当前我国物价水平持续上涨,社会公众十分关注,有一种观点认为“我
国物价上涨主要是物流费用或运输成本高导致的,证据是我国物流总费用 占GDP比例是发达国家的两倍!而物流费用或运输成本高又是公路收费导 致的”。 事实上,致使物价上涨的因素有很多,包括原材料价格、能源价格、人 工费用、商品的供需关系、货币的发放量等。如果简单把物价上涨的原因全 部归罪于物流费用和公路收费,不仅有失偏颇,还会转移焦点,掩盖真正导 致物价上涨的关键因素,延误控制物价上涨的最佳时机。因此需要我们在弄 清楚商品价格、流通成本、物流成本、运输成本基本概念与构成的基础上, 用真实数据客观分析商品价格与物流成本、公路收费间的关系。 商品价格由生产成本加流通成本决定,而影响流通成本的关 键因素不是运输成本而是中间环节的交易费用。 “流通成本”是市场销售价格与生产成本之间的差值,包含了所有中 间环节的税费、利润与成本。“物流成本”作为流通成本的一部分,是指商品 在实物运送过程中所支出的人力、物力和财力的总和,它除了包含“运输成 本”外,还有包装、搬运、装卸、仓储、管理等成本以及物流企业的利润。因 此运输成本只是影响流通成本的多个因素之一,而且是占比例较小的因素, 而“车辆通行费”只是构成运输成本的多个组成部分之一。 运输成本占商品流通成本比例高低完全取决于商品需要运输的距离。 在长途运输方面,以海南出产运至北京销售的圆椒为例(2011年3月开展的流通成
本调研),在整个流通成本构成中,中间环节的交易费用占54%(包括各级中间商利 润、摊位费和进场费、税费),包装、制冷和人工费占23%,城市配送费占4%,整个长 途运输费用仅占19%(主要是海南至北京3300多公里的燃油消耗和驾驶员费用)。
在中短途产品运输方面,中间交易环节占比更高,而运输费用会大幅下降,如山东寿 光批发市场的西葫芦,运到北京五环时,已含运输费用的批发价格仅为0.36元/斤,而 进入市内的商场后,价格却飙升至1元/斤,在其整个流通成本构成中,运输费用只占 10.5%,中间环节交易费用占63%,由此可见,中间交易环节的费用是影响流通费用 的最大因素,也是影响商品最终价格的关键因素。 通行费占物流总费用比例很低且在逐年下降,且收费标准常年未变,运输企业成本增加是 油价快速上涨导致的。
“十一五”期间,全国运输费用中通行费占比持续下降,一定程度上缓解了燃 油费持续上涨的压力。根据中国物流与采购联合会《全国物流运行情况通报》和 《2010年收费公路统计年报》,2010年全国收费公路货车通行费总收入约1700 亿元,当年全国物流总费用为7.1万亿,其中运输费用3.8万亿,货车通行费收入占物 流总费用的比重仅为2.37%,占运输费用的比重仅为4.42%,从2006年开始,这个 比率一直呈逐年下降趋势。在收费标准方面,大多数收费公路的标准是一经审批,长 期执行的,的确有新建路段收费标准高于老路的情况,但这也是受CPI影响的征地成 本与工程造价大幅提高导致的。大多数收费公路的标准已经十几年未调整了。一个 长期未发生变化的运输中间环节成本被认为“一直在导致下游运输成本持续上升” 是不符合逻辑和经不起推敲的。与货车通行费占物流费用的比重稳中有降相比,近年来, 我国汽油、柴油价格增长较快,成为导致运输成本上涨的重要因素。以北京地区93号汽油
及0号柴油市场价格为例,93号汽油价格从2005年3月的3.92元/升,变化至2011年4月7.85元/升,
涨幅达100.3%,年均增长14.9%;0号柴油价格从2005年5月的3.35元/升,
变化至2011年4月7.79元/升,涨幅达132.5%,年均增长15.1%,远高于运价 的年均增长速度。 需要补充说明的是,的确有些案例中,货车通行实际收费的金额让公众 感觉很高,但这是由于车辆严重超载超限导致的,对其收费除了一般的收费 还贷部分外,还有对道路过度使用的补偿部分。国家计重收费文件的相关规 定,超过公路承载能力认定标准100%以上的重量部分暂按基本费率的5 倍计重收取车辆通行费,这是因为汽车轴载超过标准载一倍时,行驶公路一 次,相当于标准车辆行驶沥青路面256次,行驶水泥混凝土路面6.55万次, 而且核定载重量越大的车辆,超载对公路的破坏越严重,1条设计使用寿命 为15年的公路,如果行驶的所有车辆都超载1倍,其使用年限将缩短90%, 即只能使用1年半,而超载者每获利1000元,国家和纳税的公众就会相应损 失6000元,因此收取的补偿部分实际上是被用于支付提前大中修的。在河 南假军车案件中,该车严重超载运输近1200次,平均每次2700元的收费是 在该车严重超载的情况下按规定倍数收取的费用,而当该车正常装载的同 样经过该站时,只收取每次200元的通行费。 物流总费用占GDP比例高是经济结构问题,根本不是一个成本的 概念,占GDP18%的比例不能反映我国真实的物流成本。 物流总费用取决于全社会的物流总量(总周转量)和物流成本两个关 键因素,在物流成本一定的情况下,全社会的物流总量越高,物流总费也会 随之升高。由于经济结构与发展阶段不同,世界各国在实现相同单位
GDP的过程中对货物运输的需求量也不同。发达国家GDP增长及构 成主要是高科技、信息产业、金融服务、生物科技,其结构特征是消 费为主;中国GDP增长及构成主要是依赖投资、建设和出口,表现出 很强的生产型特征,因此与发达国家比,我国单位G D P对货物运输 的需求量远高于发达国家,这才是导致我国物流总费用占G D P比例 高于发达国家的根本原因。 因此,物流总费用占GDP比例不能作为衡量一个国家物流成本 高低的指标,否则会得出与事实相反的结论。以2007年为例,我国 GDP为3.01万亿美元,略低于德国的3.28万亿美元,但从全社会物流 总量来看,德国的货物周转量只有我国的1/10,其中铁路货运周转量 只有我国的4.1%,公路货物周转量只有我国的25.8%,航空货物周转 量只有我国的76.2%,国际海运装货量和卸货量只有我国的4.8%。 因此在两国G D P总量相当的情况下,德国全社会物流总费用远低于 我国,这也自然导致德国物流总费用占GDP比例低于我国,但这并不 能代表德国的物流成本低于我国,事实恰恰相反,德国的物流成本 和物流价格是大大高于我国的,在货物重量、运送里程相同的情况 下,德国货物托运的标准价格是6.9欧元,我国是15元人民币,德国物 流成本是我国的4倍多。 我国公路货物运输价格在逐年下降,物流费用远低于发达 国家。 根据国家统计局公布的数据,“十一五”期间,我国经济一直保 持快速增长态势,按可比价计算,GDP年均增长率达11.2%;城镇居 民人均可支配收入稳步提高,年均增长率达9.7%;物价上涨幅度高 达15.6%,CP I年均增长率达2.96%。与快速增长的宏观经济指标相 比较,“十一五”期间,大部分公路的收费标准都没有上调。根据中国物流与采购联
合会公布的综合运价指数及整车运价数据,我国“十一五期间”综合运价指数一 直呈下降趋势,年增长率为负5.1%,远低于CPI的年均2.96%的增长率,其中整车运 价以年均1.8%的速度小幅增长(由于其低于C P I增速,实际上整车运价也处于负增 长)。 对于社会公众和一般企业来说,看得见摸得着的物流成本就是“真正需要支付 的物流价格”,以一个1公斤标准体积的货物为例,通过陆路运输的方式从华盛顿运 送到芝加哥,行程1126公里,费用是8.58美元,即55.74元人民币,而在中国,从北 京到上海,行程1235公里,比前者多111公里,采用相同的运输方式,费用只有20元 人民币,约为美国的三分之一。这一真实价格和“用物流费用占GDP18%比例推断我 国物流成本是发达国家2倍”的推断相差了六倍…… 物价上涨是个很复杂的问题,物流成本和公路收费也是一个非常专业的领域, 在缺乏对基本概念了解和基本数据掌握的情况下,一些媒体和外行专家想当然做出 的一系列推断和结论,既不严谨也不符合逻辑,加上对数据的胡乱使用,通过人云亦 云的传播,在社会上产生了很广的负面影响,这既不能解决物价上涨的问题,又引发 了很多新的问题和混乱,转移了焦点,错过了时机,导致了物价的又一轮上涨。简单的 例子就是,最近几个月生猪价格屡创新高,很多媒体和专家仍在说是收费公路导致物 流成本升高影响了生猪的价格,但实际情况是早在2010年,我国就已经对所有生猪 运输车辆实行免费通行了。这也足以证明影响物价上涨的真正关键因素既不是运输费 用也不是公路收费,即使公路收费标准降为0,商品价格该涨还是涨,因此建议有关 部门切切实实把精力放在真正影响商品价 |
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