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核心提示：“创造良好的、与自然和谐的人居环境，让人们能诗意般、画意般地栖居在大地上。”著名建筑与城市理论家、国家最高科学技术奖获得者吴良镛一生致力于这个目标。然而，他发现，中国几十年的城市建设仍然绕不开“城市病”。人行道变窄，老人不敢过马路；千城一面，钢筋水泥森林带来的压抑、枯燥，吞噬着历史文化，消磨人们的生活情趣……我们的城市建设，普遍面临这样的问题。这不是个小问题，因为它事关社会和谐与否，是国之大事。 让老太太从容过马路才是好城市 一座城市的规划建设是否合理、科学，在我国大力推进城镇化的当下，无疑是一个值得高度重视、认真研究的问题。目前我们面临的现实是，不单是专家，就连普通百姓都对多数城市环境不满意。那么，怎样的一座城市才算是好城市？ 南北交汇地：宽马路，三红灯，老人不敢走 合肥市南一环与东一环交会处，是当地著名的裕溪路立交桥。地面的五条主干道在此汇聚，十几个水泥桥墩上，两条高架路盘旋通过。这里就是被合肥人称为“最让人犯晕的地方”。 72岁的王奶奶生活的宋斗湾小区，位于这个复杂路口南面。“这里修过后，我不敢走了，至少20分钟才能过马路，有时半个小时、一个小时都过不了。我家从蚌埠来的表妹说，‘你们合肥的路没有一条直的，都是斜家伙！’”王奶奶说起这个地方，觉得又好笑又无奈。 记者按照王奶奶说的路线，体验了一次过马路的艰辛。从她家到西北边的裕丰花市，近在咫尺的距离，居然有3个信号灯。记者在过马路的过程中发现，由于两条右转车道的车流量大，加上非机动车穿行，这段距离走起来很不轻松，对老年人来说恐怕更是困难。 这个交通枢纽于2011年5月1日最终建成通车。“这条路被修残废了。”在附近卖了十几年烧饼的魏大姐说，她几乎每天都能看到这里发生事故：“你看，十几条路上的车都往这一条路上跑，这条路又这么窄，经常看到两个车撞一起。” 魏大姐的说法也许有点夸张，但就记者所见，这里确实形成了堵点——繁昌路、东一环、明光路、南一环南幅4条路的车辆，都往只有两车道的南一环北幅路面行进，使得入口处极其混乱、拥堵。 王奶奶家门口是这个枢纽的南出口，有三个交叉口。“我亲眼看到三个骑电动车的被大车撞倒，两个男的一个女的。你看这里，有的过来，有的过去，没有红绿灯，车子开得又快，怎么不出事故？”王奶奶激动地说。 马鞍山路：扩路、建高架、修地铁，人行道变羊肠小道 家住马鞍山路世纪阳光花园的李先生告诉记者，十多年来，马鞍山路就没有消停过：先扩修马路、后修下穿(北端部分)、又修高架，现在又在修地铁。2009年开建高架，2011年五一通车，2013年1月1日又开始封闭部分路段修地铁。“城市建设不应该早早规划设计好吗？这样刚建好，又开挖，不仅浪费，也给老百姓生活带来了很大不便。”李先生很不解。 让李先生不高兴的是，路宽了，车子好走了，人走起来却不方便。这条路旁边有一条人行道，有一段被挤成了羊肠小道，只能供一人通过。即便如此，人行道上还竖着两个路灯杆。 说起人行道，家住长江中路的吴老先生告诉记者，上世纪五六十年的时候，这条路两边梧桐环抱，夏天十分凉爽。后来在城市建设过程中，梧桐被砍了。再后来，马路被拓宽，路中间架起隔离栏……经过一系列的折腾之后，原本十分繁华的“安徽第一路”，人气越来越差，店铺越来越少，生意也越来越差。 遍地“桃花”，哪天喝醉了回不了家 合肥的地名，也常常受到市民诟病。 2012年，合肥网友“春水流”发帖说：真不知道合肥究竟有多少个同名社区，北二环边有“个桃花社区”，南部肥西桃花工业园也有个“桃花社区”；既有“翡翠花园”，又有“翡翠社区”，还有“翡翠园”；既有“锦绣花园”，又有“公交锦绣园”，还有个“锦绣园”；经开区内有个“桃源社区”，瑶海区也有个“桃源社区”；肥西县有个“滨河小区”，瑶海区有个“滨河苑小区”……“春水流”吐槽：“我不常出门，算是孤陋寡闻。搞到最后，哪天自己喝醉了，连家都不认识了。” “遍地桃花”惹出了麻烦。曾有一个武汉小伙子来合肥看望大学同学，听朋友说住“桃花社区”，下了火车搭乘出租，司机将他带到了合肥北边的桃花社区，结果半天都找不到同学的家，打电话才知道是在南边肥西县的桃花社区。两地相隔近一个小时的路程！在合肥，“杏林”这个名字也很抢手。在蜀山区和庐阳区，分布着“杏林社区”、“杏林街道”、“杏林小区”三个不同的地名。经开区内有一个桃源社区，瑶海区也有一个桃源社区，二者也是一南一北。 城市建设不能“拍脑袋”，需要动脑筋 2006年3月起，合肥启动“大建设”，包括综合交通工程、环境整治项目工程、园林绿化及景观整治工程、水电气热电等公用事业工程、文教卫体等公益性项目、保障性住房及复建点项目工程、市政设施维护工程等9大类。 公开的数据显示，至2010年，合肥市完成845项工程、在建366项，累计投入730多亿元，相当于“九五”和“十五”时期总投资的4倍；2011年，合肥新建、续建大建设工程579项，总投资833亿元；2012年该市续建、新建大建设工程共718项，总投资914.01亿元；2013年，合肥计划投资690.24亿元，启动989项大建设项目。7年下来，合肥用于“大建设”的投资总额超过3000亿元。 在城市建设高潮期的这个阶段，合肥的财政收入呈递增趋势——2006年，合肥市的财政收入为167. 77亿元；2012年，该市公共财政收入为694.4亿元。 合肥市主要负责人在接受媒体采访时曾表示，城市建设不是“拍脑袋”工程。合肥进行的所有建设，都是按照城市规划所确定的项目逐步展开的；城市发展的平台搭建好了，大批工商企业入驻，增加了财政收入，提供了大量就业机会。对于百姓关心的资金问题，这位负责人说，“大建设”的资金有可靠来源，融资控制在计划风险红线之内，并没有挤占对老百姓民生事业的投入，合肥在再就业、低保、医保等十二项民生事业方面的投入有大幅增长。 城市规划师：忽视细节，不以人为本 创建“人居环境科学”体系的著名建筑与城市理论家、国家最高科学技术奖获得者吴良镛先生，毕生目标就是创造良好的、与自然和谐的人居环境，让人们能诗意般、画意般地栖居在大地上。然而，他发现，中国几十年的城市建设没能绕过城市病。让他揪心的是，我国的城市文化建设面临着重重误区，有些城市呈现出不健康的规划格局：好的拆了，烂的更烂；古城毁损，新的凌乱。而且，多数城市严重同质化，千城一面现象尤为突出。 在合肥工作、生活50多年的劳诚，是一位高级工程师、国家注册城市规划师。退休前，他担任合肥市规划局副局长，曾三次参加合肥市城市整体规划编修。央视网记者就合肥的城市建设问题采访了劳诚。 据劳诚介绍，刚解放时，合肥只有5万人、5平方公里；现在，建成区面积440平方公里，常住人口570万。一方面，城市建设是经济社会发展的必然要求；另一方面，城市建设如何更加人性化，成为城市管理者的难题。劳诚告诉记者，城市的发展让人耳目一新，但城市无序的扩张也会带来很多问题。 “原来城市道路是三板块：机动车、非机动车、行人三个板块，现在有的路成了两板块，没有人行道或者人行道很窄，这就不是以人为本。”劳诚说：“贪大求高求快是目前中国很多城市的通病，在市中心建宽马路，架立交，把车全部集中在很宽的马路上、高架上，到岔口车子上下很痛苦，容易堵。道路景观、商业氛围、生活气息也被破坏了。宽马路、高架桥都是解决拥堵的笨办法。我们的人口增加是很多，但是我们的人口密度有香港那么大吗？香港是不是像我们这样拥堵呢？人家是不是都是8车道、12车道呢？市中心是不是高架林立？”他无奈地说：“很多时候，专家的意见没有用。一些人，恨不得一夜之间就能建设一个新城，但是‘罗马不是一日建成的’。” 中国严重的“城市病”，在全国各地普遍存在。与很多城市相比，合肥的“城市病”算不上是最严重的。不过，它的多数“病症”和“病因”，放在全国都具有普遍意义。 美国作家简·雅各布斯在《美国大城市的生与死》一书中，猛烈抨击了美国的大城市格局，反而对欧洲小城中的街道空间推崇备至。她认为，后者空间多变、尺度适宜，具有浓郁的生活气息，真正实现了城市生活的理想。 城市建设规划应听听民意 近年来，我国城镇化进程持续加速，城市规模进一步扩大，截至2012年底，我国的城市(包括县级市)数量超过650个，城镇人口达到了约7.1亿人。全国共有30个城市人口超过800万人，其中13个城市人口超过1000万人。 然而，城市的发展并不是我们可以保持乐观的理由。随之暴露的，是城市基础设施建设供给与需求的不平衡。在我国，城市建设现在需要向高效、完善、低碳、环保的标准转型，然而回头一看，历史“欠账”却积压过多。 在我国的多数大城市中，城市道路交通日趋拥堵，在每日的交通高峰时段，车子比人走得慢的怪相时有发生。此外，纵观全国，城市供水、燃气、热力管网等基础设施，依然处于供给不足的状态。即使在北京这样的特大城市，五环外的一些居民区依然无法使用市政水，还得自采地下水。 中国社会科学院城市发展与环境研究所所长助理宋迎昌表示，我国的城市建设方式比较粗放，“地方政府更注重城市空间格局、产业支撑上的规划，在城市细节的建设上，缺乏以人为本的精神，这也就导致了我们现在看到的，道路设计不合理、城市排水设施不善、城市绿化率不高、环境卫生差等现象。” 在业内学者看来，政府把更主要的精力放在了新区开发、地标建设、招商引资等看得见的政绩工程上。城市基础设施建设落后的问题，平时很难暴露出来，通常只有在暴雨、暴雪等灾害面前，人们才能看到城市功能的弊病。这也导致了地方政府心存侥幸，顾此失彼。 但是矛盾却因此显现。这些不为政府重视的“细节”，恰恰涉及了百姓衣食住行的方方面面，影响着百姓的幸福指数。 “我们必须提出一个问题，就是城市战略规划的目标到底是政府主导还是百姓主导，”宋迎昌说，“在发达国家，百姓对于公共事务的参与度相对较高，百姓的意见和关注点有较为通畅的渠道传递给当政者。因此我们看到，发达国家的城市基础设施建设更为完善。” |
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