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全面拉动效应 高速车辆采购将进入高峰期。但核心零部件，仍是国内企业短板。 “在高铁发展的基础建设阶段，钢铁产业的直接关联度较高，接下来的时期应会更集中于装备采购等环节。”笃慧表示。 根据铁道部的数据，高铁总投资的构成为：基建部分占40%至60%(包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等)；动车采购占10%至15%(包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件)；其余部分占比为25%至40%(包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等)。 东方证券机械行业首席分析师周凤武认为，从2008年开始的铁路大投资，2011年开始将全面步入收获期，高铁动车组采购将进入高峰期。 未来，动车车辆制造企业，动车配件制造企业，将明显受益于高速车辆的采购。据测算，2010年全国铁路投资1000亿元，用于采购高速列车等机车车辆装备，最高可对相关产业产生1万亿元的拉动效应。 不过，在整机领域基本完成进口替代的情况下，高铁核心零部件的自主创新，却仍是多数国内企业的短板。 这给了外资更多的机会。此前，阿尔斯通和中国铁道部刚刚签署了一份长期战略合作协议，双方将在既有动车组和电力机车的合作基础上，拓展新合作，包括城际车辆、高速列车、机车等车辆以及城际列车、高铁信号系统的合作。 替代进口的门槛 追逐高铁，“还是得提前布局，抓住国家拉动内需的机会”。 一位不愿透露姓名的行业专家对本报记者指出：“这一方面是因为，国内企业的装备能力确实技不如人，另一方面，铁道部等也有些进口依赖的倾向，当然，这主要是出于安全、可靠的选择。” 这位专家对本报记者表示，高铁运行所需的关键零部件，如车轮、车轴、轴承，目前都尚未国产化。其中，时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。 在这些领域，国内企业也有成功先例。 1月12日，晋亿实业副总经理涂志清接受本报记者采访时表示，目前，国内高铁生产所需的扣件、紧固件已实现100%国产，并且有自主知识产权。 目前，国内25%的高铁扣件，均由其供应。 “主要还是得提前布局，抓住国家拉动内需的机会。”涂志清对本报记者称，早在2007年上市之初，晋亿实业就开始瞄准国内高铁市场。“当然，我们也有基础，曾是青藏铁路紧固件唯一中标单位。” 编辑：马一良
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