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当前我国物价水平持续上涨，社会公众十分关注，有一种观点认为“我
国物价上涨主要是物流费用或运输成本高导致的，证据是我国物流总费用 占GDP比例是发达国家的两倍！而物流费用或运输成本高又是公路收费导 致的”。 事实上，致使物价上涨的因素有很多，包括原材料价格、能源价格、人 工费用、商品的供需关系、货币的发放量等。如果简单把物价上涨的原因全 部归罪于物流费用和公路收费，不仅有失偏颇，还会转移焦点，掩盖真正导 致物价上涨的关键因素，延误控制物价上涨的最佳时机。因此需要我们在弄 清楚商品价格、流通成本、物流成本、运输成本基本概念与构成的基础上， 用真实数据客观分析商品价格与物流成本、公路收费间的关系。 商品价格由生产成本加流通成本决定，而影响流通成本的关 键因素不是运输成本而是中间环节的交易费用。 “流通成本”是市场销售价格与生产成本之间的差值，包含了所有中 间环节的税费、利润与成本。“物流成本”作为流通成本的一部分，是指商品 在实物运送过程中所支出的人力、物力和财力的总和，它除了包含“运输成 本”外，还有包装、搬运、装卸、仓储、管理等成本以及物流企业的利润。因 此运输成本只是影响流通成本的多个因素之一，而且是占比例较小的因素， 而“车辆通行费”只是构成运输成本的多个组成部分之一。 运输成本占商品流通成本比例高低完全取决于商品需要运输的距离。 在长途运输方面，以海南出产运至北京销售的圆椒为例(2011年3月开展的流通成
本调研)，在整个流通成本构成中，中间环节的交易费用占54%（包括各级中间商利 润、摊位费和进场费、税费），包装、制冷和人工费占23%，城市配送费占4%，整个长 途运输费用仅占19%（主要是海南至北京3300多公里的燃油消耗和驾驶员费用）。
在中短途产品运输方面，中间交易环节占比更高，而运输费用会大幅下降，如山东寿 光批发市场的西葫芦，运到北京五环时，已含运输费用的批发价格仅为0.36元/斤，而 进入市内的商场后，价格却飙升至1元/斤，在其整个流通成本构成中，运输费用只占 10.5%，中间环节交易费用占63%，由此可见，中间交易环节的费用是影响流通费用 的最大因素，也是影响商品最终价格的关键因素。 通行费占物流总费用比例很低且在逐年下降，且收费标准常年未变，运输企业成本增加是 油价快速上涨导致的。
“十一五”期间，全国运输费用中通行费占比持续下降，一定程度上缓解了燃 油费持续上涨的压力。根据中国物流与采购联合会《全国物流运行情况通报》和 《2010年收费公路统计年报》，2010年全国收费公路货车通行费总收入约1700 亿元，当年全国物流总费用为7.1万亿，其中运输费用3.8万亿，货车通行费收入占物 流总费用的比重仅为2.37%，占运输费用的比重仅为4.42%，从2006年开始，这个 比率一直呈逐年下降趋势。在收费标准方面，大多数收费公路的标准是一经审批，长 期执行的，的确有新建路段收费标准高于老路的情况，但这也是受CPI影响的征地成 本与工程造价大幅提高导致的。大多数收费公路的标准已经十几年未调整了。一个 长期未发生变化的运输中间环节成本被认为“一直在导致下游运输成本持续上升” 是不符合逻辑和经不起推敲的。与货车通行费占物流费用的比重稳中有降相比，近年来， 我国汽油、柴油价格增长较快，成为导致运输成本上涨的重要因素。以北京地区93号汽油
及0号柴油市场价格为例，93号汽油价格从2005年3月的3.92元/升，变化至2011年4月7.85元/升，
涨幅达100.3%，年均增长14.9%；0号柴油价格从2005年5月的3.35元/升，
变化至2011年4月7.79元/升，涨幅达132.5%，年均增长15.1%，远高于运价 的年均增长速度。 需要补充说明的是，的确有些案例中，货车通行实际收费的金额让公众 感觉很高，但这是由于车辆严重超载超限导致的，对其收费除了一般的收费 还贷部分外，还有对道路过度使用的补偿部分。国家计重收费文件的相关规 定，超过公路承载能力认定标准１００％以上的重量部分暂按基本费率的５ 倍计重收取车辆通行费，这是因为汽车轴载超过标准载一倍时，行驶公路一 次，相当于标准车辆行驶沥青路面256次，行驶水泥混凝土路面6.55万次， 而且核定载重量越大的车辆，超载对公路的破坏越严重，1条设计使用寿命 为15年的公路，如果行驶的所有车辆都超载1倍，其使用年限将缩短90%， 即只能使用1年半，而超载者每获利1000元，国家和纳税的公众就会相应损 失6000元，因此收取的补偿部分实际上是被用于支付提前大中修的。在河 南假军车案件中，该车严重超载运输近1200次，平均每次2700元的收费是 在该车严重超载的情况下按规定倍数收取的费用，而当该车正常装载的同 样经过该站时，只收取每次200元的通行费。 物流总费用占GDP比例高是经济结构问题，根本不是一个成本的 概念，占GDP18%的比例不能反映我国真实的物流成本。 物流总费用取决于全社会的物流总量（总周转量）和物流成本两个关 键因素，在物流成本一定的情况下，全社会的物流总量越高，物流总费也会 随之升高。由于经济结构与发展阶段不同，世界各国在实现相同单位
GDP的过程中对货物运输的需求量也不同。发达国家GDP增长及构 成主要是高科技、信息产业、金融服务、生物科技，其结构特征是消 费为主；中国GDP增长及构成主要是依赖投资、建设和出口，表现出 很强的生产型特征，因此与发达国家比，我国单位G D P对货物运输 的需求量远高于发达国家，这才是导致我国物流总费用占G D P比例 高于发达国家的根本原因。 因此，物流总费用占GDP比例不能作为衡量一个国家物流成本 高低的指标，否则会得出与事实相反的结论。以2007年为例，我国 GDP为3.01万亿美元，略低于德国的3.28万亿美元，但从全社会物流 总量来看，德国的货物周转量只有我国的1/10，其中铁路货运周转量 只有我国的4.1%，公路货物周转量只有我国的25.8%，航空货物周转 量只有我国的76.2%，国际海运装货量和卸货量只有我国的4.8%。 因此在两国G D P总量相当的情况下，德国全社会物流总费用远低于 我国，这也自然导致德国物流总费用占GDP比例低于我国，但这并不 能代表德国的物流成本低于我国，事实恰恰相反，德国的物流成本 和物流价格是大大高于我国的，在货物重量、运送里程相同的情况 下，德国货物托运的标准价格是6.9欧元，我国是15元人民币，德国物 流成本是我国的4倍多。 我国公路货物运输价格在逐年下降，物流费用远低于发达 国家。 根据国家统计局公布的数据，“十一五”期间，我国经济一直保 持快速增长态势，按可比价计算，GDP年均增长率达11.2%；城镇居 民人均可支配收入稳步提高，年均增长率达9.7%；物价上涨幅度高 达15.6%，CP I年均增长率达2.96%。与快速增长的宏观经济指标相 比较，“十一五”期间，大部分公路的收费标准都没有上调。根据中国物流与采购联
合会公布的综合运价指数及整车运价数据，我国“十一五期间”综合运价指数一 直呈下降趋势，年增长率为负5.1%，远低于CPI的年均2.96%的增长率，其中整车运 价以年均1.8%的速度小幅增长（由于其低于C P I增速，实际上整车运价也处于负增 长）。 对于社会公众和一般企业来说，看得见摸得着的物流成本就是“真正需要支付 的物流价格”，以一个1公斤标准体积的货物为例，通过陆路运输的方式从华盛顿运 送到芝加哥，行程1126公里，费用是8.58美元，即55.74元人民币，而在中国，从北 京到上海，行程1235公里，比前者多111公里，采用相同的运输方式，费用只有20元 人民币，约为美国的三分之一。这一真实价格和“用物流费用占GDP18%比例推断我 国物流成本是发达国家2倍”的推断相差了六倍…… 物价上涨是个很复杂的问题，物流成本和公路收费也是一个非常专业的领域， 在缺乏对基本概念了解和基本数据掌握的情况下，一些媒体和外行专家想当然做出 的一系列推断和结论，既不严谨也不符合逻辑，加上对数据的胡乱使用，通过人云亦 云的传播，在社会上产生了很广的负面影响，这既不能解决物价上涨的问题，又引发 了很多新的问题和混乱，转移了焦点，错过了时机，导致了物价的又一轮上涨。简单的 例子就是，最近几个月生猪价格屡创新高，很多媒体和专家仍在说是收费公路导致物 流成本升高影响了生猪的价格，但实际情况是早在2010年，我国就已经对所有生猪 运输车辆实行免费通行了。这也足以证明影响物价上涨的真正关键因素既不是运输费 用也不是公路收费，即使公路收费标准降为0，商品价格该涨还是涨，因此建议有关 部门切切实实把精力放在真正影响商品价 |
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