正线侧向护轨磨耗的整治

正线侧向护轨磨耗的整治

 

北京地铁线路公司一项目部 王双明

 

 

一、摘要：随着地铁的快速发展，列车运行速度、密度以及轴重的不断增加，对线路、道岔的冲击和破坏力也愈来愈加明显，尤其是道岔病害更加突出，特别是正线道岔长期开通的侧向护轨部分。正线道岔的侧向通过已经成为制约行车安全的重点设备隐患和安全风险点，其病害是否及时有效将直接决定着地铁行车的安全与畅通。本文就正线长期侧向通过道岔护轨部分常见病害的原因分析以及整治策略做了初步探讨。

二、关键词：侧向通过 护轨病害 整治

三、前言：道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支。道岔是地铁轨道结构的一个重要组成部分。

在地铁道岔上，存在着一些普通轨道上没有的复杂条件。例如固定辙叉存在轨线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的竖向和横向刚度变化远远高于普通轨道等。机车车辆在通过道岔时，轮轨间的作用力也就比普通线路高很多。所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件的使用寿命也比普通轨道短。由于这些原因，道岔始终被认为是轨道的一个薄弱环节，并且往往是影响行车安全的一个主要原因，也是我们把道岔养护工作重点的原因。

道岔护轨磨耗是一个难以解决的问题，尤其是正线侧向过车的护轨，长期承受巨大的冲击力，容易造成侧向护轨磨耗过快和侧向护轨磨耗严重。在保证行车安全的前提下，进行护轨磨耗的维修与整治，下面是南礼士路2#道岔护轨磨耗整治过程中的一点心得，与大家共享。

四、既有单开道岔

（一） 按钢轨类型分类

目前北京地铁常用的单开道岔有 43、50、60 钢轨道岔。

（二） 按道岔号数分类

北京地铁单开道岔号数系列为6、7、9、12号单开道岔。北京地铁干线常用的单开道岔为9和12号， 7号单开道岔为车场道岔，6号单开道岔已经在车场道岔改造过程中改造为7号单开道岔。

(三)按道岔平面型式分类

北京地铁单开道岔按其平面型式主要有直线型尖轨单开道岔、曲线型尖轨单开道岔。

 (四)其他分类

1.按尖轨断面型式分为普通钢轨断面和特种钢轨断面的单开道岔。

2.按尖轨跟端结构型式分为间隔铁式(活接头式)和可弯式的单开道岔。

3.按转辙机形式分为单转辙机和双转辙机式的单开道岔。

（五）南礼士路上行的2#道岔是碎石道床50kg/m9#曲线型尖轨弹性可弯式单开道岔，并且是侧向正线通过，侧向护轨长期承受严重冲击，各种病害比较明显。

五、侧向护轨的主要病害及原因

（一）护轨磨耗严重

主要原因是前后方向不良，辙叉心水平偏低。

（二）车轮冲击护轨开口部分

主要原因是导曲线部分方向不良，辙叉心方向不良。

（三）木螺纹道钉折断

主要原因是护轨所受冲击力过大，捣固不及时，辙叉及护轨部分空吊板。

（四）护轨螺栓折断

主要原因是护轨所受冲击力过大。

（五）辙叉部分水平偏差

主要原因是起道、捣固不及时或捣固不全面。

六、病害的整治及预防

对于侧向护轨部分的主要病害，不能针对一种病害而进行简单的整治，必须结合所有的病害进行综合整治，只有这样才能缓解侧向护轨因受冲击力过大而造成病害严重，危及行车安全。

（一）拨正道岔的直股方向，调整好导曲线支距数值

这里所说的拨正直股方向，并不是一般的拨正就可以。要遵循循序渐进原则，分几次进行拨正，还要加以辅助措施，夯实枕木头外侧，使外直处于稳定状态。导曲线数值要进行精确调整，从导曲线中部开始到最后一个支距点，支距数值保持在-1mm。使车轮在进入护轨部分时，能够在一定程度上减少轮背对护轨的冲击。

（二）拨正辙叉心方向，控制好辙叉及护轨部分的轨距

辙叉心的位置拨正后，一般情况下是不会有变化，重点就是如何控制护轨部分的轨距。针对礼士路2#道岔，采取了护轨部分的前、中、后安装轨距拉杆的方法，使辙叉心和护轨连成一个整体，能够承受更大的车轮冲击。这样及有效的控制了轨距，又减少了木螺纹道钉折断、护轨螺栓折断和T型螺栓折断的发生。

（三）调整好枕木间距，对辙叉及护轨部分加强捣固

将枕木间距调整到规定数值（包括辙叉前接头、辙叉后接头的枕木间距），严格按照设计图进行调整为******。调整好整组道岔的水平及岔后附带曲线的水平，进行全面捣固，对辙叉及护轨部分要重点捣固，更要经常性的进行捣固，使之保持长期稳定。可以减小车辆重载情况下车轮对辙叉及护轨的垂直冲击。

（四）调整好导曲线和岔后直线段的方向及轨距

在道岔的直股方向调直以后，将导曲线支距调整合适，然后将导曲线轨距调整好，使机车车轮很自然的进入辙叉及护轨部分。

导曲线上股将支距调整的规定数值，然后调整两支距点间的圆顺度，使上股导曲线保持圆顺，在进一步调整导曲线下股，将轨距调整到“0，-1”之间，使车轮进入辙叉及护轨部分时不发生扭曲，减少车轮对护轨的冲击。

岔后直线地段的方向不容忽视，一定要调直，轨距也不适宜过大或过小，都会影响前后车轮的扭曲，在无形当中增加护轨的冲击力，会造成护轨磨耗严重，增加护轨螺栓折断的危险。岔后直线段的轨距最后控制在“+2、-1”之间。

（五）         适当抬高辙叉心的水平，调整好辙叉及护轨部分前后的

水平

在完成整组道岔起道和捣固之后，辙叉心和护轨会保持在同一水平，由于侧向过车，车辆车轮在导曲线上产生的离心力，在进入辙叉及护轨部分时并未完全消失，加上车轮通过有害空间时会产生晃动，两种力叠加在一起，产生的巨大冲击力，全部由护轨来承受。

将辙叉人为的抬高2～3mm，虽不能消除车轮对护轨的冲击，但在一定程度上会减少车轮对护轨的冲击力度。可以采用压机抬高辙叉心，进行重点捣固，利用木枕的弹性来达到辙叉心抬高的目的，如果不行，也可以在辙叉心下垫上相应厚度的胶垫。

（六）无论怎样整治护轨磨耗，都要保持辙叉及护轨部分的轨距在合格范围之内，都要保持1391、1348数值合适，如果轨距保持不住，1391、1348超限，危及行车安全，就失去维修的意义。

这里一定注意，如果有岔后附带曲线，要控制好前后的水平和高低，辙叉水平不能过高，附带曲线的水平要比正常的数值偏低1mm，避免夹直线长度不够，会造成人为的三角坑，对行车造成安全隐患。

七、整治侧向护轨磨耗的目的与效果

侧向护轨磨耗是正常现象，出现磨耗过快或磨耗特别严重就是不正常现象。完全消除护轨磨耗不现实，但通过我们的努力，完全有能力减缓护轨的磨耗和减小护轨磨耗，提高护轨的使用寿命，保正地铁列车的安全运营，提高乘客乘坐地铁列车的舒适度。

就礼士路2#单开道岔而言。整修之前侧向护轨的使用寿命最短为10天，现在可以保证至少使用3个月；整修之前护轨由缓冲段的起点开始磨耗，现在护轨只磨耗平直段；整修之前木螺纹道钉3个月换一次，现在1年更换一次；整修之前护轨螺栓1年更换一次，现在2你更换一次；整修之前列车通过时晃车明显，现在基本感觉不到晃车。

八、结束语

以上是我在整治侧向护轨磨耗过程中的一点心得，希望与大家共享。每一组单开道岔的整治都有自身的特点，整体、碎石、7#、9#、12#，铺设时的整体质量，碎石道床粒径大小，过车密度与轴重，各不相同。无论是哪一种单开道岔，整治侧向护轨磨耗的目的只有一个，在保证安全的前提下，提高护轨设备的使用寿命。

九、致谢

感谢培训中心各位指导老师的指导，帮助我解决在工作中的遇到的难题，是你们的悉心指导，让我学会把理论运用到实践当中，又把实践在理论上升华，这样才能把我们的线路维修工作做得更好。以后我要尽我所能，为线路事业贡献毕生。

 

 

十、参考文献

中国铁道出版社《铁路道岔养护》

北京地铁《工务维修规则》

北京地铁线路专业教材《道岔》