，发动机转速始终低于同步转速，这就必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击。减档时比加档时更容易出现顿挫现象的原因也正在于此。
另外，即便是在同步转速时抬离合，因为只要离合器一开始结合，就会或多或少增加发动机负荷，如果此时油门不及时跟进，可能导致发动机转速继续下降（发动机转速损失）而引起顿挫。为避免顿挫，也为了保证加速过程的连续性（即加速过程不因换挡而出现瞬间停顿），应根据情况在抬离合的同时适当给油，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上，这样做既可防止冲击，又可使后续加速“跟得上”。这些，初学者们往往都容易忽视（或是无暇顾及）。如果您换挡时经常出现顿挫现象，就应该注意这个问题了。
实际驾驶中，道路情况千变万化，驾驶者的操作于细微处也五花八门，引起换档冲击可能还有其它一些原因，不可能一一细说。总而言之，不管是出于操作上的何种原因，只要发动机转速与离合器片转速不同步，就可能引起抬离合时的冲击。追根溯源，离合器不同步是“罪魁祸首”。
话说回来，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象，但即便是抬离合时机没有掌握好，我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制，靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和、吸收和消减这些冲击。作为普通驾驶者，在平常操作实践中我们恐怕有意无意地也是这么做的。
尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的操作控制也可使离合器结合过程平顺，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。为减小离合器的磨损，为追求完美的操作技巧，为享受至上的驾驶乐趣，了解离合器同步换档的概念，在正确的抬离合操作基础上，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以控制，那是再好不过的事了。
从原则上讲，离合器同步换挡法在不同车速（或发动机转速）、不同档位以及加档或减档时都可运用。但作为普通驾驶者的一般驾驶，只要不是在某些特殊情况下（为更快超车而减档加速；为利用发动机制动而越级减档等），或强调速度和驾驶技巧的场合（象赛车选手在弯道上的高车速减档），我们似乎没有必要在任何时候都刻意地去采用它（不过，离合器同步的概念还是应该记住的喔！）。例如，在低转速（2000转以下）换挡或高档位换挡（如四档换五档）时，由于发动机转速与同步转速的差别不大，似乎没有必要采用这种方法，只需在抬离合时控制好半离合状态就行了。另外，由于减档时我们一般都是在降低速度后再进行的，似乎也没有太大必要采用这种方法。就平时驾驶而言，在大油门高转速加挡时（例如，从坛子里知道许多网友习惯在发动机2500转或以上时加档），这种方法就比较适用了。
离合器同步换挡法在最初的学习和熟练过程中，需要特别观察发动机转速表，这可能分散注意力，愿意体验一下这种方法的网友读者在驾驶时一定要注意安全，切记切记！
当根据车速、档位和发动机声音可以掌握抬离合时机（或油门轻重）后，就没有必要再老是看着转速表换档了。
（二）解决换档顿挫的简单总结
顿挫的原因：
抬离合时，发动机转速与当时的车速不匹配，即发动机转速与离合器片转速存在转速差。大部分场合是发动机转速低于离合器片转速。
知道了原因就可找到解决的办法。
只要换入新档位后，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等于或稍高于离合器片转速，就可有效地防止顿挫。
解决办法：
简单地说，解决换档顿挫感最主要的两个方法是：
第一，离合器抬至半离合时稍微停顿一会（这是被动的吸收转速差）；
第二，抬离合器过程中稍稍压住油门，适当地加点儿油（这是主动的减少转速差）。
这两点大家可能都很清楚，但据我观察，在实际操作中第二点往往容易被忽略，不知你是否也如此？
两者要配合好，有意识地注意练习实践一下，相信能够解决问题的。
当然，要想精益求精的话，抬离合的时机也是需要注意的。但由于抬离合时机与档位、车速、换档快慢等有关，对于新手或经验不足者可能有点儿勉为其难，平常行驶时就不要刻意去追求完美了。在大油门高转速加档（超过2500转甚至更高）时，有兴趣的话，尝试一下也未尝不可。
我曾经兼当过驾驶教练，知道新手或经验不足者往往希望有一个操作定式，只要机械地按部就班地去按着它操作进行了，所以上面的解释可能不一定使你满足，那么下面给你一组不是很准确的大概数据，换档时可以试一试。
假定在2000－2500转加档，换入新档位后抬离合时的发动机转速应比换档前的发动机转速下降：
一挡换二档，1000转（发动机转速表下降5小格。以下类推）；
二档换三档，800转（下降4小格）；
三档换四档，600转（下降3小格）；
四档换五档，400转（下降2小格）。
虽然抬离合的过程很快，但毕竟需要一定时间，这段时间内发动机转速在继续下降，所以抬离合应稍许提前，不要刚好等到转速下降到位时再抬，不然就滞后了。
例如，二档换三档，2500转时踩离合松油，摘二档入三档，当转速下降到1900转左右时就开始抬离合，离合抬至半联动时，转速就刚好下降到1700 转左右。如果配合得好，你会发现，离合抬至半离合时，发动机转速表指针基本稳定在1700转左右，不再上下过多摆动，因为发动机1700转左右的转速与当时的车速（在三档条件下）是匹配的。这时，既不会有顿挫感，离合器片的磨损也降到最小。
（三）换档转速与油耗的矛盾
仔细观察OO自动档换档基本上都是在3000转左右甚至包括1档升2档，这充分的说明了，我们OO发动机的适应换档时机就是在它的最大扭距2800转的时候，赛盟几位大侠倡导2800-3000转换档看来是有一定依据的。
但是2500转换档好象在城市中很难挂5档运行，确实，如果2500转的话5档应当就是90的时速了，在城市中很难达到的。所以建议大家在城市中尽量采用4 档运行，只有使发动机保持最大扭距才能使燃烧充分延长发动机的使用寿命，并且使你的OO始终保持良好的运动状态，有时候看见其他同学高档低速的运行车辆，让变速箱的最小齿轮忍受最大的传输动力，真的很心疼。我宁可低档高速也决不高档低速运行，这不是省那么一丁点汽油的问题而是损坏了整个变速和传动系统。
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