开启飞行时代——莱特兄弟与航空工业发展史

2013-03-02  baileej

凌云御风一直是人类的理想。 自古以来,人类就梦想能够像鸟一样的在天空自由飞翔,许多神话与寓言都曾提及人类对飞行的失败与尝试,而竹蜻蜓、风箏、孔明灯等童玩更是人类所製造最原始的飞行机械。

直到 1783 年,法国蒙哥费尔兄弟(Montgolfier brothers)受到热气在火炉中不断升起现象的啟发,把热气聚集起来作成能够随著浮力不断上升的热气球(hot air balloon),并进行了世界上第一次载人飞行,比莱特兄弟(Wright brothers)的飞机还早了120年。但热气球和它的进化版—— 装上控制舵与螺旋桨的飞船(airship)都属于「轻于空气」的航空器,无法像鸟类轻盈灵活地作出各种飞行动作,虽然两者在 19 世纪都顺利搭上了蒸汽机、内燃机和电动机等原动力技术发展的列车,作為军事用途而有后续源源不断的创新, 1930 年代飞艇发展最盛时期,纳粹德国的「齐伯林」号已儼然成為第三帝国的象徵物。但在工程意义上,轻于空气的航空器并无法「像鸟一样地腾飞」。



图一:蒙哥费尔兄弟当时进行热气球飞行实验的景象。
飞机概念的形成

重于空气的航空器最直接的概念就是在人的身上装个翅膀,振翅迎向未知的天空, 西方伊卡尔斯(Icarus)神话及中国工匠始祖鲁班传奇中均曾出现。实际上,受限于骨架的结构,仅凭人力是无法模仿出鸟类利用强大 Y 型胸骨拍翼振翅所同时產生的涡流升力(vortex lift)与推力,再加上鸟类飞行时的空气动力原理与飞机并不全然相似。然而这种称為拍翼(flapping wing)或扑翼机(ornithopter)的概念,从远古传说到文艺復兴时期的达文西(Leonardo da Vinci)都深受其影响,现今世界各地不断举办的鸟人大赛,可以说是人类对此慾念的强烈执著。

1799 年,来自英国约克夏郡的凯利爵士(Sir George Cayley)突破了传统观念, 意识到飞行的秘密不在于鸟类如何拍打翅膀,而在于鸟类如何不动翅膀而滑翔。当时的学术界崇尚理性实证,他也在自家的实验室裡建立了旋转臂式的迴旋仪,用实验数据证明了平板翼型(airfoil)上、下表面的压力差可以產生升力,而升力又与面积、攻角以及速度的平方成正比。他同时也是第一个提出利用机尾的水平尾翼和垂直尾翼来增加飞机的安控能力想法的人;至于推力显然已无法由机翼获得,需要另行安排动力装置。 他在晚年时製作了一具机翼固定、尾端以接头安装一个可以活动尾翼的滑翔机并试飞成功,形塑了现代飞机的基本构型。

凯利作為一个生活优渥的贵族,处于英国工业革命的浪潮,有能力毕生钻研于飞船、履带车辆以及铁路装置等多种发明,虽然并没有在飞行动力来源上再作突破,但他在1810年的著作《关于空中航行》(On Aerial Navigation),為后来的飞行器研製者,包括德国的李连塔(Otto Lilienthal)与美国的莱特兄弟(Wright Brothers)等人,提供了宝贵的指引。

 

凯利爵士所设计滑翔机之草图。

轻于空气还是重于空气

从 1853 年凯利爵士的第一次载人滑翔到 19 世纪末期的 50 年间,似乎只有骗子、 疯子、热心的外行人才对製造「重于空气」的飞机感兴趣,肯下工夫从事研发的科学家并不多,其理由有三:第一、 缺乏轻便的动力来源;当时无论蒸气机或内燃机的体积都太大、太重,无法用于飞机。 第二、作為流体力学一个更不易被观察的分支,当时的空气动力学仍无法定量计算升力或安定性等问题,要等到 20 世纪初期才能形成较完整的解释。第三、承一、二两点, 稍有理智的人都知道,比空气还重的飞机在效益上是远比不上日渐成熟的飞艇,从而缺乏经济或军事的动机。但是随著汽车取得 「路权」并迅速发展后,有心人很快就联想到:為何不把轻便又动力强大的汽油发动机装在滑翔机上,让它得以一飞冲天?

其人其事

二十世纪的头几年,致力飞机发明的有心人逐渐增加,其中不乏拥有学院训练的物理学家或具备雄厚资金的支持。莱特兄弟虽是脚踏车工匠出身,仅有高中学歷,但和其他同时代的竞争者最大的不同,在于他们成功地整合了升力、推力和控制三种完全不同的概念,从而实现了「载人、具动力、可操控、能稳定持续飞行」的梦想,而这种协调观也正是航空科技的精华。其他人不是错误地选择了动力来源,头重脚轻一头栽进水中;就是没能掌握操纵的技巧,只能笨拙地迎风扭转;或是缺乏足够的升力,滞空时间仅以秒计。

安定与控制是一体两面。早在凯利时代便已经知道利用上反角效应来维持飞机的横向安定。在控制上,德国李连塔的滑翔机是利用变换驾驶员身体的方式进行操纵,这种方式效率非但不高,也让李连塔在一次失事中丧命。莱特兄弟认為,针对必须携带发动机升空、更大且更重的飞机,得有更好的控制方法才能解决这个难题。 1899 年,兄弟俩从脚踏车倾斜转弯的概念裡取得灵感,设计出一种利用扭转机翼造成翼尖翘曲(wing warping),进而產生不平衡升力介飞机滚转的方法。利用经营脚踏车生意之餘,他们建造了一架翼展 1.5 公尺长,类似风箏的模型来测试他们的理论。

这具风箏配有缆线,在空中时可稍微扭转翼尖;在主翼前端还装有称為升降舵的小型机翼,用以稳定机身的俯仰动作。试验效果十分良好,也奠定了日后「飞行者」系列飞机的基本外型。值得注意的是,基于纵向安定性的考量,现代飞机多半把升降舵置于机尾而不是机头(包括莱特兄弟后期生產的 Type B「飞行者」也从善如流把升降舵移置机尾);而基于製作与效率,副翼(aileron) 也不是採用莱特兄弟扭转翼尖的方法,而是来自其他飞行先驱——诸如费尔曼(Henri Farman)或寇蒂斯(Glenn H. Curtiss)使用的机构。

 
图三:莱特兄弟于1899 年所绘製的风箏的草图。
 

藉著良好的工程协调,「飞行者」的机身轻巧灵动,在空中划出的轨跡流畅饱满, 而竞争者的飞机此时还只能笨拙迟缓地兜圈子。完成 1903 年的试飞后,出于商业保密以及持续对「飞行者」进行工程修改等原因,莱特兄弟很淡定地封锁了相关消息,但传言仍然很快在世界各地散佈开来。这种保守态度后来造成许多的质疑与争议,即便在发源地美国,也迟至 1942 年才公认莱特兄弟是「飞机真正的发明人」;至今仍有形形色色的拥护者主张,较莱特兄弟更早掌握飞行的奥秘者另有其人, 2003 年人类百年飞行纪念时,此类宣称更是不绝于耳。

為了保障可能的商业利益,莱特兄弟除了将「飞行者」相关设计取得了英、美等国的专利权外,也只有承诺签约购买的对象才能够观看飞行展示。这种行销策略当然无法满足最有可能,也向来保守的政府买家。兄弟俩一度被迫出走,转向欧洲列强兜售他们的秘密,好在也没什麼国家理会,否则世界空权的歷史倒有可能因此改写。

经过数年奋力不懈的鼓吹,1907 年,半信半疑的美国战争部在陆军通信兵团内成立了航空部门,研究「如何利用先进器材进行侦察与通信」,并在 1908 年试验性地向莱特兄弟购买了改良的Type A「飞行者」。 在遭遇连续几次严重事故,折损 11 名西点 军校土木系毕业的高材生后,总算进入稳定发展期,飞机的性能终获美国陆军与海军肯定,取得足够订单。

 

图四:莱特兄弟所设计建造的第一台动力飞机「飞行者」。图為「飞行者」首次成功试飞之影像,摄于1903 年12 月17 日。
 
专利大战為了经营军方的生意,虽然手头没有多少资本, 1909 年莱特兄弟还是在纽约成立了「莱特飞机」公司,製造厂设在老家俄亥俄州的代顿(Dayton)。同一时间在纽约州,另一群飞机製造者也组成名為「航空试验协会」(Aerial Experimental Association) 的团体,刻意与莱特互别苗头,会员包括主要出资者电话发明人贝尔(Alexander G. Bell)与技术提供者摩托车赛车高手寇蒂斯(Glenn H. Curtiss)等人,餉足兵强,准备大展身手。经过数次试验,协会製作了一架名為「白翼」(White Wing)的飞机,装上「ailerous」(法文「小翼」之意)的滚转装置,寇蒂斯驾驶「白翼」进行数次试验,效果自然是好的不得了,便在协会其他飞机上通通装上副翼,一举赢得《科学美国人》杂誌所办飞行竞赛的首奖和若干军方合约。树大招风的结果,被莱特一状告进了法院。莱特兄弟认為他们专利权范围是:将翼尖操纵面,在空中同步呈现相反方向之任何机械。而寇蒂斯所谓的「副翼」,正好就是此种构造。莱特主张,凡销售非莱特製飞机的任何人,或以之作商业性飞行者,均应按机价交出可高达 20%金额;航空表演之主办者,亦应令其按表演之 20%,及看臺与门票收入之 10%给付。当时仅有少数飞机製造商,像是在加州 的「马丁飞机公司」,选择照莱特所提高昂的权利金付钱了事,其他人多半相应不理, 旅居旧金山的华侨实业家冯如,则乾脆在这时候把机器打包,回归祖国的蔚蓝天空,惟独寇蒂斯他老兄硬是嚥不下这口气,拿出赛车精神把官司打到底。不过,寇蒂斯这位也是脚踏车工匠出身的赛车手并不孤独,莱特「看一次告一次」的控告专利侵权案竟高达 36 宗之多。此案讼期长达8年,寇蒂斯虽然败多胜少,但他总是能在关键时刻利用法律技巧延宕;有鉴此官司已严重影响美国军方对一次大战的动员准备工作, 1917 年初美国参战前夕,官方好说歹说花了两个星期强力排解,双方这才不甘不愿地达成庭外和解。解决的方法很简单:為了配合参战,全美的飞机製造公司联合组成了「航空器製造?业协会」(Manufacturers Aircraft Association),其目的在整合各厂技术能力,以求取战时飞机的最大性能与產量。该协会将所有会员公司的专利权全部集中,准许任一会员製作任何机型或零组件,惟会员公司每次所生產之飞机或零组件,应提拨一定数额公积金,原有专利者再按其专利使用价值,从公积金中获得分配补偿。整个战争期间,寇蒂斯和莱特的公司都从专利权中回收了大约两百万美元。战后,所有飞机都很自然地装上了副翼,专利问题也从此无人再提,缠讼多时的世纪之争才宣告结束。
 

 
图五:奥利佛.莱特于1908 年在维吉尼亚州迈尔堡為美国陆军做示范飞行。
 
早期飞机製造在欧陆战场上,飞机除了相互追逐打 斗,还要从气球与飞艇的手裡夺取空权,是典型的物竞天择场所。 1917 年初的美国尚未捲入战争,儘管曾是飞机的最早发源地, 当时美製飞机无论性能与技术已全然不是战火洗礼下、迅速成长的欧製飞机对手。但是美国政府并不打算放弃,试图从英、法引进先进的飞机与发动机蓝图,交由美国厂商授权生產。然而现实上, 除了英制与公制的单位换算问题造成不少麻烦外,美方很快就发现蓝图缺乏详细的材料註记或热处理程序,生產过程极不顺利。原来美国工厂的生產方式和欧陆偏重传统工匠技艺的製程大不相同,同样的蓝图,在欧洲可以靠优良的技师加以修补,但在美国,你很难期待农閒时进城打临工的庄稼汉或者连英语都词不达意的移民劳工能拥有类似的技能。无论如何,战争实力是国家意志的后盾, 1917 年底,美国陆军航空队七拼八凑,靠著汽车工业的基础,硬是从雨后春笋般,泰半由飞行冒险家与汽车业大亨合资的飞机製造厂手中,购足了一千架的各式飞机。在海上, 1910 年一架寇蒂斯飞机自轻巡洋舰「伯明翰」号上起飞成功, 1912 年更从另一艘「宾夕法尼亚」号后部搭建的临时甲板上成功进行起降作业,证明海权和空权可以相互结合,但因為船舰处于停泊的状态,与实战状况不符,美国海军反而对寇蒂斯另几款水上飞机较感兴趣,故寇厂生產的 A-1型便成為美国海军最早採购的飞机,这些卓越的水上飞机也為寇蒂斯连续赢得了 1911 年第一届及 1912 年第二届的航空工程最高荣誉——科利尔奖(Collier Trophy)。 后续再為陆军製造的 JN-4 与海军型的 N-9 又造了六千餘架,著实发了一笔不小的战争财。出于个人生涯规划,寇蒂斯本人选择在战后淡出航空工业到佛罗里达养老,公司完全交由他人经营。另一方面,莱特兄弟中的哥哥韦伯 (Wilbur Wright)在1912年不幸因病去逝, 弟弟奥利佛(Orville Wright)虽然在 1913 年因為在飞机上装置自动驾驶仪(而不是发明副翼)的成就,也获得了第三届的科利尔奖,但旋即在 1915 年把公司股份卖给曾经缴纳过大笔副翼专利金的马丁和其他几名华尔街金主,由他们合组名為「莱特–马丁」 的公司,并以副翼专利的继承者自居,但很快马丁又从该公司拆伙退股,搬到克里夫兰重啟炉灶。马丁飞机公司曾蕴育了波音(在加州和马丁学飞行)与道格拉斯(在加州老厂和克里夫兰新厂都作过工程师)两位后来的民航机製造业的死对头,公司迄今成為為美国航太巨擘「洛克希德–马丁」公司的一部分。留在纽约的「莱特–马丁」公司则再度改名為「莱特航空製造公司」,战后它的飞机製造业务逐渐萎缩,反而在美国海军的要求下,併购了一家「劳伦斯航空发动机」公司和技术,生產的「旋风」(whirlwind)系 列发动机,採用气冷式设计以避免水箱渗漏或管路腐蚀等问题,性能可靠,口碑甚佳。 该系列与从莱特公司主要工程人员分家出来 的「普惠航空发动机」公司的「黄蜂」(wasp) 系列,同时引领了 1920~40 年代星型、气冷式发动机的黄金时期。1929 年,此时无论莱特公司或寇蒂斯公司都和原来的莱特或寇蒂斯本人没有太大关系了,出于商业合作的考量,两家十几年前对簿公堂,杀得你死我活的公司居然合併,摇身一变成了「寇蒂斯–莱特公司」, 靠著掌握大量先进的技术,作出不少款经典名机和经典发动机,如空军早期使用的「霍克 III」、飞虎队的「P-40」以及曾于大陆贵州大定「发动机製造厂」授权生產的「颶风」(cyclone,抗战时期译為「赛克隆」或「旋风」)发动机等都是该公司產品,可以说某个时期的中国空军,一半以上要倚靠这家公司和日本人在空中週旋。在美国兼併成风的 企业体中,该公司一直维持著良好经营,今天依然是华尔街的股票上市公司,只是专心于液压控制等次系统组件的生意,不再製造任何飞机或发动机了。 
 
 
 
图六:寇蒂斯–莱特公司在1937年所推出的P-36战斗机。
 
此种战斗机是第二次世界大战初期最成功的战斗机之一,同时也是P-40战斗机设计的基础。福特 T 型车上天早期美国的航空工业是由飞行家的梦想、汽车业的技术和华尔街的资金所组合,但有句话叫:「Airplane is around engine.」(飞机离不开发动机),外型再漂亮的飞机,也要配上强力的发动机作為心臟,才能够被赋予生命。 莱特兄弟 1903 年飞行时是利用自製的十二匹马力水冷式汽油发 动机,為了减轻重量,发动机本体為铝合金铸造,也没有燃油泵、汽化器和火星塞等附件,相较于当时平均五十匹马力左右的技术水准,输出功率算不大,但是轻巧灵动,恰恰适合「飞行者」 使用。莱特公司持续不断开发新发动机或引进欧洲发动机的授权以配合飞机改进,对手寇蒂斯也不是省油灯,早在从事摩托车事业时期就拥有製造汽油发动机的能力,公司掛牌名称也叫「寇蒂斯飞机与发动机公司」(Curtiss Aeroplane and Motor Company), 摆明了两种生意都要作,主要產品為推动 JN-4 等自家飞机的 OX 系列发动机。当时欧洲的航空发动机更為卓越。英国、法国和德国都是具有良好工业基础与技艺教育传承的现代化国家不说,甚至连西班牙与瑞士也有极佳的產品问世。一次大战更加速了欧製航空发动机的物种演化,在重量没有增加的情况下,马力很快就从战前的不 足 100 匹马力拉升到 150 匹马力以上。法国人甚至製造了一种旋转汽缸而不是旋转曲轴的 Gnome 发动机,外型紧緻漂亮,在地面可利用汽缸旋转时產生的相对风进行冷却, 飞行时也可以发挥类似飞轮的平衡作用,可惜输出功率停留在 80~200 匹马力以内且耗油率较高,不久就被其他马力更强的直列水冷式发动机或星型气冷式发动机所取代。前面曾提及,美国早在 1916 年就曾试图从欧洲引进先进的航空发动机,但被粗製滥造又欠缺工业标准的蓝图弄得一鼻子 灰。那时的美国航空工业已经渗透了不少汽车工业的技术与资本,有志者难免有「作一颗全新的搞不好比仿造既有的还要快」的想法,且在暗中悄悄实施。 1917 年 5 月,美国决定参战的两个月后,想法成為现实。底特律派卡德汽车厂工程副总裁文森(Jesse Vincent )与加州史考特汽车厂老闆哈尔(E. J.Hall)联名向负责规划战时航空军需物资生產的「航空委员会」(Air Board)会提出 「自由发动机」(Liberty Engine)之计画,打算开发一款通用航空发动机给所有的美国飞机使用。考虑到必需配合参战时程,新发动机一开始就排除了所有未实用化的技术,仅以现存的成熟科技加以运用;比方:V 型汽缸 45 度斜角配置的设计抄自法国雷诺发动机,燃烧室参考了战前输入的德国宾士发动机,活塞则向英国劳斯莱斯购买授权,点火系统当然採用美国汽车业当时最典型的电池点火而非航空发动机惯用的磁电机 (magnato),整个发动机可以说是多国拼装货,但也是今日通用规格、万能、多用途、模组化发动机的鼻祖。什麼是模组化设计呢?首先研製成功的是原型直列、水冷 4 气缸 100 匹马力的发动机,再把两个 4 气缸拼起来组合成 V 型,就成了 8 气缸 200 匹马力发动机,以此类推, 再往上可升级成直列6汽缸、V型12汽 缸……如此一来,就能在最短的时间内完成各种不同功率等级的发动机,符合不同的使用目的。1917 年 7 月,研发计画提案后的一个月,第一号200餘匹马力的试作品完成,立刻被送去科罗拉多的高山上执行连续 50 小 时耐久测试,证实远优于当时所有欧製发动机的可靠度,航空委员会立刻决定採用,作為制式装备向国内所有工厂提供自由发动机的蓝图,并以年產一万具為目标展开生產。 此时,美国才参战不到三个月,后勤支援体系中最顶端的研发工作已开始全速运转。年產一万具的目标写在纸上仅是个数字,但对当时还生產不到几百架飞机,每架飞机都搭配著也是手工生產的发动机的美国航空工业而言,简直是天方夜谭!航空委员会这时找来了汽车大王福特担任顾问,他以大量生產的观念对从欧洲引进的航空发动机工艺进行另一场工业革命,虽然许多飞行家出身的创业者,对汽车业不但跨足飞机製造又指染航空发动机的野心不以為然,但生產效率一口气提升了十几倍总是事实。其他的工厂于是不再生產汽缸,而统一使用福特製造的气缸来组装发动机。整个大战期间,福特厂共造了 43 万颗汽缸,发动机製造厂则组装了二万具 V -12 型自由发动机,安装在英国授权,也是具有汽车背景的几家飞机製造厂生產的四千餘架 DH.4 型飞机上。虽然起步甚快,但装置自由发动机的美製 DH.4 一直调适到 1918 年 8 月才进入西线战场,那时离终战仅有三个月左右的时间了,对战局没有发挥什麼显著作用,倒是战后大量賸餘的 DH.4 被作為往来美国各地的邮务机,有系统地发展了航空邮政业务,后来成為航空英雄的林白也是其中一员。自由发动机因為產能太大也停不下来,持续被作為数种新开发的飞机与战车动力来源,持续生產到 1920 年代末期。从另一个角度来讲,福特 T 型车的概念,竟也能飞上青天!
 
 
 
图七:美国陆军航空队的P-40 型战斗机。
 
 
P-40 型战斗机在第二次世界大战期间,製造数将近14000 架。「飞行者」的最后归宿就航空工业的发展而言,莱特厂的主要技术成就其实在于发动机,寇蒂斯厂的核心业务则著重于飞机与螺旋桨。然而在故事的最后,我们还是要回过头来, 把莱特兄弟「飞行者」的后续作个交代。华盛顿史密斯国家航太博物馆的镇馆之宝就是莱特兄弟 1903 年的「飞行者」,被喻為「努力不懈的美国精神象徵」。实际上,「飞行者」从1928~1939 年间曾被悬掛在英国伦敦的科学博物馆中,為了躲避纳粹空军的轰炸,还一度与其他英国国宝一齐隐身于伦敦郊区的地下仓库,直到 1948 年才还给美国。為什麼美国精神的象徵会流亡到英国呢?这又要从莱特兄弟和寇蒂斯的副翼官司说起。史密斯学会(Smithsonian Institution) 是美国一个半官方的机构,拥有多家博物馆、研究中心和动物园, 1887 年起担任学会秘书长的是天文学家及物理学家兰格利(Samuel P. Langley),也是早期致力于飞机的眾多发明家之一,曾获得美国政府及史密斯学会的大力金援研发飞机,但不幸在 1903年的10月7日和12月8日两次飞行试验都宣告失败,一头栽进波多马克河裡不说,政府也取消了后续的补助计画。而在9 天后,莱特兄弟宣告飞行成功!兰格利在 1906 年去世,接任的学会秘书长千方百计想把兰格利捧成最先发明飞机 的人,与莱特兄弟的关系立刻开始紧张起来。 1909 年,莱特兄弟与寇蒂斯爆发副翼专利权的争讼,寇蒂斯出了一招,想向法庭证明莱特兄弟 1903 年的纪录根本算不上「人类第一次飞行」,从而贬低其专利权的正当性。此举当然正中史密斯学会的下怀, 除了慨然应允出借兰格利原始飞机外,并以资金挹注寇蒂斯的重飞计画。 1914 年,寇蒂斯把兰格利的飞机进行多处改动后,从纽约州北部的一个湖面上腾空而起。史密斯学会也开足宣传机器的马力,宣称兰格利的飞机才是「世界上第一架飞机」,被摆放在学会博物馆的显著位置陈列著。奥利佛.莱特虽然早从 1915 年起就退出了航空工业的风风雨雨,但终其一生始终為自身的荣誉奋战。除自 1920 年起应邀担任「航空諮询委员会」(NACA ,即 NASA 前身)委员职务长达 28 年外,最揪心的就是和史密斯学会之间的笔墨官司。 1928 年,奥利佛怀著悲愤的心情把「飞行者」送到英国伦敦的科学博物馆作為报復。要到 1942 年,双方才达成共识,由史密斯学会发表正式声明,承认莱特兄弟是「最早通过科学研究,发现人类飞行的原理」并且「作為发明家、製造家与飞行家,进一步发展了飞机,指导人类飞行,开创了航空的新时代」,结束了另一场旷日持久的争论。1948 年,奥利佛辞世前终于通知伦敦科学博物馆把「飞行者」还给美国。同年 10 月,他的遗嘱执行人把飞机从伦敦运回美国。 12 月 17 日,為了迎接人类首次飞行 45 週年的风华,流亡英国多年的美国精神象徵摆回了史密斯航空博物馆的最显著位置。结语在1903 年莱特兄弟发明飞机前后,所谓的「航空器」其实有两种截然不同的面向:一种是「重于空气」的飞机;另一种在当时更為普遍的是「轻于空气」的飞船。两者不仅在原理、构造上有所差异,其社会地位也未尽相同。飞机衍生自冒险主义的梦想和速度的追求;飞船则起源于大航海时代, 帝国為了扩展版图、运送物资的需要。早期飞机製造者(诸如莱特、寇蒂斯与冯如等冒险家)心目中,其原始的意象是像鸟一样腾飞。但在飞船製造者(多半是政府支持的资本家)心目中,他们的產品却是艘不折不扣的远洋巨轮。第一次世界大战中,飞机的杰出表现与汽车工业体制的牵引,使前述的情况发生了根本的改变。新兴的空权,成為关注的对象,资金扬弃了飞艇而改挹注到飞机市场, 航空工业逐步发展成產一隻庞大的政商巨兽,庞大到法律规范不得不介入,以降低其可能的风险,并保障它所搭载的生命财產安全与快速穿透国境线所衍生的问题,这就是今日的航空器适航标准(airworthiness standards)与国际民航组织(International Civil A viation Organization)各项公约、附约的由来。虽然随著时代的改变,当今航空工业体系已从过去的密集资本转化為跨国、分工的產业链,政府的角色也不若以往般积极干预,但在空域许可的前提下,许多国家的民航主管机关仍试图保有飞行创意的空间,诸如允许某个重量以下的轻型载具或自行设计製造、仅供自用的实验类航空器,可不受适航标准的规范等,得以维持莱特兄弟的创新精神,持续為民间自发的飞行试验提供想像与动力。

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