|
以下分析完全来自一个玩股票的人，对行业理解有限，试图用自己最大思考去解释一点行业的现象，请忽视对于上市公司的思考，仅仅看行业部分。 此外，很久没有发帖了，这里真的进步很快，很多帖子我觉得让我不断在见识新的境界。祝福沙龙越来越好。 报告要点 用足够壁垒的差异在同质化里定成败 生，物流服务本身，其原始状态；滋，成长中的物流企业，从单一供应发展为全面的服务商；盛，最终成功的巨型物流企业，具备稳定市场份额，能永续性竞争。这是我们总结的物流企业发展阶段规律，物流服务的本身需求简化和0技术会将企业带入100%同质化竞争而获得强大的生存能力，生存之后，要成为巨型的物流企业，则需要掌握一类壁垒性服务能力，其最终的排挤能力也源于此，顺丰、德邦等均是此过程。在这样的发展阶段里，我们认为几大类企业符合产业规律，是关注点：1）靠资源取胜，例如绝对优势量的仓库，假设有全国20%的仓储能力，成为壁垒性的长期竞争优势；2）利用难以进入的服务能力获得壁垒优势，例如全金融牌照，尤其是银行等难度较大的；3）利用创新模式，在短时间内周期内找到一定的差异化，以此进步，不过大概率在下一段时间需要更新的模式来获得又一次的短时差异化。我们优先推荐瑞茂通，具备壁垒性金融服务能力。其次建议可关注中储股份、怡亚通、飞马国际和保税科技。 ◆生，物流服务：大道致简的需求之道 物流服务本质是“位移”。解决“位移”问题只需要处理“空间”+“时间”两个成分就好。这个组合从物物交换开始就存在。时至今日，还是这个组合。因此在物流基础服务需求上，传统得不能再传统是一个必然要素。 ◆滋，物流企业：追求0差异的同质化竞争 行业产品自身的传统造成极大的扩张障碍。1）行业的科技技术进步不需要行业自己来进步，2）行业的服务技术进步也不需要行业自身带头进步。因此再创新的东西在行业里都不是立命之本，100%的同质化会造就长期的缠斗竞争。 ◆盛，巨型物流企业：用一点差异造类垄断壁垒 需求简单易满足，技术壁垒0，自身无技术进步，导致100%的同质化竞争。这种情况下还是会诞生巨型的物流企业，这些现实已经成为巨头的企业如何获得如此地位？我们认为就是具备“壁垒性服务能力”，达到行业里同质化中的差异化效果。例如美国运通的金融服务能力，顺丰的快速，申通的价格便宜，德邦的全国干线，FedEx的航空运力等等等等。看似简单，但这种差异化的成本实际上是高昂的，因此其“壁垒”效果十分明显，并且后期难以被超越，甚至无法被。这个刚性的壁垒正如我们如前所析：1）刚性资源，2）刚性服务能力。 核心观点：用足够壁垒的差异在同质化里定成败 - 生，物流服务本身，原始的状态； - 滋，成长中的物流企业，从单一供应发展为一个健全的服务商； - 盛，最终成功的巨型物流企业，具备稳定是市场份额，能永续性竞争。 这三个阶段是本次年度策略的三部分。我们从底层服务产品，产品组合成企业，企业成长壮大来分析，解释、说明、探讨下物流这种服务性行业成长历程路径。 物流这个行业是无比的基础和朴实的行业，这一点从单一产品层面充分可以说明。花哨的东西，例如一些创新的商业模式，一些领先的信息技术等，在行业里作用有，但是从长周期里来看，最终绝对不是决定性因素。加上这个行业的服务业属性，实际上决定了行业在长期，不管多长的周期都将是不断的追求极端同质化的过程。 除去近乎100%的同质化，行业在未来物流成本调整中将必然遇见的需求增速巨幅萎缩，大趋势上未来生存环境是逐步艰难，大量的物流企业消逝，即使现在已上市。我们认为从投资的角度而言，目前行业格局完全没有相对固定的时期下投资物流，我们优先考虑将长期在行业里能够扩张的企业，其次才是最终它是会成为行业第一，还是前三的企业。 但是在如此同质化的世界里哪些企业可以获得长期生存权，扩张下去？最核心的要素就是差异化，不断的获得差异化来在同质化的世界里不断壮大，尤其是具备垄断能力的差异化，这一点是促使大型供应链企业诞生的核心要素。 以上，我们所理解的物流几大阶段：生，提供物流服务。滋，提供全方位的物流服务，成为完整的供应商。盛，依赖掌握具备壁垒性的服务能力，获得市场份额，称王市场。 在这种阶段里，我们认为几大类企业必须关注：1）靠资源取胜，例如仓库，成为壁垒性的长期竞争优势，如菜鸟；2）利用难以进入的服务能力获得壁垒优势，例如金融牌照，尤其是银行等难度较大的；3）利用创新模式，在短时间内周期内找到一定的差异化，以此进步，不过大概率在下一段时间需要更新的模式来获得又一次的短时差异化。我们优先推荐瑞茂通，具备壁垒性金融服务能力。其次建议可关注中储股份、怡亚通、飞马国际和保税科技。 生，物流服务：大道致简的需求之道 上下5000年，“时间+空间”足矣，别无他求 我们先从物流的第一步开始，最基础的服务。物流服务的需求如何构成？需要满足哪些要素？ 再简化点，物流服务就是两个字“位移”。解决“位移”问题需要多复杂的东西吗，显然不需要。和潜在需求客户谈什么服务的要素其实很少，在物流服务的层面客户需要确保1）你能不能给我把货从A运到B，2）你多久可以运到，3）你丢不丢货，保不保价，4）运费多少钱？。至少在运输这点上看的话，没有其他更加核心的要素。 因此，整合物流服务自身实际上就是“位移”，主要由“空间”+“时间”这两个成分组成。这个组合存在了千年，从物物交换开始，就是这个要素组合。然后时至今日，还是这么个要素。因此在物流基础服务需求上，传统得不能在传统是一个必然要素，将长期不改，除非下一轮技术进步可以把物流环节100%电子化传输。 滋，物流企业：追求0差异的同质化竞争 既然物流服务的要素如此简单，那么物流企业如何竞争，甚至于这么简单的服务如何构架出企业，而不是个人业主。我们梳理为两条路径：1）将基础要素做到极致，解决超长程和超快速的问题，或者提供更远以及更快速的服务；2）提供和基础要素结合的关联服务，例如包装、保价、供应链服务等等等等。总之，借助延伸的服务能力，获得更大的客户群体，换取更多的收入。 这就是我们在第二部分说明的问题，在产品基础要素无比简单的情况下，物流企业是如何在以上两个维度下发展扩张的。 没核心技术支持，大部分改变均是来自外部非内部 行业的技术进步主要是交通工具在不断进步 在第一类路径下，1）将基础要素做到极致，解决超长程和超快速的问题，或者提供更远以及更快速的服务。首先在这个项目上物流服务自身是没有能力去解决的，所以有了卡车系统，有了铁路系统，有了航空系统，海运系统等。因为在更远的地点B，存在需求。不过这个技术进步显然不是物流公司能够自身解决的，外部的技术进步反向的给与物流服务延伸的空间和可能，但是没有物流公司掌握不断进步的交通工具，或者推动。因此这些进步对于全社会的物流商都是公平存在的等量供给。 供应链是外部推动的变革，而非行业自身需要性进步 第二类路径2）提供和基础要素结合的关联服务，例如包装、保价、供应链服务等等等等，实际上已经类似于第三方物流，或者完全的供应链服务。 供应链是不是物流公司自我进步的结果，是外部服务需求改善的结果，美国物流成本下降的全过程充分说明这一点。社会进步推动社会库存成本结构改善，增加市场调节成本，而非实物成本，这些问题所带来的一切的困扰仅简单的体现在库存上。因此，外部环境不断的供应链化，不断的追求效率就是为了处理库存造成的负结果。（具体实证研究详见深度报告：《潜力不具备兑现能力，不得已而求其次》） 重复一次，这些进步都是产业自身需要变动造成的，物流服务并不推动这个进步，供应链等其他服务形态，都是外部环境改善换来的。因此行业不具备自主进步的能力，尤其不推动进步。因此社会进步的信息层面上对于所有物流企业来说也是100%的平等存在，没有偏向喜好。 近乎100%的同质化成为行业最大共同追求 以上，在行业无法用自身进步来创造本质上的差异时，提供全面的服务就显得很有必要了，也就是大部分物流公司会选择路径2）。也正是因为此，行业中的公司，参与竞争的公司都是不断延长产业链，追求100%的提供客户所需要的物流服务，因为在表面上看，完全都是无差别的服务能力。 以目前我国物流的完成度而言不好证实，但是我们以西方主流物流供应商的服务对比来说明这个结果。我们从表1的西方主流物流公司服务项目就可以看出，整个物流服务可能提供的服务项目，只有极个别项目在个别公司不会提供，整个22家统计公司里有11家公司都可以提供物流服务所需要的任何产品服务。 为什么这个行业会存在如此现象？正如我们以上所说明，因为这个行业完全没有自主研发或掌控的任何技术可言，我们将物流行业的这个属性总结为“完全化的拿来主义”。第一，行业整体没有所谓的运力壁垒，也就是供给壁垒，相当程度上决定了不会产生制造业中的产能决定老大地位的问题。物流公司可以使用海陆空各种形式的运输方式，可以自己买一点，可以完全不买，所以诞生了无数的货运中介。第二，行业不存在技术上的本质差异，任何技术，除非是使用排他性的运输工具技术，都不会造成公司的超越。我们都知道FedEx把航空快递做得出神入化，可是看到UPS的航空Hub之后你会发现UPS在航空快递技术上也是傲视群雄，连飞机的起降系统都是非民用专门开发的，但是UPS和FedEx谁都不能把谁完全的比下去。这和顺丰与申通的关系比较相似，顺丰看似技术上领先，但是申通还是可以和顺丰势均力敌。第三，行业的进步主要来自外部，而不是行业自身在进步。 因此，在一个壁垒如此低的行业里，想从一个小型的物流企业，或者说所谓的供应链企业，成为一个巨型的供应链供应商，其难度非常之大。 盛，巨型物流企业：用一点差异造类垄断壁垒 以上两个部分已经说明物流如此简单，这也是为什么这个行业的集中度如此之低的根本要素，想要提高集中度的难度也是十分巨大的。不过有一个部分在目前很值得注意，就是快递这个子行业，其出现的时间，在中国而言明显落后于其他物流细分，但是集中度是所有物流之中最高的。快递和其他物流运营最大的差异，在我们认为而言，就是不断的建设巨大的运营网络，并且是自主控制的网络，造成高壁垒环境。 这一点就是壁垒性的服务能力，和其他人比较而言，创造了差异性的壁垒。成为巨型的物流企业，这是必然要素。 服务：简单需求，行业传统，模式不造经典 我们再一次重复说明下单纯服务在行业内的0壁垒，正是这种特性使得物流企业不具备太大的创新能力，或者说创新不创造明显的后期溢价。 我们将美国早期的物流企业拿来比较，除了图7中的FF是冷链企业，享受需求增加带来的增长之后，在1980美国整合行业集中度提升最快速的时候，其他几个当时是供应链企业，都没有获得超额的收入增长增速，反而是UPS等比较传统的运输公司快速享受集中度提升。因此物流行业里，模式不是成就巨型企业的核心要素。 企业：同质化产品，模式最终同质化 简单的产品，难以造成直接的竞争差异，最终会将物流企业都导入到类似的竞争境地上，提供100%相似的服务是最终的结果。我们为什么如此认为？供应链企业提供所的服务说明了一切。普遍来说，假设您向一个供应链企业询问，该企业为客户提供了什么样的服务。供应链企业会回答一句：“客户需要什么，我们就能提供什么，客户缺什么，我们就帮助客户补充什么。”因此差异实在难以体现。 这种没有本质技术差异的行业，只要外部产品是类似的，内部的模式差异最终也会逐步的同质化，即使大家在一开始有很多不一样的存在形式。这一点在前期的快递上出现过，什么自建啊，加盟啊，但是核心的是，最终都是自主掌控的干线运输能力，不是闲散的联盟。同时，这一点在发展较快递稍晚的零担物流上，也将会体现出来，这个板块目前还是依靠模式打天下的时代，或者说目前模式还可以为公司带来一点竞争比较优势。但是最终也将进入一样的形态。 在零担市场目前有以下的六种运力整合模式，不管怎么操作，最终都是想做出一个平台，然后获得垄断的运力发言权，最终他们都是一个庞大的运力网络，强大的干线运输能力。从操作这么多年的结果来看，目前当上零担物流老大的，反而是最朴实的德邦物流。其全国最大的运输干线能力不是依靠什么整合模式搞起来的，而是自己一步一步按照成本核算和客户扩张换来的。 也可以反过来看这个问题，在物流这么一个需求完全不需要担心的地方，只要是更加有效的便宜的供给，会用最快的速度替代老供给，成为强大的市场力量。这种效果在目前零担的其他模式上都没有体现出。 巨型企业：依赖壁垒性服务造差异，极致的追求市占率 正如我们之前所提到的快递子行业，以及零担物流中的德邦物流。这类物流企业实际上是依赖强大的运输网络去和对手竞争的，这种运输网络对于对手而言，无形之中造成了相当大的竞争壁垒，1）有效管理的网络可以提供更远的运输范围，解决行业最基础的“空间问题”；2）有效管理的网络可以更加快速的完成A到B的位移，解决行业最基础的“时间问题”。3）合理规划的成本优势可以在价格上给对手长期压力。 从另外一个角度去思考，实际上强大的运输网络就是一个典型的壁垒性服务能力，这个网络看起来很简单，但是真要建设需要花很多的时间和金钱。并且，我们以快递为例子，这种刚性壁垒能力一旦形成，其他对手是很难超越的，例如顺丰和申通的情况，行业里小型的快递公司想进一步成长的空间已经非常非常小，这部分解释了星晨急便的倒闭。 上图16，是我们总结的行业驱动因素分析，从市占率出发到公司内部机制流程，到最终客户选择服务提供商。我们可以看到除了市占率、利润率等个别指标是可以量化分析的，其余项目很难一眼就区分差异的，至少现在请你随便说出DHL和UPS供应链的好坏我想是很难回答的。 因此，实际上巨型的物流企业之所以最终成功，成为行业巨擎，我们认为实际上就是具备了“壁垒性服务能力”，达到了行业里同质化中的差异化效果。例如顺丰的快速，申通的价格便宜，德邦的全国干线，FedEx的航空运力等等等等。 我们再重申一次，这种差异化的成本实际上是高昂的，简单的商业模式创新在这个行业里不足以创造什么实际上的“壁垒”。如果看A股物流公司里，长江投资首先提出了运力整合的模式，相当时间里公司获得了市场的超额溢价。但是我们再看看没上市的公司里，卡行天下，安能物流等都使用这类模式，他们都说自己是一个大型的平台，吸纳小散的运力，组合成大公司，他们提供信息，服务，小物流公司离不开他们。从理论的商业模式上来看，那都是正确的，获得大量的运力，做零担。但是最后的结果上来看呢？实际上零担运输现在的反而是同时期成长起来的德邦物流。德邦物流比他们多了什么？仅仅是更多可控的干线运输能力而已，德邦物流干线运输建设所付出的巨大成本是以上公司都没有付出的，因此相对的，其壁垒能力相对小是必然结果。 我们再以快递这个行业为参考，大部分时候我们一直都在看顺丰的直营和申通的加盟之间的差异，也很多的在思考到底谁会获得最终的胜利。这个实际上已经不重要了，最关键的是，快递这个子行业里其他小散户已经很难再壮大了，宅急送的前老大和马云设立了星晨急便，如此好的资源底子还是快速的死亡了，就是最好的例子。说明这个领域顺丰申通等已经把壁垒搞得很高了。这也是为什么，快递子行业的集中度较其他物流行业明显高。 因此，我们再强调一次，要做一个物流企业很容易，但是最终成为巨擎的物流企业，必然是那么几个掌握了少数的“壁垒性服务能力”的企业，这才公司真正能够在“同质化中体现差异化”的地方。 找下一个物流巨擎：在同质化的世界里找异类 在物流行业里，我们认为需求基础要素简单，难以表面化的体现产品差异，并导致大部分竞争者最终趋向同质化这个趋势使得行业整体的竞争难度巨大，难以做大是很核心的问题。 正是因为低壁垒，因此所有的物流公司最终都会成为一个提供完全同质化服务的供应链平台。也就是，所有的物流供应链公司，如果不断的进步，都是在追求同质化、平台化，任何的能够把资源利用起来的公司都可以称之为平台公司，但是我们不禁反问：这样的公司就可以成长为优势大公司，满地的平台公司意味着未来中国有无数的世界500强巨头？显然平台这两个字不是壁垒的核心。 这个问题该如何解决？对于企业而言，我们认为壁垒性服务能力是在行业的同质化企业所能依靠，并且用之体现差异的核心要素。 美国运通凭什么在当时美国大面积倒闭的快递企业堆里能继续生存？没有半垄断的票据业务是不可能的。苏宁为什么设计云商大家一下就热情了？没有苏宁大量线下店的支持可行吗？京东在这么多同期的电商中脱颖出来了，是因为他东西买得比人便宜得没法比嘛？要是没他持续先于别人投入的庞大物流模块，可行吗？我们反过来看阿里巴巴，没有支付宝的推出，没有买家卖家规则的完善使得大家都相信它的平台公信力，没有互联网导流的强大后台联盟，淘宝可以成为今天？我们再进一步，阿里巴巴自己的网站其实还没有淘宝火爆，这又是为什么？我们认为其实是淘宝平台可以解决的部分问题阿里巴巴目前还解决不了。怡亚通为什么一直没有业绩？长江投资的运力平台为何搞不起来，但是德邦物流却当上了零担老大。都是一样的道理，竞争压力更大的服务业企业，都是因为没有掌握“壁垒性服务能力”，或者说能力还没有掌握到位。 在同质化里找异类，足以支撑超长期竞争 这类壁垒可以通过几类介质去体现：1）资源性的壁垒，例如仓库，假设全国的仓库你有一席之地，再例如菜鸟的仓库网络，中储股份的仓库网络。2）产品服务能力，例如速度，顺丰的快速，德邦的全国干线服务范围。再例如瑞茂通的金融服务，不是通道服务，而是自我提供的服务。 我们重点推荐瑞茂通，认为其全供应链平台的价值被严重低估，存在极大的修复空间。怡亚通、飞马国际、上海钢联、甚至苏宁云商，我们论基本面而言，认为瑞茂通存在巨大的基本面竞争优势，供应链服务能力、业绩增长预期和市场空间预期较上述各股只有更好，没有更差，公司估值和市值重估空间巨大。 我们认为公司目前主业发展方向明确，一切发展都是在完成供应和采购网络的完善，为客户提供低成本的煤炭资源。同时，平台化线上模块的正式上线，将公司“自营+开放第三方”的思路进一步明确，供应链平台前端实力初现。现在加上银行业务能力，公司在整个供应链链条上的“壁垒性服务能力”突出。考虑服务业的先发优势极其明显，简单的商业模式，加上足够快速的发展，是公司长期竞争壁垒不断沉淀的过程，加上银行部分的服务能力，竞争力只有加强，没有后退。 由于字数限制，全文较长，本文摘取了部分主要内容与大家分享。 转自物流沙龙 |
|
|
来自： hiddy1 > 《物流管理 行业前沿》
