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刘植荣:建世界最长海底隧道靠谱吗?

2013-07-12  魏语

刘植荣:建世界最长海底隧道靠谱吗?

建世界最长海底隧道靠谱吗?

作者:刘植荣

2013年7月11日《时代周报》报道,中国或将投资2600亿建连接辽宁大连和山东烟台的世界最长海底隧道,全长123公里,火车运行速度能达到每小时220公里,交中国铁路总公司管理运营。再过一个月,隧道最终方案将定稿,报告将以中国工程院的名义上报国务院。本文就分析中国建这个世界最长的海底隧道靠不靠谱。

王梦恕院士忽悠称隧道12年收回成本


负责该项目论证的中国工程院院士王梦恕在2012年5月带着国家拨付的360万元,与其他8名院士共同进行了实地调研。王梦恕表示,隧道的整体投资大约在2600亿元左右。王梦恕还算了一笔账:“这样的项目铁路总公司应该还有一些出资,如果山东和辽宁两个省各出1000亿的话,按照每年返利8%来计算,12年就差不多会收回成本,12年之后就是纯收益了。”

从目前的报道看,建设大连烟台海底隧道,体制内反对声音很微弱。北方交通大学教授赵坚认为,现在建设渤海海底隧道还不是时候,也没必要中国还有更多更迫切需要投资的交通项目。琼州海峡那么近都没有修海底隧道,大连烟台之间的海上隧道距离太长、耗资太大,且两地之间的客货流量并没大到支撑如此巨大的投资建设项目。

大项目论证充满谎言

任何工程上马都是钱的问题,这和居家过日子一样,要根据自己的经济实力来决定过什么样的生活。谁都知道住别墅舒服,可你一个月3000元的工资,花500万买别墅,这显然太超前,远远超出了你的财力。国家上项目也是如此,提出任何项目都要考虑国民经济的发展水平,通盘考虑各个项目的轻重缓急,不能图虚荣,上一些过于超前的项目,让国民经济透支,大伤元气,无法实现可持续发展。

高铁就是一例。2013年5月30日,《时代周报》刊文称,中国铁路总公司求国务院免除2.6万亿债务,并称铁路总公司现在连利息都还不起。而过去,铁道部论证高铁时,很多专家们都信誓旦旦地说几年就可收回投资,误导政府批准一个又一个的高铁项目。例如,2012年12月27日的中国经济网报道称,中国工程院院士王梦恕分析京广高铁成本,称京广高铁总费用将近4000亿,按目前的客流量计算,10~12年就能收回成本。

关于高铁的一个个谎言被一个个事实所揭穿。2011年7月23日,北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时,与杭州开往福州的D3115次列车追尾猛烈相撞,造成数百人伤亡。而就在这次动车相撞几天前,中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕说:“中国高铁在控制系统、信号系统也很成功,能保证后面不追尾、前面不撞车。”事故前一天,铁道部总工程师、高铁总设计师何华武在一次国际会议上满怀豪情地对全世界宣布:“中国铁轨的质量比日本与欧洲所使用的更加优秀。中国高铁的安全保障是可靠的。”

2013年6月2日中午,一列G38由杭州南开往北京的高铁,在镇江被一只鸟撞到了挡风玻璃,导致玻璃大面积开裂,最终列车开到南京南站后全体乘客换车,受伤列车则进行修理。而在2011年6月22日,中国北车长客的高速动车组总工程师、技术总负责人牛得田接受《齐鲁晚报》记者采访时说:“试验表明,1公斤铝弹以500公里速度撞击时只会让玻璃受损,但无法穿透,车内人员不会受到伤害;1公斤重飞鸟、20克铝弹,以400公里时速撞击时,则丝毫不能伤及玻璃。”



可以肯定地说,和高铁一样,王梦恕院士提出的2600亿元的海底隧道预算,到时恐怕连一半也不够。从过去的大型项目看,论证阶段的预算都远远低于实际造价,这大概是故意把预算压低,把收益抬高,好让政府看到几年就能收回成本,看到项目的效益之所在,好让政府批准项目,让利益集团获利。王梦恕自己也直言不讳地对《投资者报》记者表示,高铁招标完全是利益招标。国家发改委综合运输研究所党委书记董焰也对《投资者报》记者表示,现在的投标分为首长招标、熟人招标、官二代招标等等,有各种关系,各种走后门的,真的是习以为常了。中科院发布《2011中国区域发展报告》指出,中国交通建设中,高铁、高速公路、地铁等建设都存在大跃进。可见,对利益集团来说,项目一上马,钞票就用车往家拉。

例如,京沪高铁在上报发改委的可行性研究报告中提出的预算为1600多亿元,而实际造价为2200亿元。三峡工程也是如此,在论证报告中,考虑物价上涨和都分投资的利息后,所列动态投资为934.5亿元,可最后造价为2485亿元,超出了1.6倍。

其实,不但是中国,其他国家也是如此。利益集团游说政府时,故意压低预算,抬高收益,隐瞒事实真相,欺骗政府批准项目。连接日本本州青森和北海道函馆的青函海底隧道全长53.9公里,其中海底部分23.3公里,工程预算为8.3亿美元,建设中几次追加费用,隧道竣工时整个工程投进了27亿美元,超出了2.3倍,平均每公里5000万美元,约合每公里3亿人民币元。贯穿英吉利海峡的欧洲隧道全长50.5公里,按1985年预算是46.5亿英镑,但实际造价是95亿英镑,超出了1倍,平均每公里1.88亿英镑,约合每公里17亿人民币元。

欧洲隧道赔了个底朝天


欧洲隧道由欧洲隧道公司筹资、建设和管理。欧洲隧道公司成立于1986年8月13日,1987年12月9日开始发行股票(每股3.5英镑)筹资,并向国际银行贷款80亿英镑。

欧洲隧道1994年5月6日开始运营后,亏损惨重,1995年巨亏9.25亿英镑。客货流量远没有论证时想象的那么乐观,1998年客流到达1840万人后持续下降,再也没有突破该记录。货运也是如此,在1998年至2011年间每年的货运量一直在1100万吨到1900万吨之间徘徊,2012年到达2020万吨。

由于货运亏损严重,英法政府不得不每年拿出5200万英镑补贴货运公司,每年货运列车4000列,大约每列补贴13000英镑。欧洲隧道公司曾几次考虑放弃货运业务。

隧道开通后的第二年,欧洲隧道公司就开始债务违约。1998年不得不进行债务重组,免除了一部分债务,让债权人损失惨重。尽管赖掉一部分债务,欧洲隧道公司财务状况并没有得到实质性的改善,很多年份亏损数亿欧元,2003年更是巨亏13.34亿欧元。2006年8月2日,欧洲隧道公司在法国一家法院申请了6个月的破产保护。

2007年5月,欧洲隧道公司再次进行债务重组,并从德意志银行、高盛集团、花旗集团获得28亿英镑的长期贷款,同时还把债务余额转为股权,并逼迫股东放弃了无限期欧洲隧道免费通行权。经过这一轮债务重组后,欧洲隧道公司在2007年才首次盈利,盈利100万欧元,2008年盈利4000万欧元,2009年盈利100万欧元,2010年亏损5700万欧元,2011年盈利1100万欧元,2012年盈利3400万欧元。2012年的盈利,主要是伦敦奥运会期间客流增加贡献的份额。



欧洲隧道公司2012年的财务报告显示,2012年各类业务运营收入为10.23亿欧元,运营成本为5.62亿欧元,折旧为1.61亿欧元,其他运营成本为400万欧元,运营利润为10.23亿-5.62亿-1.61亿-0.04亿=2.96亿欧元。另外,财务成本为2.69亿欧元,扣除税款后的财务收入为700万欧元。这样,全年净利润为2.96亿-2.69亿+0.07亿=3400万欧元。数据显示,运营利润大部分都支付了贷款利息。

与欧洲隧道建设期间及开通初期的一片赞美声形成了反差,现在,对隧道的批评声越来越多,很多经济学家分析称,如果不建欧洲隧道,英国的经济会比现在好很多。投资者也对欧洲隧道的盈利能力失去信心,欧洲隧道集团的股票2007年7月2日的收盘价为18欧元,到2013年7月10日的收盘价为5.89欧元。

2013年6月20日,欧盟委员会发表声明,要求欧洲隧道公司下调“过路费”。欧洲隧道的收费标准是:客运列车单程收费4320欧元,外加每位乘客16.6欧元;货运列车单程收费3645欧元。欧盟认为,由于收费太高导致很多人走轮渡或航空,使隧道的运力闲置了43%。

欧洲隧道现在是骑虎难下,降价虽然可以增加一些客货流量,但如果客货流量增加不多,则不足以弥补因降价带来的收益下降,这就又要把欧洲隧道公司逼向破产的边缘。

大连烟台隧道必定是个赔本的买卖

欧洲隧道就是我们的前车之鉴。王梦恕院士所讲 “按照每年返利8%来计算,12年就差不多会收回成本按照每年返利8%来计算,12年就差不多会收回成本”,他显然没考虑融资成本。试想,2600亿元,哪家银行会提供十几年甚至是二十几年的无息贷款?世界上没有免费的午餐,借钱必须支付利息。如果利率按6.55%计算,每年的返利还剩8%-6.55%=1.45%,也就2600亿×1.45%=37.7亿元,这样,2600亿的本金就需要2600亿÷37.7亿=69年。海底隧道的使用寿命一般就100年左右,按专家们最乐观的估算,还债也需要69年。如果造价超标,建成后车流量和货运量达不到预期目标,也许在隧道整个寿命期内都不能清偿债务。

欧洲隧道受益的是整个英国和整个欧洲大陆,它都无法收回投资,违约赖账,欧洲隧道公司两次面临破产。大连烟台海底隧道受益的只是辽宁半岛和山东半岛,比照欧洲隧道的财务表现,大连烟台海底隧道收回投资的希望渺茫。如果隧道收费过高,人们就走轮渡或航空,可见,大连烟台海底隧道建成后,必然面临与轮渡和航空运输的激烈竞争,隧道根本无法垄断定价权。

以上从经济效益上分析了大连烟台海底隧道必定是个赔本的买卖。还有,我国多数人的养老、医保、教育、住房等民生问题还没有得到很好的解决,加之前几年政府为刺激经济加大了货币投放量导致的通胀居高不下,还有目前中央政府和地方政府的30万亿元的债务,不少地方政府财政吃紧,拆东墙补西墙,债务包袱越背越大,我们绝不能再透支财力上这样几乎没有回报的大项目了,要把有限的资金优先用在解决民生问题上。

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