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2011年4月3日上午稍后，“阿卢西亚号”科考船在南大西洋一场暴雨狂风中剧烈地颠簸着。船尾甲板上，船员们披着雨衣挤在一起，目光越过波涛汹涌的海面，盯着远处一个黄色的模糊东西。那个模糊东西是一艘无人侦察潜艇，上面载着他们迫不及待想看到的15000张照片。但就在潜艇刚刚浮出水面之际，狂风暴雨凶猛袭来，7级的大风和1米多高的巨浪不断冲击着船尾，这时候去收回潜艇过于危险，船员们只好在注视中等待着。 “阿卢西亚号”科考船在法国航空公司447号班机的最后已知位置附近海域进行搜寻已整整八天，法航447号班机2009年6月，在南美洲和非洲之间航线上距离南美大约一半的地方，从空中消失。在之后的近两年里，先后有其他三只搜寻队伍寻找过该机的残骸，这是“阿卢西亚号”科考船的首次尝试。考察船上载有三艘里莫斯6000型潜艇，这种潜艇是世界上最先进的水下探测设备，它们能连续20小时对海底进行扫描，然后浮出水面把声纳图像交给“阿卢西亚号”上的科学团队，这些科学家们12小时一班、连轴转地仔细分析着采集的数据。这之前，他们还没有找到失事的飞机，但就在此前一天，一位科学家指着显示屏上一个不寻常的东西问道：“这是什么？”从那时起，船上的气氛变得紧张起来。 每个人都知道这次工作的重大意义，这不是一次对马尾藻海的扫描、也不是一项采集海水盐度样本的研究。228名乘客的家属们等待答案已等得不耐烦了。搜寻工作已经为时两年，耗资超过2500万美元（相当于1.63亿元人民币）。本年度又拨给了“阿卢西亚号”1200万美元的资金进行搜寻，法国的调查机构已经悄然决定，这将是搜寻工作的最后一年。如果“阿卢西亚号”还找不到失事飞机的话，那就没可能找到了。 科考队队长迈克尔·普塞尔(Michael Purcell)既是队员们的同事，也是整个队伍的主心骨，他声音粗犷，笑声爽朗，喜欢开玩笑，他对里莫斯型潜艇的熟悉程度不亚于任何人。看着显示屏上模糊的标记，他知道到他们发现了自然界不存在的东西。那东西太长、太直，不可能是某种地质结构，它与海底的任何东西都不一样。然而，从另一个方面来看，如果那东西不是法航447号班机的残骸，普塞尔也知道人们的失望会很明显。所以在他准备将摄影潜艇再次送到海底、进行一次18个小时的搜寻任务时，普塞尔对另外一位科学家悄声说，“我有95%的把握，但如果那不是的话，老天爷，未来的两个半月可就难熬了。”晚上9点45分，潜艇下潜，第二天凌晨2点，普塞尔在他的船舱里仍未入睡，他打开了自己的日记本写道，“虽然很累但毫无睡意，今天可能找到了飞机残骸，每个人都显得紧张不安。” 四个小时以后，普塞尔随着太阳的升起而醒来，上午稍后，他和船员们一起来到甲板上，看着远方的里莫斯潜艇在海面上漂浮。下午一点多，他们把潜艇拉到了船上，然后用粗粗的缆线将上面的数据下载到任务控制室中的计算机上。他们拉下了控制室的窗帘，以免非科考队成员的船员偷看，他们还切断了卫星的上行系统，这样就没人能把消息泄露出去。然后，他们挤在计算机显示屏前，法航447号班机的第一批图像一幅幅地展现在眼前：引擎，起落架，机身的部分，它们都确定无疑地、栩栩如生地躺在海底。他们重新开启卫星通讯，向法国负责调查这次事故的部门传出第一批图片，只是在这时，他们发现的更深层意义才刚刚开始浮出水面。 法航447航班的失踪很容易被人蒙上神秘的色彩。现代史上，还没有任何一架喷气式客机像法航447号班机那样，消失得如此无影无踪：没有求救信号，没有目击者，甚至没有在雷达上留下任何痕迹。这是一架空客A330机型的飞机，是被认为最为安全的飞机之一。空客A330具备了全自动的线路控制飞行系统，这种设计的目的是，通过计算机控制涉及飞行的许多方面的操作，减少人为的失误。而当法航447号班机在深更半夜消失于大西洋之中后，对制造能自我飞行飞机的这种狂妄已经有一个有条理的诱人叙述，那就是古希腊神话中的伊卡鲁斯从空中跌落的故事。或者也可以将法航447号班机比作“泰坦尼克”，那艘号称永不沉没、却安睡海底的邮轮。 但是，法航447班机的神秘失踪需要真正的答案，这不仅是为了那些遇难者家属们。每架飞机，就像每辆汽车那样，由几十家厂商制造的上千个的零部件组成，而许多这些零部件用在不同的机型上。在我们知道法航447班机上的哪些零部件（如果是零部件的问题的话）出现故障之前，就不可能知道还有哪些飞机有潜在的危险。正如负责调查此次空难的法国调查和分析局局长让·保罗·特洛阿德克(Jean-Paul Troadec)对我说的那样，“如果这架飞机出了技术故障的话，我们需要知道出在哪里。这不仅是空中客车的问题。这种事故可能会在任何一架飞机上发生。” 在此前的两年中，人们给这次空难提出过几种理论，但没有一个大家都认可的共识。早期的报告提到过恐怖袭击的说法，因为乘客名单上有两个名字似乎与伊斯兰激进分子的相符，但这种可能性很快被排除了。空难发生后数周，随着机身的数千块碎片从海洋表面打捞起来，收集和存放到法国图卢兹的政府仓库中，一些航空专家曾推测，飞机可能在空中发生了解体；而另一些专家在观察了同样的这些碎片证据后，却坚持认为飞机是整体坠毁后分裂的。此外，飞机的航线也存在谜团。就在447号班机坠毁前不久，它飞进了一片巨大的翻滚云层之中，而其他三架飞机为了避开极端天气都绕开这片天空。447号班机为什么飞入这片云层的原因，也许有助于解释它为什么再也没有飞出来。
在里约热内卢起飞前的几个小时里，飞机没有任何机械故障的迹象。几个小时前把飞机从巴黎飞过来的飞行员曾报告了驾驶舱左侧无线电通讯面板的小故障，而机械师也已更换了那个面板。而且，在驾驶舱右侧还有一个备用的无线电面板。447号班机应该或似乎能绝对安全地飞行。 晚上6点刚过，乘客开始陆续登机，舱门关闭，447号班机退离登机口。虽然这趟航班的号码在事故发生后已改为445号，但其他的都没有变。这架空客A330飞机在跑道上加速，然后陡然上升到水面上，随着飞机向着11000米的高度爬升，里约热内卢的灯光逐渐变化为城市黑色潟湖周围的黄色迷雾，飞机沿着南美大陆的边缘向北飞行，然后向东转，飞往非洲。 所有飞越大洋的班机都要经过一些特定的检查点，对于447班机来说，塔希尔检查点(Tasil Point)无疑是最重要的一个。这个检查点位于南美洲和非洲航线的几乎正中的位置上，起着空中交通管制的中转站的作用。在塔希尔的一侧，飞行员向巴西方面报告；在其另一侧，飞行员向塞内加尔方面报告。在理论上，双方的空中交通管制部门都在看管着塔希尔检查点。但实际上，这个位置在雷达上通常是一个非常暗的点，因为它离美洲大陆和非洲大陆的距离都太远。这也是一个经常接收不到高频率无线电波的地方，而且这个飞行区处于气象赤道之上，在这里，来自南半球的气流和来自北半球的气流撞到一起。有时候，这种撞击导致气流相互抵消，结果是风平浪静，让帆船动弹不得，水手们管这叫无风带。但也有时候，撞击的对流互相加强，形成一个黑色风暴，一直延伸到对流层，在围绕着船舶桅杆和飞机机翼的地方形成明亮的紫色光芒，水手们把这种现象叫做“圣艾摩尔之火”。 法航447班机飞向塔希尔检查点时，天空看似令人宽慰地晴朗。在驾驶舱内，飞行员在和巴西的空中交通管制人员对话，报告着飞行高度和无线电频率。午夜前后，曾把光线洒在机身左舷窗上的渐满月亮，慢慢地落到了地平线下，只留下447号班机独自在天上。 凌晨1点35，飞行员向巴西方面报告了飞机的高度和飞行计划。三秒钟后，交管人员回了话，并询问了班机何时会到达塔希尔检查点。七秒钟过后，巴西方面与飞机又通了一次话。又过了六秒钟，再次通话。法航447班机却已消失。 对于飞行员来说，塔希尔检查点是一个遥远的哪儿都不是的地方，是一个无线电波达不到的危险区域；但对于像普塞尔这样的海洋学家来说，地球上简直没有比那里更好的地方了。大洋的底部毕竟不是巨大无垠的沙漠，而是布满了山丘、平原，以及峡谷等地貌，每处有其自身的深不可测的复杂性，其中位于洋中脊的水下山脉是地球上最为神秘的地方之一。 这些水下山脉在我们如今知道的地球形成的时候就存在了。两亿五千万年前，当盘古大陆分裂成七块时，大陆块的拉伸，撕裂了地球的地壳，形成了分开的峡谷，这些峡谷后来被水充满形成了现代的海洋。但是在水下，火山继续喷发，把岩浆输送上来，形成了玄武岩的山脉。时至今日，这些山脉在大西洋底部曲折蜿蜒，穿过南太平洋，一直延伸到更低的印度洋。这些山脉环绕着地球，就像是把一个足球胡乱缝起来的缝线。它们组成了这个行星上最长的山脉，足足有8万公里长，几乎未曾被探索过，它们的高度堪比安第斯山脉，但位于水下3公里多的深度。 直到几十年前，能探索这些水下山脉的工具和技术都还不存在。早期的潜艇虽然可以到达足够的深度，但那里的地形令人望而生畏，让下潜几乎不可能。就算是今天，那种可以前往洋中脊的机器造价昂贵，让大多数科考队伍却步。在海洋学家的圈子里，一次科考探险活动的花费超过百万美元的很常见。但是，探索塔希尔检查点附近海下山脉所需的费用，很容易就是通常费用的十倍，而且需要具有特殊先进技术的潜艇，只有极少数的科学家掌握如何操作这种设备。
在法航447号班机坠落后的几周里，法国和巴西的海军在塔希尔检查点附近进行了仔细的搜寻，他们找到了散落在海面上的3000多块机身残骸，其中包括机翼的碎片，机尾的大部分，以及乘务人员的座椅。他们还找到了50具遇难者的遗体，一些遇难者仍穿着衣服、戴着首饰。但是，尽管遇难者的遗体被送往巴西的停尸房，收集到飞机残骸也被送到了位于法国图卢兹的仓库，大洋的粼粼海面却仍像钻石做成的盾牌那样，让海底的秘密牢不可破。当法国调查人员开始寻求海洋学家和深海探险者的帮助、为探测海底做出一次最后尝试时，一个机构的名字被不断提起。 伍兹·霍尔海洋研究所位于美国马萨诸塞州科德角南部，由两个研究园区组成，园区中分布着木瓦结构的建筑群，砖墙覆盖的实验室，以及洞穴似的库房。上个世纪的70年代，研究所的科学家们在太平洋底发现了生机勃勃的热液喷口。80年代，他们在3600多米的深水下发现了“泰坦尼克号”。90年代，他们的潜艇研究室将水下技术推向新的深度，在1995年建造了第一艘里莫斯潜艇，后来又给潜艇添加了摄影机、新传感器，以及更先进的计算机，最终以里莫斯6000型潜艇达到了世界上最先进的水平。没有其他海洋研究机构有比像潜艇的制造者普塞尔那样更了解潜艇的科学家了。还有伍兹·霍尔海洋研究所的特别项目部主任，大卫·加洛(David Gallo)，他是研究水下山脉的专家。其实，他的博士论文就是关于洋中脊的研究。所以，当我问空客公司副总裁米歇尔·古哈德(Michel Guerard)，是怎么选择伍兹·霍尔海洋研究所来领导搜寻行动时，他耸了耸肩说道：“因为，在这个世界上，没有别人能干这件事。” 为了找到飞上天的最先进飞机之一，他们不得不前往这个地球上几乎最原始的地方之一，去寻找现代航空史上一个最古老的装置，一个在过去半个世纪里几乎没有任何改变的老古董：黑匣子。 “这很荒唐，”彼得·戈尔兹(Peter Goelz)说道，“没有任何理由不使用实时数据流来传送数据。”在20世纪90年代末期担任美国国家运输安全委员会执行主任的戈尔兹，在任期内经历过几次事故，但法航447号班机的失事却让他感到了切肤之痛。在这个无线网络技术发达的时代，有些航班上的乘客已经可以在飞行途中上网浏览，而有关飞行的最有价值的信息，却仍存储在飞机本身上，在人们需要这些信息之前，已经按照定义，跟着飞机一起坠落，这让戈尔兹不可接受。 “我和很多飞行员就这个问题有过争论，”他对我说，“他们不想让任何人监督他们的飞行表现，但是，美国每家7-Eleven连锁店的店员头上都有一堆摄像头。为什么飞行员就不能（接受监督）呢？” 从飞机上传送数据流的技术确实面临一些限制。如果从每架飞机上实时传送所有数据的话，就需有比现有的在轨卫星所能提供的总带宽还要多的带宽。有些航空公司想出了一种解决方案：不实时传送所有的数据，而是给飞机装上一种系统，这种系统可根据需要实时传送数据。遇到麻烦时，飞行员一按键钮就可以开始下传数据，在某些情况下，比如自动驾驶系统出故障时，飞机会自动开启数据流传输。航空公司也可以有选择地给某些航班配置数据流传输，比如那些穿越像喜马拉雅山脉或者洋中脊这些复杂地形的航班。当我把这个想法告诉法航的首席运营官阿兰·巴希尔(Alain Bassil)时，他点头说道：“那是一个不错的解决方案”，然后他又加了一句，“希望不久能投入使用。” 2011年4月底，在仔细分析了从“阿卢西亚号”上传回的照片以后，法国的调查人员重返塔希尔检查点，并派出一艘能从海底取回物品的潜艇，前往看似失事客机的一个黑匣子的所在地点。果然，黑匣子从那里被打捞上来，但黑匣子里的数据却不见了，保存数据的圆筒不知在何处断裂离开了黑匣子。5月1日，圆筒在那个黑匣子附近的海底被发现；5月3日，另一个黑匣子的圆筒也被找到，并打捞上来，这个黑匣子里有驾驶舱内声音的录音。接下来的几天里，这两个黑匣子都将被送往位于巴黎的法国调查和分析局的地下室里，那里的调查人员能够将它们破译，尽管它们在水下已沉睡了两年之久。 但即使没有黑匣子的数据，一些事情已经水落石出。从来自塔希尔检查点的气象记录、某些空中客车零件的安全记录、法航的飞行操作程序，以及空中交通管制的日志记录等信息中，可以拼凑出有关447号班机失事的一些关键问题的答案，但同时也提出一些其他问题。
在坠毁前的4分钟里，这架飞机向位于法国的维护中心自动发送了24条故障信息。其中马上引起专家注意的是有关被称为皮托管探针的信息。皮托管是装在飞机机身外部的小圆管，是测量飞行速度用的。皮托管的造价不高，装在447航班机型上的皮托管大约3500美元一个，这在飞机两亿美元的造价中简直微不足道，但其重要性却怎么说也不过分。如果皮托管不工作了，控制飞机飞行的计算机就无法知道飞行速度，自动驾驶系统就会关闭。皮托管的探针是伸到风中的，就是说，如果任何一个探针被灰尘或冰晶堵住了，飞机就有可能突然切换到手动控制状态，迫使飞行员用驾驶杆来控制这个重达200多吨的庞然大物，不管最初导致皮托管失灵的情况究竟是什么。 从理论上来说，皮托管失灵并不应该导致飞机失事。这个设备可以比作汽车上的速度表：只要不改变速度，肯定不会出事。飞行员在接受训练时也学过如何应对皮托管故障：只需要保持飞机在空中的俯仰角和飞行推力，直到探针恢复工作就没问题。在绝大部分情况下，探针会恢复正常。 但在手动控制期间，几乎没有可以犯错误的余地。一架像空客A330型号的客机，其理想的巡航速度是每小时大约900公里。如果飞得太快的话，升力的中心会向机翼后部移动，使飞机的机头朝下，导致飞行速度增加，直到飞机接近音速。在那一刻，冲击波会在机翼上形成，扰乱气流，降低飞机的升力。这时，飞机的机头会被迫进入近乎垂直下降的状态，飞行员可能无法将飞机拉出这种状态。而如果飞行速度太慢的话，飞机就会失去上升力，飞机随之下坠。所以，飞机必须保持一个最低速度以产生升力，而且飞行的高度越高，飞机维系升力的速度也越高。在11000米的高空，过快和过慢之间的安全飞行速度的范围很小，飞行员们把这个范围称为“棺材角”。 回顾几起因皮托管失灵而导致事故的近期历史很让人心惊。美国国家运输安全委员会前主任彼得·戈尔兹回忆了他任期内的几起事故，有一起显然与众不同：1996年2月失事的Birgenair 301号班机。“那架波音757飞机在多米尼加共和国停放了一个月，”他说道。调查结果是：在那个月里，一种昆虫在皮托管的一个探针内安了家。机组不知道，照常起飞，把飞机一头飞入大洋，机上189人全部遇难。 法航447号班机上装的皮托管比其他厂家生产的更脆弱，尤其是在飞越像塔希尔检查点附近的环境时。法航的皮托管由法国的泰勒斯公司生产，型号为AA。在447号班机失事前的几年里，泰勒斯AA皮托管一直在气象条件让水的状态变得很奇怪的环境中表现不佳。在高海拔和低气温的环境下，水有时并不结冰，而是处于一种不稳定的状态，一旦有像皮托管那样的固体物质从中经过，水会附着在其表面闪冻成冰。除非用加热器将冰融化，否则皮托管的探针就会失效。 这种情况有可能发生在所有类型的皮托管上。但在2009年夏天以前，人们已经知道泰勒斯AA型皮托管结冰的问题有尤其常见。为什么这种皮托管仍然在使用是一个有争议的问题，但有些事实我们可以肯定：从2003年到2008年间，空客A330及其姊妹系列空客A340的客机发生过至少17次泰勒斯AA皮托管故障的案例。2007年9月，空客公司曾发布一个“技术服务公告”，建议将所有的AA型皮托管更换成新的BA型，BA型皮托管据称能更好地在结冰环境中工作。 作为对公告的响应，法航的官方政策是，在A330客机上“只是皮托管出故障后”，才更换AA型皮托管。2008年8月，法航的高管曾要求空客公司拿出BA型皮托管能在结冰环境更好工作的证据来，面对这个要求，空客公司承认并没有证据。所以，空客公司将这个建议从其技术服务公告上撤了下来。又有五个月过去了。 在那期间，加勒比航空公司的两架空客A330型客机，由于泰勒斯AA皮托管的问题险些失事。该公司的首席执行官立刻下令，将公司所有飞机上的那个部件报废、进行更换，他还提醒了欧洲的监管人员，他们这才开始询问调查。在与空客公司的交谈中，监管人员得知了那17起皮托管冻冰的案例，通过这些案例他们还发现，故障似乎正在以更高的频率发生（在17起事故中，9起发生在2008年）。这些故障中没有一起似乎预示了即刻的危险，所以泰勒斯AA皮托管并没有从飞机上拆下来。监管人员只是要求空客公司注意这个问题，来年再汇报一下。 直到2009年4月，空客公司才向法航提交了测试报告，报告证明泰勒斯BA皮托管的确能在结冰环境中更好地工作。此时，距技术服务公告中所提出同样建议的时间，已过去了19个月，但这次法航决定进行更换。4月底，法航为其所有空客A330型飞机订货更换泰勒斯BA皮托管；5月26日，第一批新皮托管到货；五天后，当447号班机从里约热内卢起飞时，新皮托管仍放在法航的一个仓库里，还没有一个新的被装到飞机上。447号班机上全部的三个皮托管仍是泰勒斯AA型的。 法航总部位于戴高乐机场跑道附近的一座巨大的白色建筑内。2011年春季的一天，我来到这座大楼，在其俯瞰停机坪的办公室里，和法航的首席运营官阿兰·巴希尔见面。巴希尔身材均称，50多岁，挂着勉强的笑脸，他的一撇上唇胡子修剪得如此整齐，简直像是用铅笔画上去的。 自从法航447班机消失以来，一些遇难者家属已把巴希尔和法航以及空客公司的高管看做一群企业恶棍。比如在巴西，我曾采访过一位名叫马尔滕·范·斯路易斯(Maarten Van Sluys)的人，他不到50岁，说话轻声轻语，他的妹妹阿德丽娜(Adriana)乘447航班遇难，他现为官方的巴西遇难家属联合会的领导。范·斯路易斯对我说，“毫无疑问，他们在隐瞒真相。”他声称，法国调查人员早就确定了失事飞机残骸的位置，也知道客机失事的原因，但为了保护法航和空客两家大公司而在保密。“他们不想让线路控制飞行系统的问题暴露出来”，他说。 这听起来也许有些过分，没有证据表明有人要隐瞒真相，但447航班遇难者的家属们对法方的调查有各种不同意见，许多人都表示相当失望。在巴黎，我采访了一位名叫格温诺拉·罗杰(Gwenola Roger)的女士，她的男友尼古拉·图里洛(Nicolas Toulliou)在遇难的一周前，在一次卢浮宫前的月光漫步时，向她求了婚。格温罗娅静静地坐在一个朋友的公寓里，看上去依稀有点贵族风度，她向我诉说了她对男友的爱、以及失去男友的痛苦，然后，她放低声音说：“他们仍还没有说出他们知道的东西。总有一天，我们会了解真相。” 在此前的两年间，法国调查和分析局曾发布了两份装订起来的报告，其中包括200多页的有关飞机失事的大量数据。在每份报告的第一页上都明确指出，“这项调查不是以那种为了追究责任的方式进行的。”这个调查机构的正式授权就是如此，对它的期望是，它能超越悲剧带来的有争议的后果，只提供事实。所有这些听起来都很合理，直到你成为一位沉浸在悲痛中的遇难者家属，在飞机失事的两年后，你得到了这份官方的调查报告，报告似乎在第一页上就宣布，将忽略任何不当行为。范·斯路易斯问道，“如果不是为了找出是谁的过错，为什么要调查？”
法国调查和分析局的一些调查人员在私下表示，他们也认为所发现的一些问题令他们不安。比如，在飞机最后一次与控制中心联系之后，几乎过了11个小时，才向塔希尔检查点派出了救援队伍。在失去联系后的第一个小时，空中交通管制人员在计算机上产生了一个“虚拟飞行”图，好像飞机在按既定航线行驶，这是一种习惯做法；之后的两个小时中，控制人员定时检查，看是否有人联系到了航班，当巴西方面向塞内加尔方面询问飞机是否抵达佛得角时，来自塞内加尔方面的答复是，佛得角方面还没有飞机的消息，但不用担心，所以巴西方面没有担心。等到法航向一个卫星提请搜救的时候，已经过去了4小时20分钟；又过了两个小时才有人通知了法国调查和分析局；距飞机发出最后一次无线电联系10个小时之后，一支搜救队伍从达喀尔起飞，45分钟后抵达佛得角，因为他们假定那是飞机失事的地点。 当我提问法国调查和分析局局长，让·保罗·特洛阿德克，这是否是合适的响应时间时，他几乎从椅子上跳起来喊道：“不是！当然不是！报警应该更快地发出！”然而，来自特洛阿德克办公室的调查报告却没有给出这个结论。我问法国调查与分析局的另外一位调查人员，奥利维·费兰特，撰写一份不指出错误的调查报告是否很困难，他承认那是一个写作艺术的问题。他说，“这需要在写报告中严守纪律。比如，我们不使用‘过失’一词，我们倾向于用‘差错’这个词，这个词有更积极的内涵。” 美国国家运输安全委员会的事故调查人员说，美国的方法与法国的有很大差别。美国国家运输安全委员会前主任吉姆·霍尔(Jim Hall)告诉我，处于同样位置上的美国调查人员，指出搜救队伍是否姗姗来迟、或者飞机是否在零件有故障的情况下飞行，不会遇到麻烦。“这样做对国家运输安全委员会来说，不是个问题，”他说，“如果委员会发现飞机的某个零部件需要召回，他们就会做出那种建议。”霍尔解释说，法国调查的最大不同主要在于体制：法国的每起事故原则上要有两个平行的调查，一个由法国调查与分析局进行，目的是收集技术数据，另一个由法官进行，为的是考虑责任问题。但是，当447航班空难的司法调查在事故发生了22个月才开始时，法国调查与分析局负责的那半工作是唯一开启了的调查，而且还很不完整。霍尔告诉我，法国的做法是“一个错误”。而戈尔兹的说法就更直截了当。“法国调查和分析局的工作总带着政治气味，”他说，他回顾了法航4590班机2000年失事的调查，这架班机刚从戴高乐机场起飞，就失火了，之后坠毁。经过4年的调查，法国调查与分析局给出的结论是，班机的坠毁并非由于客机本身的任何原因，而是因为几分钟前从一架美国大陆航空公司的班机上掉落在停机坪上的一个金属薄片。在戈尔兹看来，“在要将责任推给别人这点上，从来都没有疑问，所以大陆航空公司成了替罪羊。” 法国政府不仅负责调查法航和空客公司，但同时也是这两家公司的主要投资者。实际上，法国政府在1945年将法航收归国有后，目前拥有法航-荷航集团16%的股份，股权价值（在2011年本文发表时，译注）约为8.3亿美元，法国政府在集团董事会的15个席位中占有3席。法国政府还拥有空客母公司15%的股份，价值38亿美元。当然，其他国家政府也在本国的国有航空公司占有一定股份，而且也没有任何证据表明，法国调查与分析局的调查工作打了折扣。但让一个政府调查自己拥有的公司，这是典型的利益冲突。事实表明，2011年春季进行的水下搜寻工作，也完全由法航和空客公司资助，某位法航高管告诉我，是直接给的“现金”。（法航强调指出，公司不控制搜寻工作，也没有给搜寻队伍下过任何指令，这点得到了伍兹·霍尔海洋研究所的证实）。在搜寻工作进行中的某天，我问特洛阿德克，如果伍兹·霍尔海洋研究所的搜寻团队，要求公司提供更多的资金，来从事某种公司不想支持的工作，那会怎么样呢？特洛阿德克叹了口气，他向我保证，“任何类似的问题都应该靠诚意来解决。”当我问戈尔兹，美国国家运输安全委员是否会允许被调查的对象来控制调查机构的钱袋子时，他大笑道，“不，不会，不可能。”他说，“如果需要从水下取回东西的话，我们会向对方收费，但我们会控制如何使用资金。” 在缺少更严格的公共监督的情况下，法航自己进行了内部安全审查，即使它并没有公布发现了什么问题，也没有解释有哪些方面需要改变、为什么要改变。这并不是说，法航没有调查内部的问题。2009年12月，航班失事的五个月后，法航委托一个机构来审查公司内部操作的几乎所有方面。但当我问巴希尔以及法航其他两位高管：飞行安全中心主任埃特尼·里希滕伯格(Etienne Lichtenberger)和执行副总裁伯特兰·勒贝尔(Bertrand Lebel)，法航从这次事故中得到什么教训时，他们都拒绝回答。 巴希尔说，“问题在于我们仍然不清楚到底发生了什么。” “我们确知某些事实，”我指出。 “所知的事实非常少，”勒贝尔说。 “两份中期调查报告中有那么多事实，”我说。 “我们无法从中做出任何结论，”勒贝尔说。 “你们没有从中得出任何结论吗？”我问。 “我们正在得出一些结论，”他答道，“这些结论将会解释给大家听。” 巴希尔身子前倾强调说：“我们没有能说其他任何话的资格。” “能解释一下，为什么你们没有说话的资格吗？” “因为我们没有什么别的可说的，”他答道。 我多次问到有关皮托管探针、技术服务公告、以及救援缓慢的问题，他们要么用事先准备好的谈话要点来回答，要么就干脆说“无可奉告”。 2011年3月18日，“阿卢西亚号”起航前四天，一位法国法官终于启动了对空难的必要司法调查，随着司法调查向走上法院的方向进展，十几件由遇难者家属提起的民事诉讼也在进行中。在法律发现过程向前推进的同时，如果黑匣子中的数据被分析人员破译，也许将有对飞机失事发生之前的监管和企业决策的新一轮审视。在新东西出来之前，那份法国调查和分析局的报告中唯有的几处批评暗示之一，是把矛头指向了那个巴西停尸房，50名遇难者的遗体被送到那里辨认。报告指出：“调查进行到这个阶段，法国调查和分析局仍未能得到任何尸检数据。” 2011年三月中旬一个周日的上午，我见到了弗朗西斯科·萨尔门托博士，他负责法航447航班遇难者的尸检工作。但那次会面的时间非常不巧。就在两天以前，进行尸检的那家巴西停尸房已被检查人员关闭，检查人员发现那里“墙上有血迹”，“尸体乱七八糟的堆在地板和架子上”，“腐臭的味道令人作呕”，还有其他一系列的恐怖场景，比如尸体“被两个工作人员在地板上拖着走”。（停尸房后来又重新开门了。） 萨尔门托在累西腓的办公室也没好到哪儿去。办公室的地面用薄塑料板拼成，我走在上面，脚直往下陷，向外的窗户上铁条严密，连看外面都很困难，但热带气浪却能通过破碎或干脆就没有玻璃的窗格涌进来，就像一台硕大的不是降温、而是升温的空调机。不难想象，在世界上一个比较贫穷的角落的这样一个资金不足的地方，可能有困难保持高标准。 萨尔门托个头很大，身高1米86，但有点驼背，一幅忧伤、有点臃肿的面孔上总是挂着一丝焦虑。停尸房被停业的事情已经让他失眠，他的笑容略带倦意，他向我伸出手来握手。我们在他办公室的一张桌子旁边坐了下来，他谈起了两年前法航447航班失事所带来的危机。 “等我们发现情况之后，我们很担心，”他说，“我们没有能存放228具尸体的空间。机上的乘客来自33个国家，所以我们需要和其他国家合作。我们需要指纹，牙齿记录，纹身的照片。我们马上与国际刑警组织联系，他们派了两个人来这里工作，帮助协调与其他国家的联系。” 说到这里，萨尔门托竖起了一根指头，还满脸怒气。他说，“一周后，法国政府打来电话，要求派一位代表来观察尸检过程。”大部分的法医工作是在另一个地方进行的，但对尸体最后检验是在累西腓进行的。“他们来了之后，”萨尔门托接下来说，“来的是20名专家，他们要求由他们自己做尸检，而且只由他们来做。我们当然不会同意，最后我同意让一位来自国际刑警组织的人和一位法国政府代表留在尸检室内。当然，这成了一个外交问题。” 他伸手打开了桌子上一台投影仪的开关，投影仪的风扇嗡嗡作响。对面的墙上呈现出当年尸检的照片。“我们给所有东西都拍了照，”萨尔门托说道，他轮番投放着透明片：手表，项链，耳环，戒指，其中一些还挂在已经青紫的手腕或脖子上。“我们成功地确认了所有死者的身份。”随着图片不断变换，他补充道：“所有的尸检工作都是在法国代表和国际刑警组织监督下完成的。没有一个国家，也没有一位遇难者家属，对身份确认工作表示过不满。” 过了一段时间后，萨尔门托关掉了投影仪，他坐在椅子上退离了放投影仪的桌子。他说，“90%的遇难者的胳膊和腿上有骨折，他们中的大部分人在胸、腹、头骨上有创伤。我们没有发现任何人被烧伤。”萨尔门托在座椅上身体前倾，胳膊抱住膝盖，“他们都是这个姿势，”他说，他一边保持着迫降姿势，一边眼睛盯着我。然后，他迅速坐起来，把一只手伸到桌子上方，他说，“当飞机坠水的时候，”他用手猛拍桌面，“骨折。我认为飞行员当时试图在水上紧急迫降。这与尸体有骨折的现象相吻合。不过，当遇难者的遗体送到我们这儿的时候，他们的肺部都已经有了不同程度的腐烂，我们不具备条件来检验是否有人是因溺水而死的。” 我让他的话在房间里萦回片刻，同时思考着他此番话意味着什么。 “所以，他们中有可能有人还活着？”我问道。 萨尔门托点点头。“绝大多数人在飞机撞击水面的时候就遇难了，”他说，“但有些人有生存的可能。” 几天过后，在巴黎，我来到阿兰·波利亚德的办公室，他是法国调查与分析局此次飞机失事调查的负责人。在研究了数千块飞机的残骸后，波利亚德得出了与萨尔门托一致的结论，就是飞机接触水面时发生了什么。很多打捞到的物品，比如送餐车，被发现它们内部的东西是从下向上受到挤压，而且机身腹部被压平，也像是由来自下面的冲击造成的。“飞机接触水面时仍是一个整体的概率极高，”波利亚德对我说，“我们有理由肯定这一点。”。 “巴西的验尸官没有看到任何飞机曾发生爆炸的迹象，”我指出。 “对，”波利亚德说道，“我们确信飞行过程中机舱没有失压，因为所有的氧气面罩都没有自动脱落。” “验尸官还说，飞机坠毁后，可能仍有人幸存，你怎么认为？”我问道。 波利亚德沉默了一会儿，接下来他说，“我不知道。这很难说。” 诚然，有些乘客也许在飞机撞击水面时未死，但之后很快就死了，但仍有一种可能，那就是一些乘客存活的时间较长。塔希尔检查点附近海面水温在六月份可能高达80华氏度（近27摄氏度），根据人体在低温环境下的状态数据表，在这个水温下，人在水里保持清醒的时间最长可达12个小时，之后会陷入昏迷。搜救飞机最终到达塔希尔检查点上空时，离航班失事的时间已13个小时。 但是，失事的最后几个小时里到底发生了什么，不会永远是个谜。这个春天，在“阿卢西亚号”上，随着伍兹·霍尔的科学家们扫视着447航班的第一批水下照片，他们不仅看到了起落架、引擎和机翼，还看到了在海中山脉脚下深不可测的平原上散落着至少50具遇难者的遗体。他们继续在该区域中寻找，在不远处发现了受损机身的一个部分，这个部分足够大，所以里面还有更多的遇难乘客。搜寻队的队员告诉我，一种严峻的沉默开始降临船上。随着发现遗体的消息传到外界，一个令人不安的问题也出现了。在3600多米深的冰冷海水中，遇难者遗体将极度脆弱，然而尸体也可能比两年前那些浮在水面的保存得更完整。深海没有光线、也几乎没有微生物存在，这些尸体可能会提供新答案，不仅会解释447班机发生了什么事，而且也会解释机上的男女老幼发生了什么事。问题是，是否有人真的想知道。 巴黎的一个早上，我来到佩罗拉·米尔曼(Pérola Milman)的公寓，她是一位量子物理学家，她的丈夫伊万(Ivan)不幸在空难中丧生。米尔曼出生于巴西，她有着瘦瘦的运动员体格，还有暖黄色的皮肤和高高的鼻子。我们在客厅里面对面地坐下，她的孩子在旁边玩耍。在客机失事之前，佩罗拉和伊万曾梦想搬到巴黎市内住。伊万去世后，佩罗拉独自带着孩子搬到了市里。 她说，“我不能再在原来的家里住下去了。我不能那样做，我需要换个地方。所以我离开了原来的房子，我把家具、衣服、所有的东西都留在了那里，我必须这么做。”她转过头，看着她的孩子们，然后她说：“儿童是惊人的，你知道吗？一位心理学家告诉我们，孩子只有到了六七岁以后，才有死亡的概念。我从根本上质疑这个说法。事故发生的时候，何塞才四岁。那是我一生都不会忘记的一次对话，我对他说，'听着，爸爸坐的飞机出事了，他再也不会回家了。'他立马就哭了起来，他从来没那么哭过。他当时说：'可是，还有许多我想给爸爸做的东西呢。'” 米尔曼的眼睛湿润了，但她接着说了下去。“我是个科学家，我知道那架飞机发生了某种具体意外。但我不能防止想保留神秘的渴望，我不想让他们把尸体捞上来，我不想让那一切再次浮现。我需要翻开人生新的一页。想到有这么一个地方，我的丈夫就在那里，穿着我最后一次见到他时所穿的衣服，戴着戒指，还有他的项链，这种感觉怪怪的……”她的声音渐渐消弱，然后，她笑了。 第二天，我去约翰·克莱梅斯的公寓采访他，他的兄弟布拉德乘坐同一架后来成为447航班的飞机，抵达里约热内卢，但因为没有签证无法入境，只好重新登上这架飞机返回巴黎。飞机失事后，克莱梅斯和米尔曼成了朋友，但在是否应该把遇难者遗体捞上来的问题上，他们有分歧。米尔曼深深地感觉是，丈夫的遗体应长眠海底，克莱梅斯则深信他有责任让兄弟最后回到家里。他对我说，“一想到他们踪迹全无，就让我感觉很难受。没有尸体，也没说再见，就这样......走了。在最初的几周里，我只是认为他们会找到飞机。不可想象他们会找不到。” 在“阿卢西亚号”上月的宣布之前，这些争议本可以放在一边不去讨论，因为那既遥远又不重要，但科考船的发现却让这些问题现实化了。宣布不到24小时后，法国生态与运输部部长，纳塔利·科斯索斯科·莫里泽在电视上宣布，“这些遇难者的遗体将被打捞起来，并进行身份确认。”但这个承诺是否能兑现还不得而知。现在，法国调查与分析局已经找到了黑匣子中的圆筒，搜寻队将试图用同样的“爪与筐”系统，把至少一具遇难者遗体打捞上来。法医警告说这样做很危险，而且非常困难。空难发生已经两年了，尸体也许能捞起来，但这些尸体很可能变得很松软且易碎，很有可能在机器爪的作用力下碎裂。一些专家建议，在恢复黑盒子的数据之前，应该用3D照相机对尸体进行详尽的拍照。对飞机残骸的打捞也许已经搅得海底不安宁了。 就算遇难者的遗体能被打捞上来，是否该打捞这些尸体的问题仍很难回答。最后的决定只能是两种中的一个：或者把所有的尸体都打捞上来，或者让它们都继续沉睡在海底。但是这种选择，即使在短短的十年前，也不会存在；这个问题，只是因为许多事情异乎寻常地汇集到法航447航班上，才涌现出来。因为这种机型的飞机使用非常广泛，所以其失事需要得到解释。因为唯一能提供解释的方法是复原黑匣子，这个必将过时、但仍在使用的古老设备。因为能够在洋中脊这么深的地方定位黑匣子的工具和技术可以被首次用于搜寻工作。所以，为了解决机械问题之谜，遇难者家属的善后问题只能等待。他们将不得不再次琢磨这个问题：他们的父亲母亲、兄弟姐妹是否会“回家”。他们将不得不去辩论这种可能性，每个家庭有各自的看法，不同的家庭之间会发生分歧，有时甚至在家庭内部也会有争吵。 走下一架抵达巴西的飞机之后的那个下午，我注意到一封标志着“紧急”的电子邮件，邮件来自玛丽·麦莉，她的姐姐安妮·迪贝伦·哈里斯在那架航班上，同行的还有姐夫迈克，他们要去巴黎两周。安妮和迈克是机上仅有的两个美国人。我和麦莉谈话已经大概有十多次了，有时候一次超过两个小时。不知道是安妮的哪个方面总吸引着我，我想说是她迷人的眼睛，或是她的微笑，再就是我从她的照片上看到的某种细节，不过麦莉讲的几个有关姐姐的故事，没有那么多的怀旧。她描述了安妮在20多岁时战胜癌症的故事，姐姐身体的左侧还发作过小型中风，有时一连几天她会受到偏头疼和纤维肌痛的折磨。但我也从安妮的朋友那里得知，住在里约热内卢的时候，她的这些病好了许多，至少好到能让这位来自美国路易斯安那州拉斐特的女子有机会去体验一种她以前未曾知道的生活：逛大都市熙熙攘攘的市场，和街头小贩讨价还价，学习跳桑巴舞。我发现我自己在探寻她在里约热内卢住过的地方，我开车到了城西的小山坡上，站在一个露天酒吧的台子边上，安妮喜欢和朋友们在晚上一起坐在这里，看着远处的波浪冲刷着海滩上的石头。而且每次我都会和麦莉分享我的所见所闻，然后再向她询问更多关于安妮的事情。 现在，麦莉有了一个自己的问题。在空难后，迈克原先工作过的石油公司帮助清理了他们的公寓、关闭了他们的银行账户，把他们的财物全部寄给了麦莉，除了一样东西：安妮的珠宝首饰。麦莉也是最近才知道那些珠宝首饰仍然存放在里约热内卢的石油公司。她想让我帮她把首饰带回来。 在巴西的最后一个上午，我从石油公司取来了三盒属于安妮的珠宝首饰。几天后，我飞到了路易斯安那州，把这些首饰交给麦莉。麦莉在家门口迎接我，给了我一个大大的拥抱，我们在桌边坐下，她把盒子里的珠宝一件件摆到我们之间的桌面上：有绿松石戒指，链式手镯，挂着深红色小珠子的项链，麦莉边看边说，“哦，安妮，对这件我真不知道该说什么。”但当她打开最后一个盒子时，她愣住了，脸色一下子变得惨白，她用双手从盒子里捧出一串珍珠。她把这串珍珠捂在胸口，紧紧地闭上眼睛。过了好一会儿，她才抬起头说：“这串珍珠，是妈妈的。” 前天，我打电话给麦莉，告诉她法航447航班残骸被找到的消息。我知道她仍不能完全控制自己的感情。好几周了，她一直在不同的情感之间反复。一天，她会轻蔑地说：“我不在乎他们找得到、找不到那东西，那也不会让安妮回来。”另一天，她又向我提各种各样的问题，比如那些潜艇怎么工作，他们是不是真有可能找到飞机残骸，等等。 现在，她静静地坐在那里，手里捧着那串珍珠，用手指转动着每个珠子。“这也许是我拥有的最后一件有关她的东西了，”她说。她的眼睛有点红肿。“我真希望他们能找到她，把她带回家来，当没有理由希望的时候，我也不想这个；但现在有了希望，我想让她回家。” |
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来自： leonduan > 《newyork times》
