目前，台湾十多家汽车生产厂大部分集中在前5家汽车企业，生产车型达70多种。5家整车厂的产量集中度在90%以上，但是没有一家企业达到垄断地位，规模远达不到最低的汽车生产经济规模，这是台湾长期殖民地造成的历史原因。
上世纪中叶，台湾战后重建期，仅有简单轻工业基础。1954年裕隆成立第一家汽车制造公司,1957年试制推出第一辆吉普车为其标志，开始了与中国大陆基本同步的台湾汽车产业发展历程。在其半个多世纪中，台湾汽车产业有十余家汽车制造厂家如雨后春笋地岛内诞身，形成散、乱、杂、慢的发展态势。在这个期间内诞身的主要汽车厂商分别是1958年“国产”成立，1965年“太子”成立，1966年“中华”成立，1967年“三富”与“三阳”同时成立并开始生产汽车，1972年“福特六和”成立，1977年“羽田”开始生产汽车。1986年“大庆”成立，1991年“庆众”成立，1995年“台湾五十铃”成立，1984年“国瑞”成立，1998年“台朔”成立。其中裕隆中华、国瑞、福特六和等为主要的五大汽车厂商，且裕隆与日产、中华与三菱、国瑞与丰田、福特六和与福特，在技术上都存在“母子”关系，因此受钳制和束缚较大，也是没有发达发展起来的主要因素之一。
除三富(Renaut)、国产(Opel)、庆众(VW)及台朔(大宇)外，其余整车主机家商皆与日本有合作或合资关系，台湾汽车工业发展和日本汽车工业发展有相当密切的依附关系。零组件厂中95%以上合作对象为日本厂商，因此对日本的依赖性极大，同时受日商技术母厂的箝制与制约性也最大。此外，政策稳定性差变动无常，且政策无长期性规划，因此造成许多投资浪费，使得汽及零件业不敢贸然投资。此外，在对大陆投资上，过去台北当局奉行“戒急用忍”政策，处处设置障碍，使众多合作项目最终功亏一篑，台湾众车商怨声载道。台湾汽车产业特性
台湾全岛仅3.6万平方公里土地，2300多万人口。台湾在1993年人均GDP突破1万美元后，汽车保有量迅速提高。据相关资料显示：目前，台湾省汽车总保有量已接近600多万辆，千人保有近300辆，高出世界平均水平3倍多，市场已处于饱和并膨胀状态，岛内已绝无发展空间，只有北上跨越海峡两岸，台湾汽车工业才能复苏重生。
台湾汽车产业的发展经历了三个时期，即生产技术导入期，生产技术吸收期和积极发展期。生产技术导入期，台湾制订了保护本省汽车工业发展的策略，乘用车的进口关税是75%，且自制率高达60%，为台湾发展汽车工业起到了很好的保护作用。
由于台湾作为一个相当独立市场与家族式汽车企业，不仅不利于做大做强，也不可能支撑汽车工业自主发展。半个世纪以来，台湾市场实际成了跨国公司的竞技场与零部件制造业的集散地。台湾汽车零部件工业的专业化很强，而且分工非常细，每家工厂几乎只生产一类产品。所以零部件企业对某一零件有着非常专业的研发和生产技术，有“小而专 ”的特点，不过零部件初具国际竞争力。台湾岛内大部分的零部件厂商除为台湾本省整车企业配套外，还外销到美国、香港、日本及东南亚等国家和地区。
台湾汽车产业借着国际供应链的运作，整个价值链延伸到国际供需链里面，成为不可或缺的一环。几十年来有系统有步骤的引进外国的技术，同时加以吸收改良，加上自己的专长转换成自己最大的优势，从生产制造、研发行销慢慢走上国际舞台。特别是凭借零部件厂商的弹性、市场反应快速、上乘的品质以及相当具备的国际竞争能力的价格，同时借着中外体系在零部件的产值上面大幅提升，在国际特别是美国的售后服务市场上占有一席之地。目前台湾的零部件产业已走出台湾而迈向世界大舞台。
尤其是在近二十年来投资大陆汽车项目的增多和大陆汽车厂家来台技术引进的增强，台湾汽车工业的研发金额逐年大幅提升。
从有关资料查询：台湾汽车工程师和技术人员占整个从业人员的15%以上，与日、韩不差上下，这是衡量一个国家汽车工业的重要的指针和标志。
台湾汽车在成本控制、企业运作等方面相对成熟，所以必须寻找新的增长空间。如中华、裕隆等汽车公司先后顺利进入中国大陆市场。现在以整车、零部件，销售及其售后等形式进入大陆市场，已经成为台湾汽车产业的大规模集体行动，是一股在台湾经济和政治上不可忽视的力量。台湾汽车产业市场状况
台湾汽车工业的发展进程大致可以80年代中期为界划分成两个阶段。80年代以前，台湾以保护幼稚工业为目的，实施进口替代和出口导向战略。这一阶段虽然实行了较高的保护，但汽车工业并未因此形成自主开发能力，竞争力很弱。80年代中期以来，台湾经济实行一系列较为开放的政策，特别是1985年开始实施《六年汽车工业发展方案》，大幅度降低汽车进口关税，放宽整车装配厂的设立标准，为汽车企业的竞争创造宽松的条件。1992年开始在车型开发、生产及销售方面努力与国际接轨，特别是汽车零部件开始进入美、日等国市场。台湾“政府”还采取政策，引导整体素质较好的福特六和、中华、国瑞、裕隆、三阳等5家厂商，采取扩大规模、减少车种、降低开发成本等方法提高竞争力，争取在区域分工中发挥作用，并逐步参与全球汽车产业分工。这一时期，台湾汽车工业的竞争力有所增强，但并不具备真正的国际竞争力。
台湾真正属于自己单独发展起来的汽车整车厂几乎不存在，从一开始就与外资紧密结合。由于地理和历史的原因，90%以上的零部件厂与日本厂商有合资合作关系。国瑞、福特六和、中华、裕隆、三阳、大发、太子及台湾五十铃等8家与日本技术合作厂。其次是与美国和法国的合作。除三富和羽田是与国外厂商进行技术合作以外，其余各家均是与国外厂商合资。台湾汽车整车市场被外国品牌的汽车垄断，尤其是被日本车商所钳制，因此基本上没有本地的品牌在国际市场上也缺乏竞争力。
台湾的汽车厂绝大多数是与外资的合作,但真正到台湾投资设厂的大企业很少。这些外资厂只是将台湾当作为满足本地市场的一个加工基地，并没有完全带来母厂拥有的资金、先进的技术和管理以及人才等资源。因此，今天台湾汽车工业没有取得明显的进步，基本处于一种停滞的态势,这也从一个侧面反映了台湾的汽车工业发展的封闭性，这些都成为台湾汽车工业很大的生存隐患，难与外国大厂竞争，所以台湾汽车工业发展并不像其他一些实行这一发展道路的国家和地区那样成功。台湾在汽车工业发展的进程中并没有积极适应世界汽车工业发展的大潮流，而是时时处于消极被动应对的境地，结果错过了即时融入全球汽车工业体系的大好机会。
在长达30多年的保护下，台湾汽车工业仍没有形成应有竞争力，在很长的一段时间忽略了汽车工业发展这两个最关键的问题，结果导致市场的丧失，竞争力得不到提升，最终面临生存压力的威胁。台湾汽车厂主要合作对象多是日本厂商，进口的大汽车绝大部分自日本进口，并进口其零部件，但在与日本公司的合作中并没有迅速获得自己发展所需的各种资源。如日本人对技术出口的束缚、钳制与限制使整个台湾汽车产业到目前为止对日本汽车技术还有很强的依赖性，甚至迄今没有自己的完整汽车整车设计平台。
但与此同时，台湾市场却已经进入了成熟市场的范围，目前市场的规模却不到大陆的十分之一，但从人均汽车拥有量上大陆汽车的普及率还不及台湾方面的五十分之一。
改革开放和加入WTO以来，大陆国民经济翻两番的战略为汽车工业发展创造了快速增长的市场条件。在过去的十余年里，大陆GDP年均增长9%上下，汽车工业年均增长10%左右，大约为GDP增长率的1-1.5倍左右。到2010年汽车工业规模产量将达到1000万辆以上；此后汽车工业如保持在年均5-10% 的速度增长，2020年汽车产量将预期将达到1500万辆而超越世界第一大国——美国，全面进入汽车时代汽车社会。
目前，大陆汽车产品已从集团公款购买的生产资料变为民众物质文化需求越来越重要的消费品。中国经济的快速发展和汽车进入家庭的步伐加快，使中国汽车工业的产品结构和汽车市场结构在近十多年中发生了巨大变化，乘用车和商用车的比例大幅度增加，汽车已逐步由生产资料变为人们重要的生活消费品，个人购买比例每一年都在大幅度地快速增长。
与中国大陆相比，由于种种客观原因，台湾不可能成为世界在汽车产业里的主要生产地区，然而台湾有比较强项的庞大零部件产业，一些关键的零部件在台湾有非常强的成长率，十多年里成长了 2.5-3倍。据悉，台湾的零部件出口对象主要是美国，并一直维持美国市场40%左右的市场份额。目前，台湾零组件外销金额大幅成长成为全球汽车工业分工体系之一环，并有不可替代之势。
台湾汽车产业市场状况
台湾汽车工业的发展进程大致可以80年代中期为界划分成两个阶段。80年代以前，台湾以保护幼稚工业为目的，实施进口替代和出口导向战略。这一阶段虽然实行了较高的保护，但汽车工业并未因此形成自主开发能力，竞争力很弱。80年代中期以来，台湾经济实行一系列较为开放的政策，特别是1985年开始实施《六年汽车工业发展方案》，大幅度降低汽车进口关税，放宽整车装配厂的设立标准，为汽车企业的竞争创造宽松的条件。1992年开始在车型开发、生产及销售方面努力与国际接轨，特别是汽车零部件开始进入美、日等国市场。台湾“政府”还采取政策，引导整体素质较好的福特六和、中华、国瑞、裕隆、三阳等5家厂商，采取扩大规模、减少车种、降低开发成本等方法提高竞争力，争取在区域分工中发挥作用，并逐步参与全球汽车产业分工。这一时期，台湾汽车工业的竞争力有所增强，但并不具备真正的国际竞争力。
台湾真正属于自己单独发展起来的汽车整车厂几乎不存在，从一开始就与外资紧密结合。由于地理和历史的原因，90%以上的零部件厂与日本厂商有合资合作关系。国瑞、福特六和、中华、裕隆、三阳、大发、太子及台湾五十铃等8家与日本技术合作厂。其次是与美国和法国的合作。除三富和羽田是与国外厂商进行技术合作以外，其余各家均是与国外厂商合资。台湾汽车整车市场被外国品牌的汽车垄断，尤其是被日本车商所钳制，因此基本上没有本地的品牌在国际市场上也缺乏竞争力。
台湾的汽车厂绝大多数是与外资的合作,但真正到台湾投资设厂的大企业很少。这些外资厂只是将台湾当作为满足本地市场的一个加工基地，并没有完全带来母厂拥有的资金、先进的技术和管理以及人才等资源。因此，今天台湾汽车工业没有取得明显的进步，基本处于一种停滞的态势,这也从一个侧面反映了台湾的汽车工业发展的封闭性，这些都成为台湾汽车工业很大的生存隐患，难与外国大厂竞争，所以台湾汽车工业发展并不像其他一些实行这一发展道路的国家和地区那样成功。台湾在汽车工业发展的进程中并没有积极适应世界汽车工业发展的大潮流，而是时时处于消极被动应对的境地，结果错过了即时融入全球汽车工业体系的大好机会。
在长达30多年的保护下，台湾汽车工业仍没有形成应有竞争力，在很长的一段时间忽略了汽车工业发展这两个最关键的问题，结果导致市场的丧失，竞争力得不到提升，最终面临生存压力的威胁。台湾汽车厂主要合作对象多是日本厂商，进口的大汽车绝大部分自日本进口，并进口其零部件，但在与日本公司的合作中并没有迅速获得自己发展所需的各种资源。如日本人对技术出口的束缚、钳制与限制使整个台湾汽车产业到目前为止对日本汽车技术还有很强的依赖性，甚至迄今没有自己的完整汽车整车设计平台。
但与此同时，台湾市场却已经进入了成熟市场的范围，目前市场的规模却不到大陆的十分之一，但从人均汽车拥有量上大陆汽车的普及率还不及台湾方面的五十分之一。
改革开放和加入WTO以来，大陆国民经济翻两番的战略为汽车工业发展创造了快速增长的市场条件。在过去的十余年里，大陆GDP年均增长9%上下，汽车工业年均增长10%左右，大约为GDP增长率的1-1.5倍左右。到2010年汽车工业规模产量将达到1000万辆以上；此后汽车工业如保持在年均5-10% 的速度增长，2020年汽车产量将预期将达到1500万辆而超越世界第一大国——美国，全面进入汽车时代汽车社会。
目前，大陆汽车产品已从集团公款购买的生产资料变为民众物质文化需求越来越重要的消费品。中国经济的快速发展和汽车进入家庭的步伐加快，使中国汽车工业的产品结构和汽车市场结构在近十多年中发生了巨大变化，乘用车和商用车的比例大幅度增加，汽车已逐步由生产资料变为人们重要的生活消费品，个人购买比例每一年都在大幅度地快速增长。
与中国大陆相比，由于种种客观原因，台湾不可能成为世界在汽车产业里的主要生产地区，然而台湾有比较强项的庞大零部件产业，一些关键的零部件在台湾有非常强的成长率，十多年里成长了 2.5-3倍。据悉，台湾的零部件出口对象主要是美国，并一直维持美国市场40%左右的市场份额。目前，台湾零组件外销金额大幅成长成为全球汽车工业分工体系之一环，并有不可替代之势。大陆现有1000多家汽车电子产品公司，应用层次十分落后，主要从事车载音响、车载电话等低端产品，还无法与掌握发动机控制、车身和底盘控制等重要技术的外国公司相抗衡，国外汽车电子供货商对中国汽车电子产业链形成了垄断的格局而难以在短期内突破此封锁的局面。
而台湾汽车产业的最大优势就是庞大的系统化的零部件制造业，尤其是电子的发展将主要集中在动力总成、底盘控制、车身控制、主被动安全、汽车网络、通信系统、安全与防盗等方面，并呈现出功能多样化、技术一体化、系统集成化和通信网络化的特点。从市场结构来看，台湾汽车的电子应用层次将越来越高，市场结构也会逐步高文件化。特别是近几年来在GPS导航系统、CAN-BUS总线、自动变速控制系统、防盗系统、车载TV、汽车空调、安全气囊、检测总线等方面，都可以国际汽车零部件巨头比肩与齐头并进。尤其是在车用电子控制类产品上，台湾多家工业计算机厂商已经全面进军汽车电子领域，并取得了傲人的市场业绩。特别是近年来台湾各汽车零组件厂竞相趋之若鹜，展开一波又一波地赴大陆投资行动。
