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去年夏天，当巨星贾斯汀?比伯正为了摆脱狗仔队而高速行驶于洛杉矶的时候，加利福尼亚高速公路的警察将他的车子拦到了路边。当时比伯开着一辆混合动力电动车——这不仅仅只是混合动力，你得知道，这是镀了铬合金的菲斯特，一辆价值10万美元的插电混合动力车，一辆他从他的经纪人斯科特?布劳恩和他的歌手朋友亚瑟小子那儿得到的18岁生日礼物。在一段为了惊喜庆生而拍的录像中，布劳恩表示道：“我们只是觉得如果你喜欢汽车的话，你总是希望在路上开着车行驶的时候看上去环保一些，于是我们决定送你一辆能让你看上去更加出众一点儿的车。”任务完成。 比伯成为了人群不断扩大的名人、环保主义者和政客中的一员，他们皆利用借电动汽车作为自己绿色环保的凭证。奥巴马曾经大胆设想截止到2015年，美国的道路上将会行驶100万辆电动汽车。伦敦市长鲍里斯?约翰逊在驾驶了特斯拉（Tesla Roadster）之后，惊奇地发现美国的跑车竟能“将有害气体抑制得比高原上的蒲公英还要少”，于是对于将汽车转型为电动汽车这一念想重新燃起希望并四处呼吁。同时，那些曾经完全反对汽车增产的环保主义者们如今一改以往的态度，开始支持出售电动汽车的公司并赞同对电动车买家们进行税收抵免。 全世界20多个政府都对购买电动车的人实行补贴。例如在加拿大，安大略省和魁北克省政府对驾驶一辆电动汽车的司机实行最高达8500加元的资助；英国则面向插电式汽车提供5000英镑的补贴；美国联邦政府对购买插电混合动力车的人实行高达7500美元的抵税额，即便很多人富裕得不需要这样的补助。（比方说雪佛兰福特的车主平均年收入17万美元） 有一些州实行低税奖励政策。加利福尼亚州和科罗拉多州分别进行了多达1万美元和13500美元的总额度——这要比一辆全新的福特嘉年华还要贵。西弗吉尼亚州则提供了最诱人的交易，州内的矿产业正对于从石油到煤炭的汽车运输方式的转变可能性垂涎，而居民购买一辆电动车就能得到总额多达15000美元的补贴和最高达1万美元个人充电站补贴。 除此之外还有其他类型的津贴。美国有10个州开放了面向电动汽车的高承载通道，即使车子上只坐了一个司机也能使用。众多商店提供了电动汽车专用的VIP停车位——有时还会免费地帮你充满电。约翰逊市长甚至减轻移除了电动车拥有者支付交通堵塞费的负担。 唉，然而这些附加的福利政策却无法克服电动车本身的价格及其高的现实——这反映了电动车的基础材料和化石燃料对于制造它们的公司的花费巨大。于是一些纳税者觉得自己受骗了，这些补助金有面向富豪的倾向。在这样那样天花乱坠的宣传和夸张的说明中，我们也是时候改去揭开那层面纱看看真相了，电动汽车真的这么环保么？ 利用电动化汽车来对应环境上的不足之处并不是新的概念。20年前，我自己做了一辆能够靠天然气填充并行使的混合电动汽车，它开得并不是很快，我当时也很确定它肯定不安全。但我仍觉得像我的车这样的汽车一定会有利于减少污染以及降低车辆对石化燃料的依赖性。 可我错了。 在经过了之后多年对环境问题更深刻的研学以及注意到一些作为有关的普通百姓所应提问的重要问题之后，我得到了这个结论。说实话我的车处于不受赞同的立场，电动汽车暗示的力量是一股有说服力的力量——说服力强大到“电动车真的环保吗？”这样一个看上去很简单的问题也会立刻变得复杂起来。 和大多数其他问题一样，答案取决于你向谁提问。无数智囊团和科学机构都对电动车的环保性达成了各自的结论。大多数是正面的，但也有小部分抱着批评态度。举个栗子，英国皇家化学学会（Royal Society of Chemistry）负责人理查德?派克（Richard Pike）带有煽动性地认定电动车如果被广泛应用，同时考虑到英国的电力资源，将仅仅降低2%的英国二氧化碳排放物。去年，一所美国国会预算办公室调查发现电动汽车的补助金“将会使全国接下来几年总体汽车的汽油使用总量和温室效应气体的排放削减极小部分甚至没有减少”。
（图片来源：Wikipedia ）总体的电动车资助：各国政府提供了各类促使人购买电动车的诱因。在西欧为金钱上的补助，举个栗子，有面向电动汽车的直接金钱资助和一定额度的税收抵免。其中有些国家也提供司机们免费地停车位和其他特别待遇。 其他方则更倾向正面评价，其中包括忧思科学家联盟（Union of Concerned Scientists），它在2012年关于这一点的报告（PDF）中，标题为“充电状态”，报告中指出充电的汽车要比最为高效能的汽油车还要排放更少的二氧化碳。报告的资深编辑兼工程师唐?阿内尔（Don Anair）总结道：“我们正处于一个清理环境的网格并走向电动汽车的好的开端。” 为什么评价如此不统一呢?从根本能上说，是因为这不仅和科学有关，而更是和价值观有关，价值观难以避免地影响形成了调研者们对此所提出的问题和他们认为有无价值的各部分。这种不同价值观对于许大多调查研究来说都是正确的，这是当然，然而对于电动汽车来说却容易产生许多偏见，即使在粗心的观察者眼中这并不明显。 为了了解这些偏见是如何悄悄出现的，首先要从金钱开始看。大多数进行电动车相关研究的学术项目会从汽车业得到一笔资金。举个栗子，加州大学戴维斯分校的插电式混合动力和电动汽车研究中心（Plug-in Hybrid and Electric Vehicle Research Center）将自己描述为“加利福尼亚州的插电式混合动力汽车的合作与研究中心”，并在网站上承认了与宝马、克莱斯勒?菲亚特和尼桑的合作关系，而这几家都是研究发展或出售混合电动汽车的典范。斯坦福大学的全球气候与能源项目（Global Climate & Energy Project）出版了关于电动汽车的研究报告，并从四家公司那儿得到了超过了1.13亿美元，分别是埃克森美孚、通用电气、斯伦贝特和丰田汽车。乔治敦大学、麻省理工大学以及其他众多学院也从合作公司得到了电动车研究用的资助金。 我并不是在暗示合作资助金自然而然使得人们去有倾向地得出研究数据，但这可能在许多微小难辨的地方影响并改变了研究结果。比如说，它影响决定一个学术研究会被掐死在半途中还是能最终得到大众媒体的关注。毕竟，公司们直接向研究者们进行资助，为的就是他们能够站在为自己公司带来利益的出发立场上提问并研究。而一个正在做研究的学者，假如他是无车团体的话就不会像他一个在研究汽车充电站工程的同事那样容易得到资助。 制造电动汽车的研究者中许多人都渴望得到技术上的支持。举个栗子，印第安纳大学环境事务学院的电动车报告就是由福特的前总裁组织而成，它读上去就像一部满是讨论讨论公共关系和推荐电动车工业的广告的一个作品（而它试图去应对消费者的需求，避免由于过度的宣传而导致抵制和反对）。甚至连受到尊重的忧思科学家联盟也用福特、通用汽车和尼桑那些它评估商品的公司充满浪漫而理想化的市场形象和善意来包装了他们的报告。这真是可以说，要找到一个用公正无私的眼光去看待电动车对于环境带来正负影响的研究者，是一件极其困难的事。 那么你要如何在专门写报告时表现出一副忠诚不二的电动车拥护者时，去估计电动车对环境造成的影响呢？这很难。另外一个阻碍了对电动车正确评估的因素是难以比较不同的车辆加油选择。相对来说去计算充满一辆电动车电池的电量是比较简单的，但却不能直接比较出从天然气驱动型发电厂那儿充电和用原子能充电这两者。天然气得燃烧，而它释放二氧化碳，为此通常需要一些解决环境问题的措施将它从地上清除；而核能则会产生无法贮存利用的浪费，同时还有放射性物质增生的危险。没有一种明确的方法可以比较这两种结果，将注意力放在温室效应上这一点虽然很重要，可却会漏掉去多其他方面的东西。 制造商和营销商利用了不论来源为何的能源都有它自身各异的负面效果这一事实，制造了对他们一方最有利的社会争议舆论。举个栗子，电动车制造商总喜欢指出他们所制造的车子能够用太阳能之类的可再生能源来充电。实际上即便能够大规模地用太阳能来充电，制造大量的必要的太阳能充电用的光电管也会造成许多负面影响。太阳能电池由重金属组成，生产这类电池会释放出像六氟化硫这样的温室气体，而根据跨政府气候变迁小组指出（Intergovernmental Panel on Climate Change），这种气体在导致全球变暖这一点上比二氧化碳要强23000倍。此外，在提取制造太阳能电池、风力涡轮机和聚集加工或维修所必须的原材料时，还需要燃烧化石燃料。而它们大量的备用发电厂也同时需要这些支持，当这些设备退换更新时，甚至需要燃烧更多的化石燃料。电动车的支持者热烈地将这种可再生能源作为它们充电的好方法拥护着，但他们轻而易举就这么忽视了这对环境带来的相关影响。 最终，大多电动车的评价只建立在对车子充电系统的分析。这的确是很重要的一点，但一份更严格的分析应该通过车子的整体制造、运行一直到它作为垃圾而被处理这样的整个过程，考虑到它对环境造成的综合影响。
图解：由布莱恩?克里斯蒂设计 你的电动车里是什么？别只知道去掉的排气管，制造这样一个像尼桑LEAF这样能靠电动来运行的电动车，在环境上会造成大量的消耗。 值得注意的是这项投资是由美国国会组织委任，并完全靠大众投资建立，而非合作公司和金钱纽带。根据以前的研究表明，驾驶一辆电动车比给一辆汽油车加满油带来的破坏要小，然而并非如此简单。根据莫林柯罗波（Maureen Cropper），报告委员会的副主席兼马里兰大学的经济学教授指出“不论我们是在讨论一辆传统的汽油汽车、一辆电动车还是混合动力，大多数的损耗都来自于开发制造阶段，而非驾驶车子的时候。”。 部分造成的影响是由制造汽车而生的，这是因为电池组很重（举个栗子，一辆特斯拉电动跑车的电池占了整辆车子三分之一的重量），制造商就得努力把其他汽车部分的重量减轻，而这就导致了电动车零件包含了许多在生产和加工上能源密集型的轻金属——特别是碳复合材料和铝，更不用说电动装置和电池本身也在电动车的制造中消耗大量能源。 此外，一些电动车电动机的磁体中还加入了稀有碱土金属。有意思的是，这些金属并不如其名很稀有，它们反而薄薄一层洒遍了整个地球，世界各地都在有所浪费地提取这些金属。去年一项开展的研究中，麻省理工的一组研究院计算了两种稀有碱土金属钕和镝在全世界的开采情况，并估计它们在接下来至少25年中，为了满足各种各样的绿色环保科技项目，会分别增长700%和2600%的开采率。而现在的状况是这样的，引领世界稀有碱土开采制造的中国最近正在打算限制出口，代替策略自然是有的，但要实施这些对策还需要进一步在效率和成本上进行权衡。 电池组所用的金属并没有减轻给环境带来的负担，麻省理工的研究组指出，化合物如锂、铜和镍必须经过复杂的开采，而且在加工的时候会消耗能源并释放有毒废物。在管理条例不严格的地区，矿物提炼可能把风险扩大，不只是直接从属的采矿工人有危险，连周边地区的住民也会陷入空气和地下水被有毒物质污染的处境。 在电池们寿终正寝之际，它们也会带来麻烦。如果回收循环处理得妥当的话，这些物质可能没那么恶性——虽然它也不可能像你往百吉饼上撒的配料这样好，但如果处理得不妥，那些废电池就会产生有毒化学物质。像这类因素很难计算估计，于是电动车评估的研究中也没有包含这些。 国家科学院的评估并没有无视掉这些难以计算的因素。他们把汽车制造、燃料提取、精炼和排放以及其他因素都结合了起来考虑。结果给了电动车拥护者致命一击——电动车的终身使用在环境上带来的危害（还不包括长期的气候效应）实际上要比普通的汽油车还要巨大。甚至，研究表明电动车可能要比一辆靠加拿大沥青砂提取的汽油的汽车还要糟糕！ 关于温室气体的排放和对未来气候的影响方面，调研者也没有忽略这些因素。和其他人员一样探究这个问题的调查员发现，电动车总体而言要比汽油车或柴油交通工具产生更少的危害——但也只是一点点而已，所以当考虑汽车的整个生产制造过程的时候，比如在温室气体排放上这两者的程度差别就非常难以辨别了。 国家科学院的研究把持着他们的综合全面性，但他们不是唯一一个进行如此严格评估的机构。去年10月工业生态日报登陆的一篇挪威研究报告比较分析了电动车的整体影响。调研者们对酸雨、空气微粒、水污染、空气污染、对人有害毒气以及化石燃料和矿产资源的消耗等因素进行了研究。据报告的合著者安德斯?斯特罗曼所说，“除了在行驶的时候近乎为零的排放量以外，电动车总体上始终不比现代内燃机汽车要显得好。” 去年早些时候，田纳西大学的调研者们研究了中国34个城市的5种汽车（studied five vehicle types），并且得到了类似的结果。这些研究者主要在健康方面受排放物及机载酸、有机化学品、金属、和尘埃粒子的影响，这些是传统汽车在城市中表现最差的部分，而电动车的污染却集中在那些中国大多数燃煤发电站周边受到污染更少的地区。中国即使考虑到这方面的差异，却还是认为电动车总体带来的健康危害要超过传统汽车。 北美电站的排放也大多在城市以外的地区，核能和化石燃料的提取带来的危害也是如此。这个情况带来了尖锐的问题。电动车仅仅是将污染从比福利山和弗吉尼亚海滩的中上阶层人群中，转移到了落后的西弗吉尼亚和全国工业城市远郊的下层人群中么？电动车是一个狡猾的，以下层人群和政治弱势者的哮喘、心脏病和辐射危险加剧为代价，允许那些日子已经很快活的人得到心灵上的平和的诡计吗？
图源: 国家技术出版社他们都会污染 就算考虑到2030年汽车技术和大气层强度的进步，国家科学园还是得出了结论，电动车带来的健康与非气候的危害要比传统汽油车大。 我们自然希望电动车技术和能源结构变得越来越先进并环保。现代的电动车技术毕竟还是太年轻了，所以它还可以变得更好。但不要去对电池、太阳能电池组和其他清洁能源科技能够按照摩尔定律那样曲线成倍发展这件事抱有期望，倒不如说，这些技术会向一个有所限制的天井渐进成长。当美国科学院的调研员们实施了先进技术发展的项目，预测了美国2030年的电动结构，他们还是觉得驾驶一辆电动车没什么好处。 如果这些预测没错的话，电动车的神奇魔法不仅不能带来好处，反而还会给公众健康和环境带来恶劣影响。但就算他们错了，还是会引起对于电动车本质上的思考和猜想。 所有比较电动车和汽油车的上述研究经过调查研讨，他们得出的结果都使人的注意力离开了广泛的交通方式——比如步行、骑自行车和公共交通。 毋庸置疑汽油和柴油汽车价格昂贵且污染厚重，而在美国仅仅每年就有成千上万人死于交通事故，而伤者数量更庞大。用这些类型各异的汽车作为批判另一种汽车技术的基准，导致对汽车形成了一条非常低的标准线。就算电动车能够消除这个标准，它们又凭什么能去面临其他方面的非难呢？ 举个栗子，如果政府决策人员想要减少城市烟雾的话，它们应该会注意到汽车排放污染遵循着帕累托原则或80-20法则，80%的尾气排放都来自于路上20%的汽车——这些车不能进行燃料的完全燃烧。要是能用工程技术和远程监控站的话，就能找出这些汽车然后逼他们去店里面换干净的车。这样做要比资助电动车的研发还要既便宜又有效得多呢。 要是议员们真心希望能降低社会对化石燃料的依赖性，他们可以重点考虑在社区环境上让步行和骑自行车更加容易。而这事在哪儿都不容易——更不用说那些重点培养电动车的地方了。国家科学院的研究指出实施方向，应当防止郊区的蔓延，更充分有效地利用土地，与此同时最重要的是利用燃油税来降低对汽油的依赖。只要将这些方法贯彻，就能解决很多电动车再多也束手无策的麻烦——比如汽车导致的伤亡和可怕的堵车。 进一步仔细考虑的话，把汽油车换成电动车看上去更像是换个香烟的牌子，而医生不可能赞同这个方法。关心环境的人真的该推崇电动车么？我们是时候透过电动车环保那光鲜的表皮，认识到现下环保的当务之急是进行一些更加实在且有效的措施，从排放烟雾的削减、自行车单行道的建设、能源税和土地利用开始实践，而不要被高科技的美好假面给诱惑了。 |
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