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一、 导言 改革开放以来，我国城市道路交通建设取得了很大成绩。城市道路长度和道路面积分别由1990年的9.5万km和8.9亿m2增长到2004年的22.3万km和35.3亿m2，平均每年增加9142.9km和18857万m2。同期，城市公共汽电车、出租汽车分别由6.2万辆和11.1万辆增加到28.2万辆和90.4万辆，平均每年增加15714辆和56643辆。但随之而来的是城市交通运输的能源需求与日俱增，废气、噪声、振动、污染日趋严重，能源、土地、环境资源的供需矛盾和城市交通拥堵问题日益突出。因此，充分考虑城市交通发展必须的资源条件和环境承载能力，加快节约型城市道路交通建设，促使城市经济社会健康发展和满足人民群众的交通需求，对于建设资源节约型和环境友好型城市具有重要的意义。 二、我国城市道路交通面临的挑战 2.1汽车数量急剧增长导致交通能耗直线上升 近几年来，我国城市化进程明显加快，不仅城市个数迅速增加，而且城市人口规模和城市空间规模也成倍扩大。与此相适应，城市交通机动化也呈加速趋势。 2.1.1城市交通汽车数量急剧增长 城市交通汽车主要包括三部分：一是公共汽车和电车。自2000年开始实施城市“畅通工程”以来，全国每年投入数百亿元购置公交车辆，使得公共汽电车由2000年的22.6万辆增加到2004年的28.2万辆。二是出租汽车。改革开放初期，我国仅北京、上海等大城市有为数不多的出租汽车公司，车辆也只有1600多辆。目前，出租汽车已成为城市公共交通不可分割的组成部分。截至2004年，全国出租汽车总数达90.4万辆，从业人数200万左右，年客运量占城市公共交通运客总量的20%左右。三是私人汽车。按照国际经验，人均GDP达到1000美元是小汽车进入家庭的起跑线，达到3000美元时，小汽车将大规模进入家庭。我国目前已有很多城市人均GDP超过3000美元，跨入了小汽车进入家庭的快速发展阶段。2004年，我国私人汽车保有量接近1500万辆，比2000年翻了一番多，如表1所示。 2.1.2交通能耗直线上升 交通运输能耗在社会总能耗中占有相当的比重。有关资料记载, 美国交通运输部门的石油消耗量占整个国家石油消耗总量的比例为34.8%,英国、法国、日本分别为30.6%、28.2%和26.9%,并且每年都在上升。 随着城市公共交通和出租汽车业的迅速发展，加上私人汽车大量进入家庭，直接导致我国城市交通能耗急剧上升。据统计，我国交通运输、仓储和邮政业的石油消费量1990年为1683.2万吨，2003年达到7093.2万吨，平均每年净增416.2万吨，增长率为11.7%，占全国石油消费的比重由14.7%增长到26.2%。其中，油耗增量的绝大部分来自交通运输，这给我国带来沉重的能源负担。因此, 提高城市交通的能源利用率，降低交通能耗，是缓解我国能源供应紧张，促进节能型城市建设的重要方面。 2.2城市土地供求矛盾日益突出 改革开放20多年来，我国耕地面积已经减少了一成以上。耕地面积下降主要是由建设用地增加造成的。建设用地主要包括居民点及工矿用地、交通用地和水利设施用地。其中，交通建设用地作为我国城镇化进程中仅次于居民点及工矿用地的重要占地项目，是造成和加剧城市土地供求矛盾的突出原因之一。据有关预测，我国交通用地将呈长期稳定增长，2004年为599万公顷，2010年将达639万公顷，2020年、2050年将分别达701和879万公顷。交通建设用地增长的原因主要有： 2.2.1 修建大广场与大马路 近几年来，建大广场、修大马路风靡全国，直接或间接地增加了城市交通建设用地。表2列示了山东省2001年以来的城市用地情况。由表可见，2001年山东省修路建广场用地为170.25 km2，2004年为252.52 km2，净增82.27 km2。道路广场用地占城市建设用地的比重由10.1%上升到10.7%。 2.2.2重建扩建城市道路 交通拥堵是我国当前各城市普遍存在的共同问题。这除了城市人口、车辆迅速膨胀以外，在很大程度上在于政府对城市交通认识不足，缺少长期规划和管理不善所致。由于缺乏与城市总体规划匹配的交通体系设计，或者与城市发展相关的交通发展政策不明确，致使很多大中城市周边或卫星城镇的发展缺少必要的交通支撑，导致城市中心区对道路空间的需求急剧膨胀，造成严重的土地供需矛盾。而一些从小城市发展起来的大中城市，也由于缺乏科学规划，很少或没有给今后的发展留下足够的道路空间，随着车流、人流的加大，不得不一次又一次进行拆迁、重建或扩建。 2.3城市环境污染日趋严重 交通对城市环境的污染是世界各国目前普遍面临的问题。城市交通产生的环境污染主要是汽车尾气和噪声污染。虽然我国人均机动车拥有量还比较小,但其产生的环境污染却已经很严重，含有一氧化碳、氮氧化合物、碳氢化合物、铅化物等汽车废气的大量排放是造成气候变暖、光化学烟雾、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染的重要原因之一。空气污染严重威胁着人们的身体健康。据研究人员对美国6个城市的居民进行的长期调查,空气污染最严重城市的居民死亡率比空气污染最少的城市高出26%。美国国家环保局的研究表明,大气污染导致的癌症有60%与流动污染源有关。儿童是汽车污染的最大受害者，由汽车废气引起的铅中毒可以使儿童嗜睡、狂躁、腹痛、呕吐,严重的甚至会引起瘫痪、痉挛、昏迷,直至死亡。此外,交通噪音、震动、电磁波等也严重影响人们的生理与心理健康,干扰人们的正常生活与学习。因此，改善交通环境是今后防治城市污染的重点，而这种污染的防治要着眼于城市和交通设施布局的优化。 所谓“马路拉链”是老百姓对城市道路修完了再挖，挖完了再修的形象比喻，讥讽那些对刚建完或建完不久的城市道路或人行道反复开挖，今天挖路铺水管，明天挖路铺电缆，城市道路就像拉链一样被随意拉开与闭合。“马路拉链”现象在全国普遍存在。可以说，今天在每个城市中，都活跃着一支“挖路”大军，他们不断启动“马路拉链”开关，反复地为完整无损的城市道路实施“外科”手术。 “马路拉链”现象不但严重影响市容市貌，制造城市交通障碍，而且造成巨大的价值浪费。据有关方面测算，修建沥青路面每平方米300多元，水泥路面每平方米为170～200元，普通人行道每平方米100多元；路沿石每米90元，下水管道每米1000多元，自来水管道每米700元，排水管网接入城市管网每处8000元，施工人员的工资每天40～70元，……。如此，加起来，城市道路每挖1米至少需要花费上万元。按2004年末全国拥有城市道路22.3万公里计算，如果有1%曾经有过“拉链”现象，那么全国就有2230公里的道路面临修复。按每挖1米1.4万元计算，全国在市政修补费用开支上就要浪费300亿元！如果加上马路开挖后诸如阻碍交通等许多无法算清的成本，其浪费之大实在难以估量。 三、节约型城市道路交通建设对策 目前，我国正处于城镇化与机动车化高速发展并存阶段。首先，城镇化率已达到40%，处于城镇化快速发展（40%～75%）的起步阶段。在这一阶段，每年约有1000万～1500万人进入城市或集镇，城市面临着快速扩张。其次，目前很多城市人均GDP已超过3000美元，意味着机动车化的速度将大大加快。在这“两化”并存的关键时刻，必须坚持科学的城市发展观，加快节约型城市道路交通建设，实现城市的持续健康发展。 3.1科学规划节约型城市交通体系 节约型城市交通体系建设是一项复杂的系统工程，它既要满足城市发展对道路交通的要求，还要考虑能源、水、土地等资源供应以及财力的可能。因此，科学规划城市交通体系首先必须回答两个问题：一是怎样才能使城市交通能耗低、占地少、污染少。二是如何才能有效解决城市道路拥堵。 3.1.1适度控制轿车发展速度和倡导购买低油耗汽车 过度发展小汽车不合中国国情。首先是没有那么大的空间。我国的城市大多由老城改造而来,已经形成了相对固定的城市格局,大力发展私人轿车势必会蚕食人们的居住空间与娱乐空间。如果无限制地让轿车进入家庭,城市有限空间的1/3甚至1/2将被用作马路或停车场。就像美国有53个城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等城市近一半的用地被用于行车停车之用。我国是一个人口大国, 不可能也不允许将养命活口的土地,大量地用来修建道路或停车场。其次是没有那么多的能源。西欧总人口比美国多75%,而美国每年耗费的能源却高于西欧所有国家耗能之和,其罪魁祸首便是过量的汽车。我国人口是美国的5倍,如果我国轿车发展到美国的水平, 那么中国公路上将有9亿多辆汽车,比目前全世界汽车的总和还多40%，每年需要耗费的石油,将超过目前全球石油生产总量的18%。显然，朝着这个方向发展,无疑将给中国和全世界带来可怕的后果。 因此，政府应制定相关政策，正确引导轿车发展方向，适当控制轿车进入家庭的速度。同时，应鼓励购买低油耗的小排量汽车，使其成为我国汽车产业政策的重要组成部分。 3.1.2 优先发展公共交通，提高城市交通效率 国内外经验表明,解决城市交通拥堵,减小能源、环境压力，最有效的措施当属大力发展公共交通。因为公共交通载客量大,单位人数占用道路面积小和耗用能源少，发展公共交通不仅可有效提高现有路面的客流量，还可大大减少环境污染。所以，优先发展公共交通，是减轻城市道路与环境的负荷，缓解城市交通拥堵问题之上策。 近年来国际上流行的大容量快速公交系统（BRT系统）对于我国发展公共交通有借鉴意义。BRT系统的基本特征：一是开辟公交车专用道，消除与非机动车和其他机动车的相互干扰；二是建立通过交叉路口公交优先的信号系统；三是地铁式的检票、候车和快速上下车；四是实现多种模式的交通整合，形成快速的转换系统。哥伦比亚首都波哥达有700多万人口，其通过建设BRT系统，改变了市民开小汽车上下班的习惯，转而乘坐快速准点的公交车。据报道，2004年12月，北京首辆大容量快速公交车已开始试运行，该大容量快速公交线，运营车为18米长的依维柯客车，可容纳近200人，是普通公交车的2倍。全线长16公里，12分钟完成单程，开辟了公交车与小汽车赛跑的先河。 自行车作为一种绿色交通工具，以其无污染、零排放、灵活性好、造价低，有利于身体健康和环境保护等特性，越来越被欧洲国家所推崇。我国号称自行车王国，但是在机动车与非机动车的混合道路上，行人、自行车与机动车之间经常出现冲突，更为严重的是不同车种、不同流向、不同速度的交通流交织在一起，大大 降低了城市整体交通效率。据统计，受数量巨大的自行车流所干扰，北京、上海、广州等大城市主干线高峰期的汽车时速仅为10公里左右，有的甚至只有5公里。因此，为提高城市交通效率，大中城市均可考虑在设置公共汽车专用道的同时，规划设置自行车专用道。 3.2节约利用城市交通土地资源 3.2.1大力发展城市地铁 城市建设既要“上天”也要“入地”。所谓“上天”，即通过建造高楼大厦解决城市空间狭小问题，这在发达国家或地区已多有实践，结果是高楼林立，代价很大。现在许多城市提出“入地”的城市拓展思路，认为城市发展是否成功，在很大程度上取决于地下空间是否得到合理利用。 地下交通有铁路、公路、隧道等多种方式。其中，地铁以其运量大，速度快，对地面无太大影响，成为世界绝大多数城市之首选。例如，华盛顿地铁1966年决策，1968年选线，2001年建成，整个城市被地铁网铺满。纽约地铁四通八达，双向四车道，支撑着世界上摩天楼最为密集的曼哈顿。为减轻地面交通压力，应构建地面道路、地下铁路、空中架桥三维结合、立体交错的城市道路交通网络。特别要注意发挥地下交通平稳、迅速、噪声小等特点，推行多层地下交通，在有效减轻地面交通阻塞得同时，实现城市中心区大量人流与物流的快速汇集与疏散，使城市成为宁静、清洁、紧凑、节约的现代化的城市。 3.2.2限制修建大马路 在中国，大马路总是与“雄伟”、“壮丽”等词汇联系在一起，成为人们理想的城市标志。北京的朋友经常为有贯穿东西，具有120米宽的长安大街而自豪。在很多城市，上世纪规划修建的“康庄大道”，由于落伍现在又忙于拓宽改建，扩路工程随处可见。我国城市寸土寸金、能源紧缺、环境保护趋严的现实都在呼唤限制修建大马路。城市交通政策决定城市形态。选择实施修建大马路政策，不仅容易导致小汽车爆炸性增长，而且严重浪费宝贵的城市土地资源。华盛顿通过发展地铁等公共交通，承担了市民出行量的80%。北京已修建了4条环城快速路，结果是小汽车呈爆炸式增长，而公共交通承担市民出行量仅为24%就是例证。 3.3整合洗车网点，提高节水力度 随着城市汽车的快速增长，洗车行业已成为城市用水大户。目前绝大多数位于城市的洗车点条件简陋，采用人工高压水枪，用自来水冲洗车辆，不但浪费了大量宝贵的淡水，还把油污、泥垢等排入下水道，恶化了城市污水管网。有的洗车点甚至直接将泥垢排放于在路面，车子美了、城市却脏了。解决这个问题：一是对分散的小规模洗车点进行整合，减少洗车点数量，扩大洗车点规模，提高城市洗车业的产业集中度，并适当将洗车点从市中心向外转移；二是推广使用节水型洗涤设备、环保型洗涤用品和循环使用中水，提高污水的重复使用率。三是考虑运用价格杠杆，如适当提高洗车点的用水价格，强化洗车业的节水意识。 四、结论 城市是践行节约型社会的窗口，城市交通与节约型城市建设息息相关。适度控制小汽车，优先发展公共交通；限制修建大马路，发展地铁，构建立体交通网络，集约使用城市土地；优化城市交通体系，提高城市交通效率，降低城市交通发展对于能源、土地、环境、水资源的压力等等，应是建设节约型城市，保证和促进城市可持续发展的必然选择。 |
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