童旭东：在自我否定中建立自我
“极还虚，致中和”，这是博大精深的孙禄堂武学所倡导的理念。我认为，这六个字也能够最好地表达我对于人生和事业的认识，那就是——高标准做事，低姿态做人，不断地在自我否定中建立自我。回首交通建设监理行业的发展，作为一个一直在这个行业中努力探索的老监理人，我相信，已经走过25年的中国交通监理，通过提升自己、改变环境，终将走上健康发展的道路。 初尝监理苦与乐
我国监理事业的发展大致可以分为三个阶段：第一个阶段是1987年至1997年。在这个时期FIDIC条款随着世界银行和亚行的贷款进入中国，监理也随之走上了我国工程建设的历史舞台。当时的工程监理任务基本是由政府主管部门或隶属于政府部门的设计院来承担，监理服务在一定程度上具有行政管理的职能特征，总监也常常是由主管部门的领导亲自担任。如1987年12月开工的京津唐高速公路的项目总监即为时任交通部公路局局长的 虽然1992年京华工程监理公司已经成立了，但当时政企还没有分开，所以对外仍然是以设计院的名义来签合同。我那时还在设计院，因为院里有个小政策，去现场当监理一月可以补助30块钱，就这样，1993年我去了当时中国船舶燃料有限责任公司和意大利阿吉普石油有限公司在珠海桂山岛搞的一个油码头项目做监理。那个项目包括一个5000吨级码头、山顶小水库、12个油罐的罐基基础等一系列工程，涉及开山、填海、陆地形成、海底管线、多顶系泊等内容，有一定的综合性。当时常驻现场的监理只有两个人，一个是我，还有一个是搞房建的。当时的房建主要是土建，是附属设施建设。但这个人是不固定的，经常换。有时换成搞结构的，有时换成搞电的。所以，整个工程驻现场时间最长的就是我。当时我的工作就相当于现在的总监代表，虽然那时还没有这个职称。 为了抓进度，这个项目成立了一个现场指挥部，有三个负责人：一个施工方，一个业主，一个就是我。我主要的工作内容就是一部分设计加现场管理。现场管理包括质量管理、进度管理、现场协调等等。当时监理的人员配置是按照实际需求来的，比较实事求是，基本上是按照国际上的做法。那时还没有质监站，如果业主没有特别要求，只要能把这个活干了，来一个人还是来几个人监理公司自己看着办。只要能干好，一个人干也行。如果觉得需要助手，你就找自己的单位配。监理公司出于经济效益考虑当然愿意尽量少派人，而我从个人角度也觉得既然自己能干，就没必要再找别人来，自己干就行了。工程管理本来就是工程师应该掌握的东西，所以我一个人干起来也很自然。 当时的合同都是按照FIDIC条款来的，但监理人员实际参与的程度其实还要深一些。比如有一次台风来了，刮起来的钢板砸伤了一个工人。人在孤岛上，而为了避台风所有的船都已经停驶了，所以必须得赶快跟珠海联系，调直升飞机过来把伤员运到医院去抢救。调动直升飞机本来应该是业主的事，但由于当时业主的负责人不在，我自然就承担起来了。因为我认为即使FIDIC条款里面没有，作为一个在现场的工程管理人员也必须要这样做。工程结束后，业主对我们的服务非常满意。 桂山岛油码头的多点系泊锚碇系统的设计也是我做的。由于这是一个非标的设计，既不算是重力式锚碇也不算海军锚，完全是根据当地的地形地貌设计的。当时规划院的副总工丁宗炎思想比较开放，让我自己搞。他给我找了几本外文资料，我英文不太好，就翻着字典看。为了确定摩擦系数，我把混凝土块扔到海里，然后再拉上来，用这种方法做了两次实验，根据实验结果计算出了一个平均的摩擦系数。整个设计的计算公式，包括所用的参数都是我自己定的。设计做完后丁总就签了字。第二年16号台风从桂山岛经过，当时正好有一艘五万吨级的船停泊在码头上，台风正面冲过，多点锚碇系统没出问题，经受住了考验。 那时的监理基本是以市场需求为导向的，业主需要你干什么，你干好了就行。监理在现场的地位还是比较高的。我可以摔业主的电话，可以拍着桌子训业主的雇员，因为业主觉得你能够帮他做好需要的工作，能满足他的需求。 纵遇风雨亦兼程
虽然接触监理比较早，但我正式进入这个行业却已经是在2000年。之前我在水规院海南分院担任副总经理。说是副总经理，其实就是个光杆司令，全单位就我和一个炊事员两个人。由于“九五”期间国家水运项目投资几乎没有，更没有大型的水运工程建设，当时这种外派的分支部门日子过得就很困难，有的甚至关门了。当时我就是在这种情况下被派到海南去的。 要生存就得想办法，我的办法就是找政府部门策划一些项目的前期工作。那三年大概做了500多万，把海南分院维持下来了。虽然那三年做的项目还没有现在一个项目多，但大家都觉得我一个人非常不容易，干得不错。因为当时水规院全院一年的合同额也就是800多万。从海南回来以后，院里要给我安排个岗位，征求我的意见，是到设计所当副所长，还是去监理所当所长。我选了后者。 因为当时我已经干过监理，感觉干监理不论是管理创新还是技术创新方面都比干设计的空间大。我干了8年设计，深知设计的创新空间是非常小的，规范特别多，上面还有人管着，有点突破就会认为不合规范，想要创新阻力太大。像当年丁宗炎总工程师那样胆子大，敢于负责的人现在太少了。我的个性又比较强，不喜欢循规蹈矩、束手束脚的刻板工作，实在没兴趣再去画图。再加上到监理所是当一把手，觉得多多少少能实现一点自己的想法。我就这样踏进这个行业，一直干到今天。 那时监理所（京华工程监理有限公司）的情况非常不好，可以说是一个很弱小的，已经在交通系统被边缘化了的监理企业。为了改变这种状况，我们上上下下都全身心地投入进去了。当时单位很穷，为了跑经营花三万块钱买了一辆连空调都没有的破车。一次，我跟我们的一个副总经理一起去海南联系业务，天气非常热，他开车，我坐在旁边。由于天天在外面跑，实在是太疲劳了，开着车他居然就睡着了，车子直往前面大卡车屁股后面钻，幸亏我及时把他弄醒了，没造成严重的事故。后来我们就在车上准备几凉瓶水，用水浇脑袋，一边浇一边往前开，就这样从三亚开到了海口。 靠着这样一股不服输的精神，经过十几年间的努力，到今天京华工程监理有限公司已经成长为交通系统优秀品牌监理企业，也是交通系统人均效益最好的企业，在交通运输部开展的监理企业信用评价中连续被评为AA级。 我认为，京华工程监理有限公司能够取得今天的成绩，除了我们自己的不懈努力以外，最重要的因素有三个： 第一，得益于我国十五和十一五期间经济战略发展和投资方向的调整。我常说，这些年公司几十倍的增长是跟国家的发展分不开的，根本上是受益于国家在水运建设领域投资的迅猛增长。在这十几年间，我们陆续承担了大中型港口、船坞、滑道、道路桥梁及工业与民用建筑工程的600多项监理任务和10多项咨询任务，监理总投资额达1000多亿元人民币。像长江口深水航道治理工程、上海国际航运中心洋山深水港区三期工程、青岛前港湾区三期工程1～7号泊位、宁波港北仑港区国际集装箱码头工程、曹妃甸煤码头工程等国家重大水运工程都有我们监理的身影。可以说我们这几年是抓住了机遇，跟着这个潮流往前走了，没有被落下。 第二，得益于公司拥有一批非常优秀，富有献身精神的员工。目前我们拥有高级工程师职称（含教授级高工）及住建部、交通运输部颁发的监理工程师资格人员60余人。这些专业人员在工程监理、技术咨询、可行性研究工程设计、计算机及信息管理以及施工和项目管理等方面具有丰富的经验。 每当想起他们在工程监理第一线那些一般人无法做到的付出，我常常会忍不住热泪盈眶。在进驻曹妃甸的时候，我到现场去检查工作，看到工地的条件实在是太简陋了，没有自来水，厕所里遍地屎尿，蛆虫横行，连下脚的地方都没有。男的也就凑合了，但还有好多女同事也在那里啊！多艰苦的环境，但大家没一个人当逃兵! 像曹妃甸这样的现场，作为总经理，我自己并没有在那里吃苦，是我的员工们在那里受苦。他们付出这么多，而我能给他们的却非常少，为此我常常感到非常愧疚。中国文化不注重个人的价值，常常把一个企业的发展完全归功于董事长、总经理，但事实并非如此。其实，在我的经历中，感受最深的是企业的发展真正离不开的是那些优秀的员工。当然，作为领头人，你的价值观是很重要的。你给大家输出的是什么样的文化，这也是很重要的。这种文化不一定要写出来，但是一定要做出来。也就是说，用你的行动告诉大家你提倡什么、不提倡什么，这样才能比较好地发挥员工的积极性。 第三，要广结善缘，争取得到各方面的朋友们的帮助。 另外还有一个也不能忽视的因素，那就是我们公司是在水科院的大平台上运作的。作为交通系统的一个大院，水科院的资源和影响力对京华工程监理公司在市场上的竞争力和影响力都起着毋庸置疑的重要作用。 深入思考求发展
1997年，《中华人民共和国建筑法》规定，国家推行建设工程监理制度。正是从那时起，建设工程监理制度进入了全面推行阶段。从1998年到2008年期间，国内绝大部分生产单位完成了政企脱钩，监理行业逐步成为社会化的专业服务行业。同时，在这个时期还涌现出了大批民营监理企业，使得监理市场的竞争越来越剧烈。由于我国是在市场需求并未充分发育的情况下推行建设工程监理制，而监理的行政管理职能的消失使得监理工程师的所谓独立第三方的地位变得十分尴尬，同时也造成以监理服务第一阶段为基础所判定的监理工程师的一些法律责任，在监理实施过程中遇到重重困难。我认为，这个阶段的特点是出现了两个错位，即：监理提供的服务与市场需求的错位；法律判定的一些监理责任与监理实际地位的错位。这些问题使得监理的作用大大削弱，社会也对监理存在的必要性产生了深深的怀疑。 工程监理发展过程中的问题，实际上反映了我国与世界先进国家相比，在政治体制和文化两个层面上的严重落后。这使得当我们想把一些世界先进的管理制度移植过来的时候，却找不到落地的基础。因为任何制度都是以人为最终的落点，以体制为推行的保障的。当体制无法保障，人的观念也不能相容的时候，再先进的管理制度也会走样。这也是造成1998年到2008年这段时间人们对监理的认识比较混乱，监理的地位直线下降，监理行业被唱衰的根本原因。 其实，应当说监理在交通系统，特别是水运这块的处境相对还好一点。因为我们的圈子比较小，门槛也相对比较高，特别是近些年，水运监理还比较贴近市场，所以还是发挥了作用的。而在有些行业，监理基本上不但被大大削弱，甚至还造成了一些新的腐败，成为一些业主做假账，搞腐败的工具。反过来，因为监理市场的乱象，国家对监理的管理就更加严厉了，对于资质、人员、持证等提出了更高的要求，给正规监理企业的生存造成了巨大的压力。 正因为如此，2008年以后，行业内很多人提出监理要向工程管理方面转。这不仅仅是一个业务的扩充或是业务链的扩充，实际上也包含着观念上的提升。因为要从工程管理的角度来从事监理业务，必须提升服务观念和服务品质，实际上是向监理的本质的回归。因此，2008年至今，成为重新寻求和确立监理在工程建设中的市场地位、法律责任的第三个发展阶段，也可以称作是以市场需求为导向，探求监理服务的提升与转型的阶段。 我认为，要想解决监理目前存在的问题，首先要让两个“错位”归位——市场需求和监理的服务能力要归位；所承担的职责和自身的地位要归位。要做到这两个“归位”，必须在重视提升和建设监理的服务能力的同时，修正和调整相关法律法规。 对此比较有利的是，目前新版的FIDIC条款已经调整了对监理的定位，明确了监理为业主的雇员，其工作包括提供专业技术服务、法律法规的咨询，工程管理等内容，取消了所谓监理工程师是独立的第三方的提法。这为我们合理地确定监理的服务范围和法律责任边界提供了重要的依据。 我认为，监理的本位就是业主的雇员，雇员的责任就是对雇主负责。因此，只要监理及时地将工程的安全、质量、进度、资金等方面问题的处理意见下达承包商并反馈给业主，就已经履行了自己的监理职责。如果要求监理必须将工程中的安全、质量等问题反馈到当地政府主管部门才算履行了监理职责，这对监理是非常不公平的。 还有，目前存在一个认识上的误区，认为提高监理工程师的准入标准就能提高监理队伍的人才素质。因此，目前制定的监理工程师的标准高于工程师。然而效果恰恰相反，监理工程师的准入标准提高以后，许多优秀的专业技术人才却流向了设计、施工和业主。事实证明，只要经过短期的专业培训，工程师就可以成为监理工程师，监理工程师的标准不应该，也没有必要高于工程师的标准。 我认为，目前有关部门亟须重视以下三个方面的工作： 一是监理公司如何以市场需求为导向，提升监理服务的能力、范围与品质。 二是行业主管部门与监理公司一起培育良好的吸引人才的环境，制定系统的人才政策。 三是法规制定部门、行业主管部门与监理公司一道，在法规层面上合理地界定监理的责任边界。 解决了上述问题，监理服务才能获得真正的提升与转型。而要做好这些工作，必须通过国家相关法规的制定部门、行业主管部门和监理公司三者的相互沟通和共同努力。 出于以上的认识，京华工程监理有限公司针对工程建设市场对监理服务在制度性、结构性、服务性三个方面的需求做了许多探索性的工作。 首先，以工程建设市场的需求为引领，强化战略管理。我们在“使我们的服务符合工程建设的实际需要，成为工程建设实施中动态控制与反馈的主体，以理念、技术、标准、服务、人才构建业内领先地位，成为引领工程建设新需求、开拓工程管理新理念、新技术、新方法的队伍中的一员。实现连锁式发展，打造成为在水运工程管理方面具有国际影响的卓越品牌”的战略定位的基础上，制订了发展战略、经营战略和服务战略。通过战略化管理体系统筹各项经营、生产活动，实现了预定的战略目标，取得了跨越式的发展。 其次，积极开拓充分发挥优秀总监人才的作用。我们在有条件的地区实行了项目管理群式的管理，提升了监理服务的质量，取得了良好的社会声誉。 第三，积极参与行业规则的制定。通过这种参与，探索为监理行业的健康发展营造更为合理的政策环境。在深入学习、了解、满足制度性需求的同时，也积极促进和参与对制度本身的修正和完善。 事实证明，我们的探索是有效的。京华监理公司从2000年开始，在监理合同额和到款这方面都得到了非常大的发展。2005年合同额达到2500万元，到款1500万元；2011年监理合同额8500万元，到款5350万元。上缴利润也从2005年的200万元，上升到2011年的1500万元。 提升素质向未来
我们必须承认，在当下我国工程链条的五元结构中，监理的实际地位是最低的。监理人员责任大、条件艰苦、收入不高，但对于能力的要求却又是很高的。正是因为如此，监理行业就好比一个熔炉，特别锻炼人。在这些不利的条件下你如何才能取得主动？如何才能获得尊重？如何体现自己的价值？如何练就坚忍？这些对一个人是从里到外，从专业素质到精神素质的全面的锻炼。所以我经常说，能在监理行业锻炼五年以上的优秀总监，绝对到哪儿都是人才。 我认为，要做好监理这个工作首先要培养高尚的品德，第二要具备学习的能力，因为监理在现场所接触的东西很多都是在学校里从来没有接触过的。一个优秀的监理应该具有非常高的综合素质，他要跟各方面形形色色的人打交道，在技术方面知识面要很广，所以学习能力一定要强。监理还必须具备高度的责任意识，能吃苦。监理这个行当就是带有管理性质的技术服务，除了技术方面，一半甚至一半以上的精力都是花在和人打交道上。所以还要有一定的管理上的悟性。干监理不但桌面上的事要懂，桌面下的事也要懂。社会上的事情、技术上的事情，都要能把它画圆，这是很锻炼人的。 至于工作中可能遇到的困难，出现的矛盾和碰撞，我认为无论在哪个行业都有可能碰到，关键是看你如何去处理和解决，要看你的能力。我们京华工程监理有限公司在执行项目时一般都会进行预控。在策划阶段，我们就会对这个项目可能遇到的各种情况、协作单位的工作态度、企业文化、包括环境因素可能造成的结果进行预判。对自己的基本需求是什么，做到心里有数。这样，当出现问题时，就能够比较好的解决。比如在安全、质量这一块，如果我们预控做得好，管理制度化落实得比较好，就会减少责任风险。我一直强调制度化管理，强调前期的策划，中间过程管理的制度化落实。只要这些能基本做到位，再加上能和业主保持比较好的沟通，工作基本都能比较顺利地开展。 人们常说，监理的工作很辛苦，在个人生活上需要做出很多牺牲，对此我有自己的看法。确实，监理工作是非常艰苦的。我们有些担任总监的年轻同事，他们有的孩子很小，有的甚至孩子刚刚出生就上现场了，家里的事情很少有时间去管。我们公司的张刘两位副总经理，孩子出生以后基本没在家长时间呆过。这都是从事我们这个行业必须要付出的代价。其实干工程的都是这样。我不太喜欢过分渲染某个行业的辛苦和付出，因为站在行业的角度我觉得这是应该的，是从事这个行业必须具备的一种职业素质。当然，站在总经理的角度，我非常感激他们，也对他们的敬业精神充满敬意。 我认为，想要把事情做好，除了要舍得付出，还要懂得不断提升自己，不去简单地埋怨环境不好，而是要积极地去影响环境。当然，提升自己是一切的基础，没有这一条，去影响环境是不可能的。现在，我公司参与了修订监理企业规范的工作，作为第一主编单位主编了《水运工程施工监理规范》和《水运工程监理招投标标准文件》，我担任编写组组长，还参与起草了交通运输部质监局负责的《公路水运工程总监负责制推行办法》、《公路水运工程总监库实施办法》等行业管理文件。之所以我们能够参与到这些有可能影响行业生存环境的事情中去，与我们一向的努力是分不开的。我们这几年的发展大家有目共睹，我们在不断提升，否则是不可能有这个机会的。 想要积极地去影响环境，改变环境，还有很重要的一条就是要懂得坚持。作为监理行业的从业者，特别是年轻的从业者，要在当前的市场环境中做好自己的工作，更需要懂得这一点。2013年4月，我公司召开了青年员工座谈会，希望通过交流，与年轻人共同探讨如何树立事业观、价值观。在会上，许多年轻员工都做了非常好的发言。他们在讲到坚持时说：很多时候不是因为看到希望才坚持，而是因为坚持才看到了希望。作为一个老监理人，我愿意用这句话与大家共勉。 |
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