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波音 747 四十岁了！1969 年 2 月 9 日，航空史上一代传奇波音 747 首飞成功，开创了民航的宽机身时代。近 40 年来，波音 747 作为世界最大客机的王位一直不可动摇，直到 A380 在 2007 年 10 月投入新加坡航空公司的航班服务，才恋恋不舍地把王冠交出。
1969 年 2 月 9 日，波音 747 首飞成功，开创了一个 40 年之久的传奇 在美国历史上，有“呼啸的二十年代”的说法，火爆的经济和高涨的人气使二十年代成为三十年代大萧条前华丽的闪光。对于航空技术来说，60 年代也是呼啸的年代，大跃进式的疯狂将超音速带入了民航。但由于油耗和噪音等原因，超音速客机的热潮像五分钟热度，来得猛去得快。图-144 只经过短暂的航线运行就撤出了航班服务，美国的 SST 计划的口气比力气大（三倍音速，200 座以上的容量），最终嘎然而止，只有协和式惨淡经营了 30 年。 另一方面，美国空军在 1963 年启动巨型运输机 CX-HLS 计划，要求新一代运输机的最大载重达到 80 吨以上，载重 52 吨时航程达到 9,200 公里以上，大大超过刚开始服役的 C-141 的能力上限。波音、洛克希德和道格拉斯最终获得资格竟标，通用电气、普拉特惠特尼获得对发动机的竟标资格。
波音的 CX-HLS 方案，日后成为波音 747 的基础
洛克希德的 CX-HLS 最后入选，日后成为 C-5“银河”式运输机
首尾可对穿装卸是 CX-HLS 的重要要求，不对穿装卸时，也可以从两端同时装卸，装卸速度加倍。人们正在从大开的艏门登机参观，尾门的“蚌壳门”已经向两侧大开，但尾跳板被机翼挡住了，看不见 CX-HLS 明确要求可以从机头到机尾“对穿”装卸，便利机动车辆的上下。为了满足这个要求，波音、道格拉斯和洛克希德都把驾驶舱移到机舱天花板以上，以容纳机艏门。道格拉斯在机身以上设计了一个战斗机座舱一样的驾驶舱，洛克希德则是从高置的驾驶舱后拉出一条和机舱平行的长长的机脊，一直延伸到垂尾，这也作为上单翼的安装点。波音则取两者的折中，大大加大道格拉斯的机顶驾驶舱，但没有像洛克希德一样一直延伸到垂尾。洛克希德最后赢得竟标，推出 C-5“银河”式运输机，至今依然是美国最大的军用运输机。 在波音还没有落选的时候，泛美总裁胡安·特里普（Juan Trippe）已经看到了机会。大多数国家都有一个代表国家的航空公司，容许在飞机上使用国旗标识。对于美国来说，只有泛美还接近这个称号，泛美之后，再也没有一家美国航空公司可以号称代表美国了。特里普的远见是传奇性的，在 30 年代，他就一手促成查尔斯·林白的历史性的跨越大西洋的单飞。60 年代民航客运流量急剧增长，预计涨势将持续到至少 70 年代，波音 707 一级的客机已经不能适应需要，即使加长 707 也很快就将不能满足需要。特里普大胆地向波音建议，将波音的 CX-HLS 方案改成大容量远程客机，用空前的低票价、高运能、大航程抢占正在迅速扩展的越洋民航市场。波音有意将落选的波音 CX-HLS 改进用于方兴未艾的民航货运，两家一拍即合，特里普当场拍下 5.25 亿定金，订购 25 架。这就是波音 747 的开始。
年青时的胡安·特里普还是一个小帅哥呢，他在 30 年代曾买下中航（China National Aviation Corp），经营中国国内航线
特里普促成了林白的跨大西洋不着陆单飞，这是航空史上里程碑式的举动。这是特里普和林白在一起
开辟迈阿密航线时的留影，从左到右：格兰·寇蒂斯（航空先驱），贝蒂·特里普（特里普夫人），安·林白（林白夫人），查尔斯·林白，机长 Edwin Musick，胡安·特里普
这家伙正在盘算他的全球帝国呢 泛美作为波音 747 的催生者，对波音 747 的设计有着决定性的影响，至今没有任何单一的航空公司对任何一架主要的民航客机的设计有如此之大的影响。1966 年 4 月 13 日波音建立 50 周年的时候，泛美的 5.25 亿合同正式签订。特里普称这是“人类历史上最强大的和平武器，将和洲际导弹一样进入文明的史册”。这是当时历史上最大的一笔客机采购，但特里普也不是一盏省油的灯，拍下 5.25 亿，要求波音在 1969 年底之前交货，波音只有三年时间，实际设计时间只有 28 个月。这就是说，波音要在这段时间里完成全新飞机的设计、新总装厂的筹建、试飞和 FAA 验证。这是史无前例的疯狂，至今没有人超过这样的野心。波音 747 的经济性比 707 要改善 30%，不光大大降低旅行成本，也大大拓展了潜在的市场。泛美的对手们无法坐视泛美的领先，蜂拥表达订购波音 747 的意向，波音 747 还没有问世，就已经成为一个销售上极大的成功。 但是，牛皮不是吹的，波音必须拿出真家伙来，否则热空气吹出来的气球，毕竟只是气球。波音承受住空前的压力，以比波音 707 更大的疯狂，将公司的命运押在波音 747 上。 在超音速民航的热浪尚未褪去的 60 年代，波音是把波音 747 作为超音速客机全面取代亚音速客机前的临时填补来设计的。波音 747 作为客机的长寿是波音始料未及的，所以波音最初是把波音 747 按货机设计的，日后亚音速客机不再有市场时，可以容易地转为货机，运载刚开始流行的航空集装箱。CX-HLS 的机首球锥本来就是一个可以整体向上掀起的艏门，用作客机时，当然就简化成固定的机首球锥了。为了保持货舱的畅通和完整，驾驶舱依然保持在“二层楼”，形成波音 747 特有的“驼背”形状。
为了便于改装成货机和使用艏门，波音 747 的驾驶舱设在“二层楼”，形成特有的“驼背”。这是第一架波音 747 安装完毕，首批航空公司的标识都涂在机头两侧，各航空公司的空中小姐穿上五颜六色的制服和新飞机一起照一张公关相 CX-HLS 是军用运输机，自然是上单翼，翼吊发动机既便于维修和对机翼卸载，又离地有一点距离，不至于在起飞着陆时吸进砂石。机身的多轮起落架减轻对地面的压力，有利于在野战机场起落。但作为民航客机，波音 747 要改成下单翼，采用较轻的前三点起落架。下单翼也可以遮蔽一点发动机噪声，改善机舱内的舒适性。下单翼离地面近，还可以利用一点地面效应，增加起飞时的升力。但上单翼改下单翼可不是把机翼搬一个地方那么简单，波音最后基本上全新设计了机翼，只是在设计原理和制造技术层面上可以和 CX-HLS 共享。 为了大大增加每排的座位数和减少旅客上下飞机的不便，波音从一开始就打算采用双走廊，双走廊日后成为所谓“宽机身”客机的标志。波音原先打算直接用 CX-HLS 的机身，全长双层，上层 7 座双走廊，下层 8 座双走廊。但 FAA 对紧急疏散规定的要求不能满足，最后只好放弃上层，而加宽下层到 9 座双走廊，最终进一步加宽到 3+4+3 的 10 座双走廊。几十年后，A380 的双层设计也遇到同样的问题。但为了便于改装成货机，波音还是保留了上层的驾驶舱。不过在一开始，波音对驾驶舱后半到底干什么用没有底，开始时，这里只是用于头等舱的酒吧，后来才开始改作载客的。这倒不是波音不懂得如何增加为航空公司赢利的座位，依然是紧急疏散的要求所决定的。
波音 747 的上下两层为多载客提供了可能，但波音不是一开始就把上层用于载客的
早期波音 747 上下层之间的楼梯是螺旋形的
在没有解决上层旅客的经济疏散问题之前，上层被用作头等舱的酒吧和休息室
当然，腐朽糜烂的资产阶级光有上层还不够，下层也一起用上了，不过这样对航空公司的赢利座位的挤占很厉害 FAA 要求任何客机的所有旅客必须在 90 秒内全部安全地疏散离机。波音招集了 560 名志愿者，但第一次试验时，用了两分半钟才疏散完毕，一些参试人员还受了伤。后续试验总算达到 90 秒的要求，但有更多的人受伤。更糟糕的是，上层的旅客是身穿吊带用滑轮放下来的，很不实用。紧急疏散的问题用了很久才解决，增加紧急疏散口，改善疏散路线，上下层之间不用盘旋楼梯，改用加宽的直楼梯，这些措施最终解决了紧急疏散问题。 波音在设计中首创了故障树（Fault Tree）方法，确保单一系统或者部件故障不至于导致全面故障。波音还大量采用了冗余系统，四台发动机分别驱动一套四余度操纵系统中的一套，所有控制面都分段，保证有足够的备用，这些措施极大地提高了系统可靠性。先进增升装置的大量采用更使得波音 747 可以在标准长度的跑道上起落，两两成对的主起落架在只有对角的两组还能工作时也能安全着陆。 但波音 747 设计中，最大的问题还是来自发动机。如果用波音 707 或 B-52 上用的涡喷发动机，波音 747 至少需要 8 台发动机，系统的复杂性和油耗都受不了。特里普对 C-5 上用的通用电气 TF39 大流量比涡扇发动机的低油耗、大推力非常感兴趣。通用电气首创大流量比涡扇，但正忙于将 TF39 和 C-5 整合，没有多余的精力来顾及波音的需要，以 TF39 为基础的 CF6 要到很多年以后才可供波音 747 使用，罗尔斯·罗伊斯的 RB211 和后来的 Trent 系列是更后来的事了。在 CX-HLS 的发动机竟标中落选的普拉特·惠特尼乘虚而入，奉上在 CX-HLS 竟标中落选的和 TF39 同级的 JT-9D。问题在于 JT-9D 是全新的发动机，直到波音 747 样机制成还没有试飞过。TF39 也是全新的发动机，但空军对技术风险的承受能力和认证要求和民航完全不同，这个差别最终给波音 747 计划带来了极大的风险，波音为此几乎砸锅，不过这是后话。 波音 747 的尺寸空前巨大，在当时的民航客机中，尺寸连接近的都没有。机舱宽度几乎是 707 的两倍，机舱内的空气就有一吨重！波音 747 对世界各地的机场跑道和登机设施带来很多问题，这些问题在今天 A380 问世时又来了一遍。但对波音来说，最大的问题是生产设施，波音在 Renton 的工厂不够大，于是在华盛顿州靠近军用的佩恩机场（Paine Field）的 Everett 另建了一个世界最大的飞机总装厂。即使不算 Everett 后来为 767 和 777 的生产扩建的部分，Everett 的厂房体积至今仍然是世界最大，35 米高，近 40 万平方米占地面积。沿厂房绕一圈的长度超过 8,000 米，相当于穿越 75 个美式橄榄球场！但是 Everett 的厂房建设速度还是赶不及波音 747 计划疯狂的进度，第一架波音 747 是在没有封顶的厂房里完成的。
波音 747 和波音 707 停在一起，可以清楚地看出两者尺寸的差别
波音 747 的什么都是大，特别宽大的机舱是吸引旅客的最重要因素
普拉特·惠特尼 JT9D 发动机也是当时最大的
制造波音 747 的厂房也同样巨大，这是还在 1967 年 4 月造厂房的时候。厂房在 1980 年为波音 767 的制造扩建过，在 1993 年为波音 777 再次扩建
这个分段截面显示了货舱、客舱和起落架的位置，那么大的起落架的收起位置是一个不大不小的问题
四组主起落架中只要有对角的两组还能正常工作，就可以安全降落
还在制造中的波音 747 清楚地显示了两层地板的截面 与此同时，波音进行了大量地面试验。波音 747 的驾驶舱远远高于同时代的其他客机，机头锥对地面视界的遮挡和地面操控需要试飞员的意见才能决定。首席试飞员 Jack Waddell 设计了一个试验平台，将一个模拟的波音 747 驾驶舱安装在大卡车的顶上，用作地面滑行和操纵试验。人们将这个模样古怪的东西戏称为“Waddell 的大车”（Waddell’s Wagon）。
在 5 万波音人疯狂地赶工 16 个月之后，第一架波音 747 在 1968 年 9 月 30 日成功地下线了（roll out），但是 JT-9D 发动机还没有试飞，波音不敢将波音 747 首飞，一直到 1969 年 2 月才进行了第一次首飞。在波音首席试飞员 Jack Waddel 的操纵下，日后被人们称作珍宝机（jumbo jet，英文意思是巨无霸飞机，而不是中文中“珍宝”所表征的精巧的意思）的波音 747 凌空跃起，满载着波音和航空公司的希望，飞入西雅图的蓝天。
1968 年 9 月 30 日，第一架波音 747 正式下线
在波音首席试飞员 Jack Waddell 的操纵下，于 1969 年 2 月 9 日首飞 试飞表明，波音 747 的操控性能优良。试飞本身进行顺利，但问题接踵而来，最大的问题还是发动机。在 10 个月的试飞中，发动机故障 87 次，更换发动机 55 台。这显然是不可接受的。发动机的问题使 20 架已经完成的波音 747 没有发动机可安装，但波音依然把一架波音 747 送到 1969 年的第 28 届巴黎航展展出，引起了轰动。在普拉特惠特尼作了大量昂贵的修改后，波音 747 终于在 69 年 12 月通过 FAA 验证。 发动机问题初步解决了，其它问题并没有远去。波音为波音 747 计划灌进了 7 亿 5 千万的巨资，公司已经倾家荡产了。但波音 747 的航程比预计的短了 7%，加上其它种种初期设计和质量问题，泛美威胁要在每架波音 747 上扣押 5 百万美元的付款，直到所有问题全部解决。经过艰苦的谈判，泛美最后同意将扣押金减到 2 百万。更糟的是，70 年代初，波音遇上了财政上的严重困难，波音 747 研制的结尾全靠向银行借债才能付账，一旦银行停止借贷，波音就要立刻破产。NASA 的阿波罗登月计划开始收尾，波音的一大财源断流了。波音的“主力”客机计划 SST 因为野心过大和环保上的限制，其拨款被国会中止，也只有下马。 但是波音挺了过去，1970 年 1 月 15 日，第一架波音 747 交付泛美，被命名为“美国青年快船”（Clipper Young America）号，以继承泛美用 19 世纪风帆时代驰骋于太平洋上的快船命名飞机的传统，时任总统尼克松的夫人帕特尼克松亲自出席命名仪式。仪式没有用传统的香槟酒，而是用红白蓝三色的水洒向崭新的飞机，红白蓝是美国国旗的颜色。不过第一艘波音 747 快船的命运比较坎坷，不到一年就成为历史上第一架被劫机的波音 747，在 1970 年 8 月 2 日被劫到古巴去了。泛美为了改改运气，事后重新将这架飞机命名为“维克托快船”（Clipper Victor）号。但重新命名没有改变命运，1977 年 3 月 27 日，这架飞机在加勒比海中加那利群岛坦纳里夫（Tenerife）的洛斯罗迪奥斯机场和荷兰航空公司的一架波音 747 在地面滑跑中相撞，两架飞机上共 583 人丧生，成为历史上最大的空难事故。可巧，出事时，机长的名字也叫维克托，但这是以后的事了。
尼克松夫人帕特·尼克松参加了第一架泛美波音 747 的交付仪式，她的“大菜花”发型对于 70 年代的中国人是一个熟悉的形象
但这第一架波音 747 的命运不大好，日后成为历史上最大空难的牺牲品，这是 Tenerife 空难的合成图片，显示当时的情景
生存者绝望地看着剧烈燃烧的残骸 荷航的波音 747 只剩下这么个骨头架子了 波音 747 计划严重超支，初期的问题又使航空公司的大宗订单姗姗来迟。70 年代初，美国经济被越南战争严重拖累，陷入一场经济衰退。73 年的石油危机更是对民航业和所有经济领域是一个重大打击。波音 747 的经济性只有在满载的情况下才能体现出来，上座率 70% 时，耗油率只下降 5%，加上高昂的初始购置成本，经济性的优点就荡然无存了。很多航空公司转向较小也较省油的麦道 DC-10 和洛克希德 L-1011，甚至更小的飞机，美航（American Airlines）拆除部分座位，放上大钢琴，但还是吸引不了足够的旅客，只好在 1983 年跟泛美用波音 747 换小飞机。达美（Delta Airlines）也把波音 747 停飞了好几年。波音曾经连续 18 个月没有卖出去一架飞机，眼看就要撑不下去了。仅在 71 年初到 72 年下半年之间，波音就一气裁员60%以上。西雅图地区风声鹤唳，人人自危，更有好事者在通往西雅图的高速公路上竖起标志：“最后一个离开西雅图的人，请把电灯关掉”。
石油危机泰山压顶之际，小一点也省油一点的三发麦道 DC-10 就比更大的波音 747 吸引航空公司
洛克希德 L-1011 也来凑热闹，增加了波音 747 的压力
这就使那个著名的标牌：“最后一个离开西雅图的人，请把电灯关掉” 但波音最终挺过了最艰难的时光，第一代波音 747 成为波音 747-100，最终以巨大的载客量、超长的航程和较高的巡航速度（比 707 更快），很快成为民航界的“身份”的象征，成为各国航空公司中无可争议的旗舰，用于高流量或需要“为国争光”的航线。小一点的航空公司即使旅客流量不足以支撑波音 747 的使用，也采用客货混和型波音 747（波音 747 Combi），既赢得了面子，又可用来载运一些货物，贴补一点运营费用，一举两得。各国机场虽然需要大量改造，以适应波音 747 的停机、加油、备件、上下客甚至行李处理的需要，但能够接受波音 747 也成为机场和所在城市身份的象征，波音 747 带来的“更舒适、更便宜、更快捷”也吸引了更多的旅客，增加机场的收入和所在城市的显赫。 在波音 747-100 还没有首飞时，波音已经在 1968 年推出 -200，加大了发动机的推力，增加了载客量。波音还在 -100 的基础上发展了波音 747SR，用于短程高密度航线，还有缩短机身的波音 747SP，用于超远航程航线。 1980 年，波音进一步推出波音 747-300，并于 1983 年投产。和 -200 相比，-300 的上层加长了，增加了座位数，可以按头等舱的 2+2 或者经济舱的 3+3 座位布置，上下层之间的楼梯也加宽拉直，便于旅客上下，也为了符合紧急疏散的要求。另一方面，为了和麦道 DC-10 和洛克希德 L-1011 竞争，波音试图研制三发的波音 747-300，尾发将和 L-1011 相似，采用 S 进气道。但初步工程分析发现，垂尾的重新设计工作量太大，少了两个发动机卸载的机翼也要重新设计，事倍功半，最后放弃了。
第一代波音 747 很快成为一代经典，可惜这个 Braniff 航空公司已经成为过眼烟云
波音 747-100 还没有投产，波音 747-200 的工作就开始了，增加了座位，加大了发动机推力，上层有所加长，机窗增加
波音 747-300 进一步加长上层
波音 747-400 的最大外观特征是那一对翼梢小翼，这也是“新一代”波音 747，采用了“玻璃座舱”
早期波音 747 的驾驶舱有大量的表盘、开关和旋钮
波音 747-400 的驾驶舱就要现代化得多
作为旗舰，航空公司经常将波音 747 涂抹得五颜六色，凸现民族或者公司文化，这是澳大利亚 Qantas 的特殊涂装
香港国泰也有自己的特殊涂装
南非则用非洲土著的绘画作为特殊涂装
全日空的波音 747 特殊涂装有点名气了
他们的 Pokemon 涂装用于好几架波音 747
其实全日空波音 747 特殊涂装是从 80 年代的鲸鱼涂装开始的
日航的波音 747 没有全日空的花俏，但也不甘落后 波音 747-100 到 -300 统称为“古典”波音 747，“新一代”波音 747 的研制在 1985 年开始，并命名为波音 747-400。-400 采用了所谓“玻璃座舱”，大量采用 CRT 数字显示，将座舱里原先的 971 个各种表盘、开关、旋钮减少到 365 个。高度自动化和数字化使机组由三人制降低为双人制，节约了航空公司的开支。除了进一步加长的上层外，外观上最明显的标志是翼梢小翼。这对在机翼尖端骄傲地扬起的小翼不仅降低油耗 4%，还很快成为民航客机的时尚，航空公司纷纷将它作为额外的“广告板”，除了在机尾上涂上公司的徽记外，在翼梢小翼上涂上额外的徽记。 1996 年，波音宣布将开始 -500X、-600X 和 -700X 的研制，加长机身，采用为波音 777 设计的先进机翼，但高达 50 亿美元以上的研制费用和并不热烈的市场响应使波音最终放弃了这个计划。2000 年，波音宣布波音 747X 计划，作为对空客 A3XX（以后成为 A380）的回应，同样无疾而终。增程型波音 747-400ER 比 -400 增加航程 762 公里，增加载重 6,800 公斤或相应的座位数，只有澳大利亚 Qantas 订货 6 架 -400ER，法航和大韩航空订货 15 架 -400ERF 货机。但波音在 2004 年宣布波音 747 先进型，大量采用在已经用于波音 787 的先进技术，并在 2005 年 11 月 14 日正式定名为波音 747-8，预计 2010 年开始交付，至今已有 108 架订货。波音 747 经过了好几代，但所有波音 747 的长度都是一样的，只有缩短的波音 747SP 和加长的波音 747-8 例外。波音 747-8 的总长甚至超过了空客 A340-600，成为世界上最长的客机，货机型的载重量更是达到 154 吨。
波音 747-8 将成为最新一代波音 747，大量采用波音 787 的先进技术
机舱将采用最先进的采光和人机设计
有意思的是，波音 747-8 有可能恢复使用传统的螺旋楼梯，不过这只是用在专用的豪华客厅，而不是主要的旅客上下 有意思的是，尽管波音 747 最初是为了满足货运要求而设计的，但波音 747-100 中没有一架是按货机订货的，直到 -200 才有专用的货机。随着多年的服役和更新型飞机的投运，很多“古典”波音 747 已经退出客运，改装成货机，在蓝天上找回了第二春。专用的波音 747 货机都有向上掀开的球锥艏门，改装的货机就一般改用特别加宽加大的侧门了。货机地板经过特别的加强，地面上的滑轮可以帮助航空集装箱的装卸。
专用货机取消了机窗，台湾华航的涂装挺漂亮的
向上打开的艏门是专用货机特有的
客机改货机一般就是用侧门装卸，专用货机也可以用侧门加速装卸
货舱内部
波音 747 宽大的机舱特别适合于货运 除了民航的客机和货机，波音 747 的巨大载重量还使它成为特种飞机的平台。NASA 将两架波音 747 改装成航天飞机的运载母机，最初用于航天飞机的滑翔试验，以后用于将航天飞机在佛罗里达的肯尼迪航天中心和加利福尼亚的爱德华空军基地之间运送。NASA 还改装了一架波音 747SP，用作同温层红外天文观测研究的 SOFIA 计划。通用电气将一架波音 747 用作发动机测试平台，波音则改装了 4 架波音 747 用作波音 787 的异地生产计划，将世界各地制造的大型机体模块运到西雅图组装。这些“梦幻运输机”（Dreamlifter）将是比空客的 A300ST“大白鲸”机内容量更大的运输机，为世界之最。 波音 747 也用作军用。美国空军将一些可随时征用的民航波音 747 飞机命名为 C-19，还有过计划用波音 747 货机补充 C-5 的运输能力，军用编号 C-33。但最有名的军用波音 747 是有名的“空军一号”，军用编号 VC-25。巨无霸的波音 747 代表了美国的工业技术，代表了美国的生活方式，代表了美国傲视世界的霸气，简直就是美国在蓝天的象征，是总统专机的理想平台。美国空军在 1987 年订购了两架波音 747-200，用以替换在肯尼迪时代开始使用的波音 707“空军一号”。有意思的是，美国空军舍弃已经投入航班服务的最新的波音 747-400 不用，而是选中已经过时的 -200，保留随机工程师和机载无线电员（总统的通信系统另有专人、专用设备），可能是对电子系统在核大战的极端情况下的可靠性不放心。作为“空军一号”的波音 747-200 在机头锥上加装了空中加油装置，特别是超量携载机油，通过不断的空中加油，可以连续在空中飞行达 7 天之久，以应付核大战的极端情况。顺便说一句，“空军一号”有两个含义，一个是无线电呼号，不管总统坐什么飞机（直升机除外，总统的直升机的呼号为“海军陆战队一号”），这架飞机就是“空军一号”。 “空军一号”的另一个含义是飞机的名字，这就只有用作总统专机的过去的波音 707 和现在的波音 747 用这个名字了。新“空军一号”本来准备在里根任期后期启用，但种种技术原因使工期严重拖延，使老布什成为新“空军一号”的第一个主人。
NASA 用改装的波音 747 作为航天飞机的运载母机
波音改装了 4 架波音747，用于把波音 787 的特大件从世界各地运到西雅图组装
通过打开后机身来装卸特大件
最有名的军用波音 747 要数“空军一号”美国总统专机
“空军一号”一到哪里，都是前呼后拥
布什经常乘着“空军一号”到处乱窜
巴林王室用一架波音 747SP 作为专机
沙特王室则有两架，这是其中的 -400 专机
日本政府也用两架 -400 作为专机 除了美国的“空军一号”，巴林、阿曼、文莱、印度、伊朗、科威特、巴基斯坦、卡塔尔、阿联酋也使用波音 747 作为王室或者政府专机，沙特王室有一架波音 747SP 和一架波音 747-400 专机，日本有两架波音 747-400 政府专机。 在 70 年代美国空军竟标新型加油机（ACTA）的时候，波音提出 KC-33 方案，用波音 747 改装加油机。最后 ACTA 被麦道得标，制造 KC-10。但伊朗在伊斯兰革命之前，就用英国的软管加油设备将一批波音 747 改装成加油机，至今依然在使用。另一个 70 年代的军用波音 747 计划是波音 747CMCA 巡航导弹载机，这是用来补充 B-1 轰炸机的，计划携带 50-100 枚巡航导弹，用旋转发射架发射。但美国空军最后决定部署更多的常规轰炸机，而没有继续这个计划。 真正实现了的军用波音 747 之一是 E-4“国家空中指挥中心”，这是美国国家指挥体系的空中战略指挥所，即使爆发核大战，也能保持对核反击和全球战略行动的指挥。美国空军 有4 架 E-4，常年保持 24 小时升空。另一架军用波音 747 还是试验性的，这就是 YAL-1“机载激光武器系统”，是国家导弹防御计划的一部分，用于试验在空中用激光击毁在上升阶段的弹道导弹。 还有一架准军事的波音 747 是常青国际航空公司的灭火飞机，经过专门改装后，可以携带两万加仑的灭火剂。常青国际是一家专门承接外包空运业务和代人照管特种飞机的日常运作的公司，专长承接美国空军和美国邮政的外包服务，NASA 的 SOFIA 由常青国际负责日常运作，波音的“梦幻运输机”也是交由常青国际负责日常运作。
美国曾经用波音 747 演示过给 F-111 加油
美国曾经演示过以波音 747 为基础的 KC-25 加油机
E-4B“国家空中指挥中心”是美国常备的应急指挥中心，可以在核大战条件下生存和指挥反击
YAL-1“空中激光武器系统”是国家导弹防御计划的重要组成部分，用于试验在空中用大功率激光击毁来袭的弹道导弹
常青国际的灭火专用波音 747，不知道是否在历年的加利福尼亚的森林大火中使用过
A380 虽然比波音 747 更大，但波音 747 依然保持着单机载客量的世界纪录。在 90 年代初埃塞俄比亚的门格斯图政权即将垮台之际，以色列出动 34 架次飞机，在 36 小时内将 14,500 埃塞俄比亚犹太人（所谓“黑犹太人”，相传是圣经中示巴女王的后裔）空运到以色列。在 1991 年 5 月 24 日这一天，一架以色列的波音 747 运载了创纪录的 1,122 人。本来计划最多只能运载 760 人，但饥荒中的埃塞俄比亚人体轻如燕，所以多装了好多。登记登机的有 1,087 人，但还有好多婴儿藏在母亲的大袍子里一同上机，在机上还有两个婴儿降生。
“所罗门行动”中的以色列波音 747 和埃塞俄比亚犹太人难民 机舱内的景象，但这架可能不是波音 747 从某种意义上说，波音 747 已经超过了美国的象征，而是成为西方的象征。但这也不尽是好事，有一段时间，波音 747 成为恐怖分子袭击的首选目标。在波音 747 进入航班服务的头一年的 1970 年 9 月 6 日，就有一架从阿姆斯特丹到纽约的泛美 093 航班的波音 747 被劫持。飞机后来飞到贝鲁特，再到开罗。在恐怖分子放走所有人质后，飞机被炸毁。1973 年 7 月 23 日，日航 404 从阿姆斯特丹飞往阿拉斯加的安克雷奇时遭到劫持，飞机转飞迪拜、大马士革后，最后到达利比亚，同样在放走所有人质后，飞机被炸毁。历史上共有 35 架波音 747 遭到劫持或袭击，导致 882 人丧生。集中受到恐怖分子的攻击是泛美最终走向倒闭的重要因素，尤其是 1988 年 12 月 21 日苏格兰洛克比空难中损失的泛美 103 航班，机上 259 人加地面 11 人丧生。1985 年 6 月 23 日，印度航空（Air India）182 航班从多伦多飞往孟买的途中被锡克恐怖分子放置的炸弹炸毁，机上 329 丧生。这个案件至今没有完全结案，还在加拿大的印第和锡克族群中有极大的争端。 到现在为止，波音 747 涉及 122 次事故，其中 48 起涉及机体报废（包括坠毁），共有 2,850 人丧生。但至今为止的所有事故都不是波音 747 由于当时技术条件下可以防止的设计缺陷所致。第一架失事坠毁的波音 747 是德国汉莎的，装载不平衡，在肯尼亚内罗毕刚起飞，就在离跑道尽头 1,100 米的地方坠毁。上文提到的坦纳里夫地面相撞是飞行员、地面指挥的人为错误，1985 年 8 月 12 日的日航 123 撞山则是维修错误，机尾在空中脱落，飞行员勉强维持了 32 分钟的飞行，但最后还是坠毁了，520 人丧生，这是单机事故丧生人数最多的记录。最近的两次波音 747 坠毁都在台湾，一次是 2000 年 10 月 31 日新航 006 航班从台北起飞前往洛杉矶时，误入正在维修的区域，159 名旅客中 79 人丧生，20 名机组人员中 4 人丧生。2002 年 5 月 25 日，华航 611 航班从台北起飞前往香港时，在澎湖附近由于维修事故造成空中解体，206 名旅客和 19 名机组人员全部丧生。
Pan Am 103 在苏格兰洛克比上空被恐怖分子炸弹炸毁坠机
Tenerife 空难的电脑合成，两架波音 747 在地面相撞
JAL123 的最后时刻，尾翼已经脱落，飞机彻底失去控制 有一些坠毁是由于波音 747 设计时所不知晓的技术问题。1989 年 2 月 24 日联航 811 航班在夏威夷起飞时，货舱门脱落导致机舱爆炸性减压而坠毁。美国交通安全委员会因此建议更改设计。1983 年 9 月 1 日大韩航空 007 航班因为“迷航”被苏联击落，里根总统为此签署命令，将军用的 GPS 向民用开放。1996 年 7 月 17 日，TWA800 航班从纽约起飞后，突然在空中爆炸，经过很长时间的调查，FAA 最终建议所有大型飞机的燃油系统增装惰性气体系统，制止燃油挥发性气体自燃的可能。
United 811 货舱门脱落，造成爆炸型减压
KAL007 大大偏离预定航线，在苏联战斗机警告无效之后，被击落
TWA800 在纽约起飞后，因为燃油系统易燃挥发性气体自燃而爆炸 波音 747 在台海两岸关系中也占有独特的一章。1986 年 5 月 3 日下午 3 时 10 分，一架台湾中华航空公司所属的 B196 号波音 747 货机在从曼谷飞往香港的途中突然转向，降落在广州白云机场，机长王锡爵要求回大陆定居。王锡爵曾是台湾空军神秘的“黑猫”中队成员，曾驾驶 U-2 侦察机到大陆侦察，他的回归始终笼罩着一层迷雾。华航货机的交还成为两岸角力的焦点，在大陆的坚持下，这最终成为两岸官方公开直接接触的先例，为以后汪辜会谈和陈江会谈做了重要的铺垫。
第一架波音 747 现在成为西雅图飞行博物馆的展品，不过有时候还会被波音召回，用于试验
德国斯佩尔技术博物馆把一架波音 747 架起来作为展品
不仔细看，还真以为一架波音 747 在降落呢
韩国汉城则有人把一家老的波音 747 改作饭店，看来他们该把外表洗一洗了 “古典”波音747现在已经开始大批退休，一些波音 747 最终落户世界各地的航空博物馆，汉城甚至有人别出心裁，用一架退役的波音 747 作为饭店。但最新的波音 747-8 还将至少使用二三十年。波音 747 到目前为止的总产量已经接近 1,400 架，超过了 F-15 战斗机的总产量！波音 747 无疑将波音推上了航空工业的王座，四十而不惑的波音 747 还将继续作为最大波音飞机继续翱翔在世界的蓝天。 |
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