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世界十大空难事故

 古叶 2014-03-11

        “每一次技术革新都伴随着巨大的灾难,而每一次伤亡都引领着一次技术革新。”综合伤亡规模,事件知名度与影响力等因素,排列出历史上十大著名民航空难。

          空难是不幸的,从宏观的角度去看却也是必然要发生的,每一次灾难都在加快人类的航空事业发展的脚步,每一次伤亡也都警示着人类的工业发展。对于普通民航空难,除了惊叹惋惜悲伤,也需要向死难者们致敬,他们也是人类进步的英雄!

    1、特内里费空难——史上最大空难

    1977年3月27日,在西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场,也就是今日的「北特内里费机场」,自宽机身喷气式飞机投入运行以来,航空界一直担心的事情终于发生了。随着巨大的撞击声,荷兰航空公司和泛美航空公司的两架波音747客机就在机场跑道上相撞了,当消防员赶到事故现场时,发现一架飞机起火了,不过幸好火势没还那么凶猛;而另一架飞机已经陷入了一片火海,显然已被大火烧得面目全非。

    荷兰皇家航空有限公司(KLM)的4805号客机在着陆时与美国泛美航空(Pan Am)的1736号客机相撞,两架客机同为波音747,有583人在此次事故中丧生。如果不计地面人员的伤亡,这场空难至今还是死伤最惨重的空难,也是在911事件发生前总伤亡人数最多的航空事故。

    惨剧发生的前一分钟,泛美的机长最后一次与塔台汇报他们正在跑道上滑行,此时泛美航空747的机长因为飞机不能转入C3滑行道已经错过道口,正在他们快要接近C4滑行道口时,副机长突然注意到跑道远方有KLM客机的降落灯。起初他们以为那时KLM正在静止状态等候起飞,但仔细一看却发现降落灯正在晃动,KL4805其实在奔驰状态。泛美的副机长大声呼叫机长将飞机驶离主跑道,机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上,但毕竟为时已晚。虽然另一头KLM的机长在见到前方横在跑道上的泛美客机后,很尽力地让飞机侧翻爬升,起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一个3尺长的深沟,但仍然无法挽救大局。刚离地的KLM客机扫过泛美客机的机身中段后继续爬升了100尺左右,失控坠落在250码外的地面上,然后焚毁。

特内里费空难令全世界都为之震惊。共有583人在这场“地狱之火”中丧生。其中,荷航飞机上的257人全部遇难,泛美航班上则有54人奇迹般地得以生还。如果不计地面人员的伤亡,这场空难至今还是死伤最惨重的空难,也是在911事件发生前总伤亡人数最多的航空事故。

     2.洛克比空难——史上最著名的空难之一

    洛克比空难发生于1988年12月21日。当日,泛美航空103号班机执行法兰克福-伦敦-纽约-底特律航线。它成为恐怖袭击目标,飞机在苏格兰边境小镇洛克比(Lockerbie)上空爆炸,270人罹难。这次炸弹袭击被视为一次对美国象征的袭击,是九一一袭击事件发生前最严重的恐怖活动。此次事件亦重挫泛美航空的营运,该公司在空难发生的三年之后宣告破产。

    虽然机上的爆炸相对地小——在220英尺长的机身旁边炸出一个20平方英寸的洞,飞机的解体十分迅速。航空失事调查人员报告道,机翼可能在炸弹引爆三秒后已跟主要机身分离。英国航空失事调查局(British Air Accidents Investigation Branch)的官方报告指出,虽然飞机放下了氧气罩,没有证据显示飞机曾发出遇难呼号。由于爆炸已破坏飞行通讯中心、将飞行纪录仪的电力截断,因此即使机组人员对身边发生的事情作出反应,他们的行动并没有被记录下来。747客机的神经中心控制所有航行及通讯系统,位于驾驶舱下两层,和前货物舱只有一道隔板之隔。调查人员相信,爆炸力冲破这道隔板、冲击飞行控制线路,令机身的前面部分开始扭动、上下颠簸及偏航。这些突然而猛烈的移动将保护机身前段的加强带(reinforcing belt)拍打向左面一排窗子,并令它开始脱离机身。与此同时,爆炸引起的冲击波打中机身后反弹回爆炸的方向,跟正在从爆炸中心发出的冲击波汇合,形成马赫波(Mach stem shock waves),在机身中来回反弹,随著空气调节喉管传至整个机身,将机身断开。机身的前面部分脱离。乘客和机组人员被抛出冰冷的夜空。机身的主要部分连同部分仍然附在上面、被缚在座位上的乘客继续向前飞,直到机身跌至19000英尺、插水式垂直下坠为止。有好几年时间,调查人员怀疑是否有内应牵涉入恐怖计划,原因是他们相信,如果炸弹不是放在前货物舱、而是在机上任何其他位置的话,这种相对较小的爆炸不会摧毁飞机。其他喷射客机试过在类似爆炸后安全著陆。最终的结论是,恐怖分子没有如此准确地放置炸弹;装有炸弹的行李箱被放在那里纯属不幸。事件发生后,联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)建议航空公司加强那道分开前货物舱和通讯及航行中心的隔板,以及为飞行纪录仪装上后备电力装置。

     3.日本航空123号班机空难事件

    日本航空123号班机空难事件发生于1985年8月12日,班机是波音747-100SR型,飞机编号JA8119。搭载509名乘客及15名机组员,从日本东京的羽田机场,预定飞往大阪伊丹机场。飞机在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山(距离东京约100公里)坠毁,520人罹难,包括宝冢剧团著名演员北原遥子,名歌星坂本九。但有4名女性奇迹生还(1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩)。此次空难事件是世界上牵涉到单一架次飞机的空难中,死伤最惨重的。

    时值夏末,数以百万计的人正要返乡欢迎日本传统节日盂兰盆节,传统上人们要拜祭祖先,常会返回出生地和家人团聚。机长高滨雅己(49岁)是日本航空的资深训练机长。他负责无线电并监督坐在机长位的副机长。副机长佐佐木佑(39岁)负责驾驶。同时机上有资深飞机工程师福田博(46岁)。18时12分:日航123号(JA8119)从羽田机场的18号停机坪驶至16L跑道后滑行起飞。18时24分:起飞12分钟后,在相模湾爬升时(23900ft),突然发生巨响,垂直尾翼有一大半损毁脱离,液压系统也故障。机长决定回航至羽田机场(也预备迫降到美军横田空军基地)。其后航机因液压油渗漏而引致操纵面无法控制。18时56分:经过机长、副驾驶及飞航工程师的努力,仍无法让飞机安全降落。飞机在(8400ft)高天原山坠毁,前半部撞山起火燃烧,后半部滑落山腰。由于现场是山区,而且当时下雨,机上载有日本同位素协会所托运的放射性医疗物质,造成搜救困难。搜救人员到隔天才到达现场,据生还者所述,坠机后不少人仍生存,但却等不及救援,以致最终只有4人生还。由于死伤惨重,自卫队出动救援伤患及搬运遗体。

    坠毁时猛烈撞击且发生大火,因此大部份罹难者的遗体残缺不全。时值夏季,遗体腐败得很快。当时仍未有DNA辨认身份技术,因此动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医,协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份。直到这一年冬天才完成。

     4.乌柏林根空难

    难以想象的空中相撞,两架飞机在平流层结结实实的撞在一起。俄罗斯巴什克利安航空第2937次班机,是一架图154型客机,原计划由俄罗斯首都莫斯科飞往西班牙的巴塞罗纳。DHL快递公司第611次航班,是一架波音757-200SF型货机,原航线是从巴林国际机场经意大利的贝尔加莫国际机场(Aeroporto di Bergamo-Orio al Serio)飞往比利时的布鲁塞尔。两架飞机于当地时间(UTC)2002年7月1日晚上21时35分在德国南部康士坦茨湖(Bodensee)畔邻瑞士的城市乌伯林根(überlingen)附近的半空中相撞。共有包括双方机组人员在内的71人遇难。

    事发当日两架班机同在约11000米的高度以互相冲突的航道飞行,尽管两机已经进入德国领空,但此地区空域由位于瑞士苏黎世的空管公司“天导”(Skyguide)负责。当晚天导空管中心只有空管员皮特?尼尔森一人值班,他同时在两个控制台上进行调度操作,直到空难发生前1分钟他才发现两架班机的航线冲突,随后,他首先同2937次班机取得了联系,通知其飞行员降低高度300米以避免同611次班机相撞。俄方机组依照指挥开始下降高度,但几秒后,飞机的空中防撞系统(TCAS)提示他们将飞机拉高。几乎在同一时刻,另一方611次班机上的空中防撞系统提示机组下降飞机高度。如果两架航班上的飞行员都按各自的防撞系统提示操作,即可避免这场灾难。611次航班遵照防撞系统的提示下降了高度,由于他们将注意力都集中在了雷达屏幕上的2937航班,而没有及时将自身状况通知空管员。在碰撞发生前8秒钟,611次航班的垂降速度已经低于碰撞范围,依照空管的要求达到了每分钟730米。而此时另一方的俄国飞行员则是按照空管员的指示也在继续下降高度,并第二次将他们的磁方位向同一方向又更改了10度。

    随后,尼尔森再次提示2937次班机下降高度,由于事发当晚空管中心的主雷达正在维修中,这意味着空管员必须在很慢的系统速度下指挥往来航班,而这也导致了尼尔森向2937机组提供的611次班机的方位信息出现错误。就这样,俄航班遵照空管员的指示而忽视了来自防撞系统的警告,继续下降高度。不过,随著机上防撞系统指示有飞机越来越接近及不断提示要爬升,机组人员已开始质疑空管员的指示。两机在相撞前3.8秒终于可以互相目视对方,尽管俄方机组员已立即爬升飞行高度,但毕竟为时已晚。终于,两架班机在10068米左右高空相撞,611次航班的垂直尾翼从2937次航班机身左下方划过,Tu-154客机随即爆炸并解体为两段,611次班机则失去控制并勉强飞行了7公里,两分钟后坠毁在一个山腰附近,其一部引擎在坠机前爆炸并脱离机翼,两架航班上共计71名乘客及机组人员全数遇难。

     5.美国航空191号班机空难

    美国航空191号班机是美国航空公司一班从芝加哥奥黑尔国际机场前往洛杉矶国际机场的定期航班。1979年5月25日,执行该飞行任务的一架DC-10-10型客机起飞时因左边引擎突然脱落而失速坠毁,导致机上271人及地面2人罹难。以机上人员罹难人数计,是次事件至今仍为美国本土史上伤亡最多的空难。当日下午北美中部时间2:50,N110AA被许可滑行至32右跑道,在下午3:02,航班被许可起飞并开始在跑道上加速滑行。就在飞机开始拉起机鼻,在跑道上大约滑行了6,000英尺时,塔台管制员发现在其左翼的一号引擎突然脱落,并向上飞起越过机翼后砸在跑道上。随后,飞机拉着一条由燃油和液压油泄漏形成的雾化尾迹,以正常姿态爬升至距地面大约350英尺。从理论上而言,发生这种情况对于DC-10来说,还是可以挽救的,其重心和空气动力学的变化仍在外形的容许范围内。只要引擎的分离没有造成其他的故障,飞行员应该可以把它安全地带回地面。在后来的模拟飞行试验中,如果飞行员意识到191航班上发生的问题,他们能从失速的状态下挽救飞机。

    坠机现场飞行员试图将空速从165节调整至推荐的发动机失效爬升速度153节,但是引擎的脱落已经严重损伤了控制前缘襟翼(一种可以伸缩的设备,用以减少起飞和降落阶段飞机失速速度)的液压管线。更为严重的是,脱落的引擎应该给机长的仪表提供电力,仪表上会醒目的显示失速警报、前缘襟翼未收起,而且机长的操纵杆会抖动。但是,这些都仅在机长的仪表上显示,副驾驶的仪表上并未有相关的信息。而要按到备份电源按钮,机械师需要旋转他的座椅,松开安全带,站起来才可以。这一般是在巡航过程中的异常情况的处理程序,而不是在起飞时的紧急处理程序。这意味着飞行员对于飞机的真实情况并不了解。飞行员无法从座舱的窗户中看到引擎的情况,而塔台管制员也没有将他们看到的通知飞行员。由于液压油泄漏,左翼的前缘襟翼被收起,使机翼的失速速度从124节上升至160节,进而造成升力严重下降。随着飞行员降低飞行速度,左翼开始失速,而右翼却仍然提供升力。在大约325英尺的高度,飞机很快失去控制向左倾斜至122度,机头指向地面,并于于北美中部时间15:04,即离地后31秒,在机场西南面,距离跑道头约4,600英尺的开阔地撞击地面。飞机撞击了原Ravenswood机场的一个机库,此机库当时被位于的Courtney-Velo排水系统工程公司使用。机身在原机场上划出了一道很深的沟,位于一个移动住所聚集点的东面。由于飞机上装载了大量易燃的航空燃油,它在坠毁处形成了一个巨大的火球,并形成了一个巨大的菌状云,甚至在芝加哥市中心的卢普区都能看到。飞机随即解体并燃烧,机上所有271人在撞击和爆炸中丧生,同时,在Courtney-Velo公司维修车间工作的两名工人也因此丧生,另有两人以上严重烧伤。部分残片飞入临近的移动住所聚集处,造成3人受伤,5辆拖车和其他一些车辆受损。

     6.新德里撞机事件

    沙特阿拉伯航空763号班机(SV763)是一班从印度首都新德里飞往沙特阿拉伯东部城市达兰的定期航班。哈萨克斯坦航空1907号班机(9Y1907)是一班从哈萨克斯坦当时的首都阿拉木图起飞,经南部城市奇姆肯特前往新德里的伊留申Il-76TD货机。1996年11月12日,刚在英迪拉?甘地国际机场起飞的沙特阿拉伯航空763号班机(波音747-168B,编号:HZ-AIH)与正向同一机场进场的哈萨克斯坦航空1907号班机在新德里附近的哈里亚纳邦查基达里上空相撞。两航机上合共349人全部罹难,是航空史上最严重的空中相撞空难。

    沙特阿拉伯航空763号班机当时载着289名乘客及23名机员,在印度当地时间傍晚6时32分于英迪拉?甘地国际机场起飞,前往法赫德国王国际机场(位于沙特阿拉伯东部城市达兰)。同一时间,哈萨克斯坦航空1907号班机载着27名乘客(包括13名要到新德里采购羊毛商品的商人)和10名机员,正向英迪拉?甘地国际机场进场。当1907号班机飞到距离机场74英里(117.5公里)时,获管制员批准下降至15,000呎。同一时间,已爬升至10,000呎的763号班机获管制员批准继续爬升至14,000呎,并等待通过1907号班机后继续爬升。大约6时40分,1907号班机报告已下降到15,000呎。管制员知道两班航机将会接近对方,于是提醒1907号班机:“留意十二时方向,有一架沙特阿拉伯航空的波音747正向着你的相反方向前进,目视航机后请报告。”1907号班机接着向管制员询问两航机的距离。管制员答道:“14英里(22.5公里)。”1907号班机没有回应,于是管制员再次警告:“航机距离你13英里(21公里),飞行高度140(14,000呎)”虽然1907号班机确认了第二次警告,但过了不久,两班航机还是在哈里亚纳邦查基达里的14,000呎上空相撞,并从管制员的雷达屏幕上消失。两航机几乎是迎面相撞-1907号班机的左边机翼削开了763号班机的机身后半部分和机尾,并使763号班机立即解体。1907号班机则在撞地前保持集体结构完整。相撞后,两航机的残骸坠落在哈里亚纳邦查基达里的田野。搜救人员在763号班机的残骸中救出4名重伤的乘客,但他们最终都伤重不治。

     7.土耳其航空981号班机

    土耳其航空981号班机指的是于1974年3月3日坠毁的一架土耳其航空机身编号TC-JAV的麦道DC-10-10客机,机上全部346人在这次事故中均无一幸存。

    981号班机于当天早上11时从土耳其伊斯坦布尔抵达,降落在巴黎奥利机场。该架DC-10客机于首段航程载着167名乘客及13名机员,其中50名乘客于巴黎下机。第二段航程将从巴黎飞往伦敦希斯洛机场,这段航程又有216名乘客登机,当中有包括17名英国橄榄球球队队员,他们出席完前一天的一场对法国的比赛后回国;另有4名英国模特儿,及48名前往美国的日本的银行管理实习生。其余147人则是来自其他12个国家。通常从法国前往伦敦的航班都不会爆满,但由于当时英国某航空公司罢工影响旅客,令所有来往英法的航班需要激增。

    下午12时30分,飞机从奥利机场东面起飞前往希斯洛机场,之后转向北面飞行以避开巴黎上空。当981号班机飞过莫特丰丹镇(Meaux)时,航空管制员从该航班收到一段不清楚的通话;而飞机亦发生失压,机上以土耳其文播出飞机超速警告,并记录了包括副机长的通话:“机身爆开了!”(the fuselage has burst)。981号班机随即消失于航管员的雷达屏幕内,稍后981号班机的残骸于埃默农维尔(Ermenonville)一处森林内被发现。

    调查人员检查过黑盒子的飞行资料记录器及驾驶舱录音器,发现飞机在飞过莫特丰丹时,机上发出警号提示机员飞机发生爆炸减压。爆炸发生后,飞机稍微向上升起后随即下降并左转,机长Nejat Berk?z及副机长Oral Ulusman努力地控制客机,可是他们发现没有可用以控制升降舵及方向舵的液压,飞机以近乎垂直的姿态往地面直插。虽然飞机坠毁前开始拉平机身,但已失去了太多高度。最后爆炸发生后72秒以时速800公里高速撞向森林。机上的346人中,只有40具尸体可以从外观被辨认,最后有9人永远无法确认身份。至于飞机残骸即已成为一堆碎片,调查人员根本无法找出飞机失去了那个部份。后来,在飞机坠毁处以南15公里的一处萝卜田上,发现了一道飞机尾部的货舱舱门,上面仍连着六张客椅,椅上仍有乘客的尸体。于是法国调查人员断定,是货舱的舱门于半空发生爆炸减压,造成了这次空难。其余客机的客舱舱门的开启方法是要往内推,舱门亦比门框稍大,这种设计是避免飞机高空失压时,舱门被压力打开。可是DC-10的货舱舱门却设计成往外打开,目的是腾出机舱内的空间,以增加货舱容量。他们发现货舱门本身设计有问题,货舱门从外面看起来是关上的,但实际上并不一定锁紧。该舱门的锁设计既复杂,锁勾位置亦可能有偏差,假如关门不当,飞机会于半空爆开,偏偏这种舱门的关门方式却是十分困难,地勤人员需要花上九牛二虎之力才可将压力栓压紧。而即使关门后舱门明明没有锁紧,但位于驾驶舱的舱门显示灯却依然会关掉,示意舱门已关上。而导致飞机失去液压是因为货舱门脱落后,大量空气被吸出机外,令同样设计有问题的客舱地板向下榻,压毁了连接机尾的电线及液压管。这种货舱门原本早就应该被指示需要作出改良。因为在1972年6月12日,美国航空96号班机亦发生完全一样的事故,该次飞机的舱门亦发生爆炸减压,所幸飞机的液压没有完全损毁,最后更能成功迫降。该次事故发生后,美国国家运输安全委员会(NTSB)立即指示麦道公司需要更改货舱门的设计,并需通过安全测试。不过,NTSB却没有任何约束力,导致之后麦道依然对有关设计不作任何修改,并再在生产线上继续生产了两架DC-10,其中的一架,就是土耳其航空肇事的DC-10。麦道公司事后才亡羊补牢,改良有关舱门设计。

    虽然经过麦道公司改良后的舱门,令DC-10再没有发生过类似空难,可是当时该空难却深深震撼整个航空界,亦因此打击了大众对DC-10的信心。乘客花了一段时间才恢复对搭乘DC-10的信心,而麦道公司亦因为这次空难导致其DC-10销量远不如预期。在70年代后期,DC-10再发生了多次由设计问题间接而生的空难,一度令全球DC-10需要停飞,最终导致麦道公司出现财政困难,从而于1997年被波音收购。

     8.印度航空182号班机空难

    印度航空182号班机是一班由加拿大蒙特利尔前往印度新德里及孟买,中停英国伦敦的航班。1985年6月23日,一架波音747-237B型客机由加拿大前往英国的航段,突然神秘坠毁于爱尔兰以南的大西洋中,全机329人罹难,当中包括280名乘客是加拿大籍及136名小孩。后来事件被确认为恐怖袭击。这是在911事件发生前,死亡人数最高的炸弹袭击,亦是有史以来,单一飞机死亡人数最高的恐怖袭击,更是历来导致最多加拿大人死亡的袭击事件。

    当天早上,机身编号VT-EFO的波音747-237B型客机(飞机被印度航空命名为“迦腻色伽皇”,Emperor Kanishka),搭载着307名乘客及22名机员,正执行从加拿大蒙特利尔米拉贝尔国际机场飞往英国伦敦希斯洛机场的航段。负责驾驶的是机长汉萨?辛格?纳伦德拉(Hanse Singh Narendra) 及副机师萨特温德尔?辛格?宾德尔(Satwinder Singh Bhinder),另有一名飞航工程师随行。当飞机抵达伦敦后,将会再继续前往印度首都新德里的英迪拉?甘地国际机场,最后目的地为印度孟买沙哈国际机场。

    当地时间早上大约7时10分,182号班机与爱尔兰善农航空交通管制取得联系,航管员要求182号班机继续维持31,000尺高度向东前往伦敦。在航管的雷达中,除了182号班机外,另有两架分别为环球航空及加拿大太平洋航空的航班,当时这三班航机在雷达上重叠,印度航空班机位处最底层。但当其余两架航机飞离182号班机航道后,182号班机却在航管的雷达中从此失踪,航管员试图联络182号班机,却未得到任何回复。塔台于是通知在182号班机附近的其他航班帮助联络182号班机机员,也一样没有182号班机下落。7时30分,塔台宣告进入紧急状态,附近的货轮及爱尔兰海军接到通知,协助在附近海域找寻失踪的182号班机下落。终于在早上9时13分,一架加拿大货轮在爱尔兰南部科克郡西南120英哩的海域,发现很多飞机碎片及尸体,最后证实为182号班机残骸及乘客。

    9.伊朗航空655号班机空难

    伊朗航空公司655号班机(IR655)是由伊朗航空经营往伊朗阿巴斯港及阿拉伯联合酋长国迪拜的定期航线。

    在1988年7月3日两伊战争结束前,IR655号班机被美国海军的导弹巡洋舰文森斯号(USS Vincennes)击落,290名乘客和机组人员,包括38名非伊朗人、66名儿童、1名孕妇全部罹难。当时文森斯号正在伊朗水域内。美国政府事后托词这架伊朗客机被误认为正在执行攻击的F-14雄猫式战斗机。伊朗政府指出其实文森斯号于完全知情下击落伊朗客机。

    伊朗航空公司655号班机是空中客车A300B2型,注册编号EP-IBU ,由穆尔辛?礼萨扬驾驶,他是一位拥有7,000小时飞行经验的资深机师。这架飞机在德黑兰时间(UTC+0330)上午 10:17 于阿巴斯港离开,比原定的起飞时间延迟27分钟,原本应该是总计28分钟的航程。在起飞之后,这架飞机由阿巴斯港塔台指挥开启其应答器,向波斯湾前进。飞行航线是惯常编定的琥珀59空中走廊,航程20英里,直线飞往迪拜机场。因为距离短,飞机采用简单的飞行模式,先爬升至14000英尺(约4300米),巡航片刻后在迪拜降落。当时美国海军的导弹巡洋舰文森斯号正在邻近,位于霍尔木兹海峡,由舰长威廉?罗杰斯三世指挥,舰上配备当时先进的神盾战斗系统。7月3日上午,文森斯号与几艘伊朗炮艇交火时闯进伊朗水域。同日较早时,文森斯号和伊朗炮艇也闯进阿曼水域,直至被一艘阿曼军舰驱逐。美国军舰赛茨号和埃尔默?蒙哥马利号正在附近。上午10:24,距离655号班机11海里远,文森斯号发射两枚SM-2MR地对空导弹,都击中了655号班机。开火后,文森斯号舰员发现飞机原来是民航客机。击落客机事件引发激烈争执。伊朗严正斥责击落事件是野蛮行径。而当时的美国副总统乔治?赫伯特?沃克?布希,在联合国强辩称击落事件属战时事故,文森斯号船员在当时的情况采取了适当行动。

     10.沙特阿拉伯航空163号班机空难

    沙特阿拉伯航空163号班机是沙特阿拉伯航空公司一班定期航班,由巴基斯坦卡拉奇经沙特阿拉伯首都利雅德前往吉达。1980年8月19日,一架洛歇L1011-200三星式执行此航班,载着287名乘客及14名机员,在利雅德国际机场起飞后即报告货舱起火。最后飞机虽成功折返,但机上共301人依然无一生还。多数的乘客都是来自巴基斯坦前往朝圣的巴基斯坦人。

    163号班机于下午6时8分从利雅德起飞。可是起飞后6分钟,机员接到机上警报,显示下层货舱后段有烟雾。其后两位机长及飞航工程师花了4分钟时间去确认这警号,及尝试参考飞行手册了解警钟程序。机长这时决定折返利雅德机场,因这时方向舵下方的二号引擎被透过飞机的操作钢索蔓延过来的大火烧着而失灵,这引擎在飞机后来着陆后停止运作。在客机返抵利雅德前,大火及浓烟已蔓延至机舱,乘客因大火而惊惶失措,纷纷挤至机舱前方争取逃生出路,部份乘客甚至因此大打出手。

    飞机于利雅德机场安全着陆,但飞机着陆后并没有立即刹停,反而继续在跑道滑行,最后于着陆后2分40秒停在滑行道上。可是,机长并没有立即展开紧急逃生程序,反而要求空中服务员遵从以往所接受的训练指示——暂时不要撤离。在其后的3分15秒,机上剩余的两个引擎都没有被关掉,因此严重阻碍了救援人员前往拯救。最后,待引擎关掉后,救援人员再花了23分钟才可进入机舱内,但已没有生命迹象。所有死者都是吸入浓烟致死,大火当时快速地蔓延至驾驶舱,所有死者被发现时都是位于机舱前半段,可是他们都没有办法打开舱门逃生。

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