中国人民解放军铁道兵修建的主要铁路介绍
黎湛铁路
黎湛铁路起自广西壮族自治区黎塘，经贵县（今贵港市）、玉林、陆川、廉江、遂溪，至广东省湛江市，全长315.6公里。这既是南方出海的一条通道，又是南海和海南岛地区联系华南腹地的一条铁路干线。
中华人民共和国建国初期，为打破敌人对我海上封锁，巩固南疆海防，发展沿海经济，同时为解放台湾创造条件，中共中央于1954年决定抢建黎（塘）湛（江）、鹰（潭）厦（门）两条铁路。1954年7月初，周恩来总理召集铁道部和铁道兵的领导进行研究部署；7月23日，中央军委向铁道兵下达了修建黎湛、鹰厦铁路的命令。命令要求按战时失抢修的原则突击建成。8月1日，毛泽东主席在中南海召见王震司令员，了解抢建黎湛、鹰厦铁路的准备情况。毛主席指出关键是快，要用抢修的精神，战斗的姿态，迅速抢通这两条铁路。
黎湛铁路，跨越郁江、南流江、九州江等水系，大中桥梁较多。郁江大桥是全线控制工期的重点工程。线路所经地区，平原约占62%，余为丘陵地带，路基填挖地段较多。土石方任务量大，如玉林车站，土方量达42万立方米。
根据国家初测，黎湛铁路工期为23个半月。铁道兵决定将工期缩短为12个月。采取边探测、边设计、边施工，先北后南，集中兵力，突出重点的方针，首先突击完成黎塘至贵县段，然后再梯次向南展开全面施工。全线分8个工程段，铁道兵第一、二、四、六、十、十一师和独立桥梁团参加施工。沿线地方政府动员民工108775人，编成17个大队，配属部队施工。广西、广东两省抽调干部2483人，成立省、市、县各级筑路委员会，负责对民工的组织领导和筑路所需的物资材料的支援工作。为了争取时间，保证部队早日开工，司令员王震深入铁路沿线调查研究，决策重大问题，疏通与地方政府的各方面关系。有关设计部门和担负施工的部队均合署办公，共同讨论研究定测和设计工作，仅用半个月时间，就提出了黎塘至贵县段的施工资料。1954年9月25日正式开工，经过知时间的抢修，于1955年1月17日完成58公里长的黎（塘）贵（县）段铺轨到达郁江大桥北岸。控制工期的郁江大桥，全长332.2米，江宽水深，地质复杂，施工难度大。为争取时间，决定先建便桥通过。便桥全长315米，1954年11月13日开工，1955年1月23日竣工。1955年2月初，全线施工进入高潮，筑路军民在“战胜洪水威胁”、“跑在洪水前面”、“争取‘七.一’通车”等口号鼓舞下，日以继夜，轮班突击，工效不断提高，到月底，全线路基土石方完成98%，桥梁基础完成86%，隧道工程基本完成，为实现“七.一”通车奠定了基础。铺轨部队，一支从郁江继续向南铺设，创造了日铺轨6.616公里的纪录；另一支从湛江向北铺设。5月19日在粤西廉江城南6公里处胜利接轨。为加固路基，防雨水冲刷，进一步美化路容路貌，铁道兵党委决定，参加修路的指战员，在铁路两旁每人种树10棵，从司令员到战士，人人动手，共植树72万棵。7月1日，全线正式通车，临管运营。这条铁路公用8个月时间建成，被人们称为“革命的速度”，把铁道兵誉为“祖国铁路建设的突击队”。
鹰厦铁路
鹰厦铁路起自江西省鹰潭，经资溪、福建省光泽、邵武、顺昌、沙县、永安、漳平至厦门，全长697.7公里；另有外洋至南平支线24.2公里，漳州至郭坑支线11.3公里，总计733.2公里，是华东地区出海的一条铁路干线。由铁道兵担负施工，1955年2月重点工程开工，1956年12月9日铺轨到达厦门。这条铁路对巩固东南海防，发展国民经济，具有重要的军事与经济意义。
鹰厦铁路由北向南伸延，除鹰谭至上清、磹口至郭坑、冰厂至厦门约90公里较为平坦外，其余大部蜿蜒于崇山峻岭、河川峡谷之中。线路要穿越武夷山，通过戴云山，跨越九龙江等水系，还要移山填海，构筑一条跨海长堤，把被大海隔离的厦门岛同陆地连接起来，工程艰巨得复杂。
1954年第4季度，铁三、五、七师进入鹰潭至光泽120公里间进行施工准备；1955年2月21日，鹰潭至资溪60公里地段正式开工。4月下旬至5月底，铁一、二、十、十一师陆续从黎湛线调至鹰厦线；铁六师和独立桥梁团完成黎湛线收尾工程后，分别于9月和10月转入鹰厦线。参加鹰厦铁路修建的铁道兵部队计8个师1个独立团。1955年4月，王震司令员、刘克技术副司令员率工作组同苏联专家一起，赴鹰厦线调查，按1957年底通车要求，共同确定设计、基础、施工三方集中南平办公，由铁道兵党委统一领导。铁道兵领导机关于5月份由广西贵县移驻福建省南平。全线分为11个工程段，闽赣两省动员12万民工参加筑路。1955年10月，中央军委副主席彭德怀要求铁道兵再提前一年建成鹰厦铁路。参加修路的全体官兵、职工、技术人员和民工响应号召，决心为实现提前一年通车而奋力拼搏。同时，采取改善设计，削减工程数量；集中使用机械，保证重点工程；采用大爆破，加快施工进度；铺架作业中采取预架梁、预上碴、预铺枕等措施。施工部队以“叫高山低头、河水让路”的英雄气概，展开劳动竞赛，掀起一个又一个施工高潮，在施工装备水平低，大部分施工作业要靠人力完成的情况下，发动群众提合理化建议，向重点难点工程发起一次又一次的冲击。经过广大军民1年零10个月的艰苦奋战，于1956年12月9日铺轨到达厦门，实现了提前一年通车的目标。
?包兰铁路
包兰铁路是我国国民经济建设第1个五年计划规划修建的1级铁路干线。从内蒙古自治区包头东站起，经五原、巴颜高勒、乌海、石咀山、银川、中卫、狄家台至兰州枢纽的焦家湾站（今兰州东站），全长990公里，分东西两段施工。包头至银川为东段，长527公里；银川至兰州为西段，长463公里。分别由铁道部华北、西北设计分局勘测设计。东段，包头至公庙子90公里，1955年10月由铁道部第三工程局开始动工修建；公庙子至银川437公里由铁道兵第一军率二、七、九师和独立桥梁团修建，1957年3月开工。西段，由铁道部第一工程局从兰州起开始施工。1958年7月30日，东西两段在银川接轨，8月1日举行通车典礼，10月交付运营。这条铁路经内蒙古、宁夏、甘肃三省区，东接京包铁路，西连陇海、兰新、兰青铁路，为华北通往西北的重要干线之一。它的建成对加速沿线地区矿产资源的开发，以及发展农牧业生产，建设边疆，巩固国防，具有重要意义。
包兰铁路自包头市起，沿黄河南下，依乌拉山南麓、桌子山西麓、贺兰山脉及祁连山余脉而行。线路通过“漠南粮仓”河套区、贺兰山大煤田，进入渠道纵横、阡陌相连的银川平原，再从银川南进，经黄河青铜峡水利枢纽到达甘肃省兰州市。铁道兵承担修建的公庙子至银川段，北部河渠纵横，桥涵和改渠工程多，在近130公里的地段，跨越大小渠流800余道；南部要穿过150公里长的沙漠区，风沙弥漫，流动沙丘四伏，路基难筑。全段两次跨越黄河。
1957年3月，部分主体工程开工，5月全面展开施工。三盛公和三道坎黄河大桥，是控制工期的关键工程，尤其是三盛公黄河大桥最为艰巨，它由12孔55米下承式钢桁梁组成，全长682.5米，桥梁基础施工采用蒸汽打桩机射水沉桩法，入土深度30至50米。全桥需要36米左右的钢筋混凝土管桩408根，总长近15公里。独立桥梁团于1957年3月1日开工，1958年6月15日建成。三道坎黄河大桥，全长340.6米，由3孔55米下承钢桁梁和6孔28米钢板梁组成，桥墩为混凝土沉井基础。由铁二师承建，1957年7月1日开工，1958年9月9日建成。在两座大桥施工中，1958年春，为了战胜黄河水汛的破坏，指战员们昌着风寒，坚守在工地上游两岸，不断地爬冰堆，放炸药，奋战7昼夜，炸碎冰凌30多万立方米，化险为夷，保住了大桥的安全。在伊克昭盟西部鄂尔多斯大沙漠修路的部队，要经常与风沙作斗争。有时十级左右的大风突然袭来，顿时黄沙弥漫，天昏地暗，刚修建的路基，有时被流动的沙丘覆盖，有时被风刮得无影无踪。部队施工和生活用水要靠汽车到十几乃至几十里以外去拉。在十分艰苦的生活条件下，广大指战员以苦为荣，满怀“今日吞风饮黄沙，明天彩虹草原挂”的豪情，忘我劳动，保证了许多工程项目提前竣工。1957年4月开始从公庙子铺轨，11月至三盛公黄河大桥。铺轨进入银川平原后，纪录天天刷新，由人工日铺轨6.15公里提高到7.3公里，最高达10.45公里，1958年7月25日铺到银川古城，30日与铁道部第一工程局铺轨队胜利会师。
贵昆铁路
国民以济建设第二个五年计划期间，国家将滇黔铁路、内昆铁路列入修建计划。1962年铁道部确定滇黔铁路贵阳至树舍段和内昆铁路树舍至昆明段合并，称贵昆铁路。
贵昆铁路东起贵州省贵阳市，西经安顺、六枝、水城、树舍、宣威、沾益、曲靖等市县到达云南昆明市，全长620.7公里。它东与湘黔、黔桂、川黔铁路相接，西与成昆、昆河铁路相连，是云、贵、川三省和祖国各地紧密联系的纽带。由铁道部第二勘测设计院设计，铁道兵第一、五、六、七师和铁道部第二工程局担任施工，并有滇黔两省10万民工和煤炭、冶金系统部分工程队（1964年底撤走）参加。1958年8月展开施工。1961年贯彻国民经济调整方针，缩短基本建设战线，工程陆续缩减，转入重点工程施工。后又于1964年8月全面展开施工，1966年3月在观音岩大桥接轨通车，1966年7月1日交成都、昆明铁路局接管，1970年12月交付运营。贵昆铁路对发展国民经济，开发贵州省煤炭工业、云南省有色金属工业和森林、水力资源，加速西南地区社会主义建设，加强民族团结巩固国防具有重要意义。
贵昆铁路位于云贵高原，海拔高度贵阳为1100米，水城为1800米，水城至昆明间在2000米左右。水城至宣威为乌蒙山区，高山深谷，陡壁悬崖，地形险峻，重点工程密集。其中水城至木嘎段桥隧相连，工程尤为艰巨。该段线路长74公里，桥隧延长42.3公里，为正线长度的57%。天生桥桥长526米，桥墩高50米，桥下有暗河急流。梅花山隧道全长3968米，是控制全线工期的关键工程。
铁道兵部队于1958年就投入贵昆铁路的施工。当时，贵阳至树舍属滇黔线，树舍至昆明属内昆线。铁六师负责贵阳至树舍295公里地段，10万民工配属施工；铁五师负责威宁至下马房142公里地段。云南军区公安内卫二团和步兵一二五团及4.7万民工配属施工；铁一师负责下马房至昆明233公里地段，云南军区步兵一一五团及3.3万民工配属施工。施工高峰期，总人数达20万人。
铁六师担任的滇黔线，根据国家关于首先修建东段贵阳至六枝间150.9公里的安排，于1958年8月开工。这段工程的重点是岩脚寨隧道，全长2715米，1961年基本建成。1962年3月，国家决定安顺以西路段停建，同年6月，六师奉命调离贵州，全部工程移交贵阳铁路局接管。
昆明至沾益段156.8公里原为米轨铁路，要按准轨标准进行改建；沾益至宣威段82.6公里为新建。这两段由铁一师施工，下部建筑于1959年底基本完成，1960年3月由昆明向北铺轨。铁五师担负修建的宣威至威宁段137.4公里，由于计划多变，加之滇黔线的接轨点迟迟未定，使施工受至很大影响。
水城至树舍42.2公里为滇黔线的一段，先由第六师负责，1959年梅花山隧道等重点工程开工。1960年初线路改走金钟接轨方案，梅花山隧道停建。1962年铁道部确定滇黔线与内昆线仍在树舍接轨。1963年铁五师接管梅花山至观音岩段施工任务，梅花山隧道继续施工。
1964年8月，为了加快西南地区战略后方的建设，中央决定成立西南铁路建设总指挥部，并建立工地指挥部对成昆、贵昆、川黔3条铁路干线建设实施统一领导。铁道兵部队和铁道职工共30多万人，展开了西南铁路建设大会战。9月，中央作出贵昆铁路于1966年修通的决定。当时，这条铁路未完工程主要在六枝、水城到树舍间，剩余工程量较大，成为能否按期和提前通车的关键。因此，在兵力部署上作了适当调整，除铁一、五师继续在原管区施工外，另调铁七师和铁道部第二工程局参加施工。以水城为界，水城以东至六枝由第二工程局负责，水城以西至树舍由铁七师负责（其中，梅花山隧道仍由铁五师继续施工）。在任务重，时间紧，条件差的情况下，各级领导和机关人员深入现场，帮助工作，部队斗志昂扬，艰苦奋战，重点工程进展迅速。
嫩林铁路
嫩林铁路位于大兴安岭，南起嫩江，经大杨树、加格达奇、林海、塔河、盘古、樟岭、劲涛、图强、西林吉至古莲，全长677公里。由铁道部第三勘测设计院设计，铁道兵第三、六、九师施工。嫩江至塔河段于1964年8月17日重点开工，1966年10月31日加格达奇至塔河段轨通车；1967年6月28日，嫩江至加格达奇段铺轨通车；塔河至樟岭段于1966年开工，1968年12月铺轨通车；樟岭至古莲段于1970年开工，1972年8月15日铺轨通车。嫩林铁路对开发林区，发展少数民族地区工农业生产，巩固边疆具有重大意义。
大兴安岭林区面积约600万公顷，蓄积木材量约7亿立方米，是国家社会主义建设急需的物资。为开发大兴安岭林区，中央决定采用建设大庆油田艰苦创业的经验，集中力量在大兴安岭林区组织会战，以林业部和铁道兵为主，会同其它有关部门，共同完成这一艰巨任务。国家经委于1964年1月21日召集有关部门开会，研究开发大兴安岭林区的问题。会后，由林业部、铁道兵共同向国家经委并中央书记处上报了《关于开发大兴安岭林区的报告》。2月10日，中共中央、国务院以中发[64]92号文件批准同意这个报告，并指出：“鉴于过去几次试图开发,进去后都未站住脚,这次我们既然下决心进去,就一定要站住脚,一定要取得全胜。”中央还同意设立开发大兴安岭会战指挥部，并决定由铁道兵郭维城副司令员任指挥，东北林业总局张世军局长任副指挥，林业部罗玉川副部长任指挥部党委书记兼指挥部政委。指挥部由林业部直接领导，同时受黑龙江省委和内蒙古自治区党委领导。担负施工的铁道兵部队，同时受铁道兵党委领导。5月22日，中央军委通知：由铁道兵担负大兴安岭林区会战的部分任务，并抽调188名干部和78名战士参加林区会战指挥的工作。6月，会战指挥部在加格达奇成立。遵照中共中央、国务院、中央军委的指示，铁道兵党委决定第三、六、九师参加铁路会战。
嫩林铁路全线除过岭地段和某些傍山临河地段地形为陡峻外，其余均较平坦。沿线沼泽和洼地广泛分布，地下水露头处则出现冰丘、冰堆。线路地处我国北部边疆，属亚带大陆性气候，年最高气温35.4至38.1摄氏度，最低气温零下47.3至49.1摄氏度，年平均气温零下0.62至3.5摄氏度；年降雨量509毫米至754毫米；冬长夏短，每年从9月份至次年4、5月份为冻结期，无霜期仅80至90天，沿线土壤冻结深度为2.5米至4.5米。由于该区气候极其严寒，人迹罕到，长期被认为是难以生活的高寒“禁区”。
根据国家安排，嫩林铁路首先修建嫩江至塔河436.34公里的铁路，尔后逐步向前发展。铁道兵3个师的部署，从南向北依次是：第九师负责嫩江至大杨树段，第三师负责大杨树至大杨气段，第六师负责大杨气至塔河段。齐齐哈尔铁路局和东北铁路局第五工程处承担了部分施工任务。从1964年7月起，部队陆续开进大兴安岭林区，进行施工准备工作。10月起，铁道兵参谋长何辉燕接替郭维城担任林区会战指挥部指挥。为加强对铁路施工的组织领导，根据总参谋部的决定，1965年3月在加格达奇成立铁道兵大兴安岭林区指挥所，行使军一级权限，何辉燕兼任司令员。
嫩林铁路嫩江至塔河段，于1964年8月17日开工。部队为解决工期紧和施工季节短的矛盾，通过不断探索和实践，逐步掌握了一套在严寒气候条件下的施工方法。首先是全面开展桥涵施工,利用严冬河水和土壤冻结的特点,采用逐层冻结逐层剥冰的“冻结法”开挖基础，对某些地质条件合适的涵洞，则采用一次爆裂成型的快速施工方法。绝大多数桥涵均于冬季建成，为春融后土石作成圆包头，成功地将地下排除于路基之外，消除了病害。到了夏天，施工部队还要同牛虻、蚊虫、小咬作斗争。白天是牛虻叮咬，“双耳只闻嗡嗡响，抬头方见一片黄”，数量之多，是惊人的。晚上是蚊虫叮咬，小咬是傍晚、凌晨出动。有人诙玄谐地说：“兴安岭三件宝，蚊子、牛虻加小咬，夏天也是三班倒。”通过与恶劣的自然条件搏斗和艰苦紧张的施工，锤炼了干部战士的革命斗志，涌现出了一批“一不怕苦，二不怕死”的先进集体和先进人物，张春玉是其中突出的代表。张春玉是三师十三团十六连的副班长，1965年6月30日凌晨，在加（格达奇）嫩（江）段朝阳山1号隧道施工中，突然遇到意外塌方，战士郭风堂被砸昏在地，张春玉临危不惧，舍生忘死，扑过去将他推出险区，自己却被巨石压成重伤，充分表现了一个无产阶级硬骨头战士的高贵品质。
嫩林铁路加（格达奇）塔（河）段于1966年10月31日铺轨到塔河，初步解决了岭北地区运输困难的局面。嫩（江）加（格达奇）段（186.45公里），1965年由南北两头向中间铺轨，于1967年6月28日接轨通车。至此，嫩江至塔河全长446公里的林区铁路，从1964年7月开工起，经3年的艰苦努力全部贯通，胜利地完成了会战第一阶段的任务。
嫩林铁路塔河至樟岭段，全长114.02公里，为第二阶段修建任务，于1986年12月铺轨通车。樟岭至古莲段，全长116.16公里，为嫩林铁路第三阶段施工任务，由铁三师于1970年7月投入施工。1972年8月15日铺轨到达终点古莲站。全长677公里的嫩林铁路，至此全线贯通，圆满完成了党和国家交给的任务。
成昆铁路
成昆铁路起自四川成都市，经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、米易、无谋、安宁，至云南省昆明市，全长1083.3公里。这条铁路北与宝成、成渝铁路相接，南与贵昆、昆河铁路相通，是西南地区铁路网中的重要干线。由铁道部第二勘测设计院设计，以铁道兵、铁路员工为主，并有地方民工和全国有关部门参加组成的筑路队伍参加施工。1964年第4季度开工，1970年7月1日建成通车，1971年元旦交付运营。这条铁路对改善西南地区的交付运营。这条铁路对改善西南地区交通状况，密切西南边疆与全国各地的联系，加强民族团结，促进西南地区经济发展和国防建设，具有十分重要的意义。
成昆铁路的修建，曾经几上几下，从1958年开工至1962年仅成都至青龙场61.5公里地段铺轨通车。1964年8月，中共中央作出加快内地经济建设和国防建设的战略决策，毛泽东主席发出“成昆路要快修”的指示，国务院、中央军委采取了一系列加快成昆铁路建设的重大措施。由中共中央西南局负责，组成有铁道兵、铁道部主要领导参加的西南铁路建设总指挥部，李井泉任总指挥，吕正操、刘建章、郭维城、彭敏、张永励、熊宇忠等任副指挥。下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会，统一领导指挥成昆铁路建设大会战。施工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师、独立机械团、独立汽车团和铁道部第二工程局为主力，并有铁道部第四工程局、大桥工程局、通信信号公司和成都、昆明铁路局以及沿线民工共30万人参加。
成昆铁路从海拔500米左右的川西平原起，逆大渡河、牛日河南上，穿越海拔2280米的沙木拉打隧道，沿孙水河、安宁河、雅砻江而下，进入海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江岸而上，到达海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿越川西南和滇北山区。为避开严重不良地质地段，克服地势起伏的巨大高差，线路13次跨牛日河，8次跨安宁河，49次跨龙川江及其支流楚雄河、广通河，4处越岭，有7处大的盘山展线。特别是大渡河、金沙江两岸，峭壁悬崖，山高谷深，川大流急，地势险峻，地质复杂，工种艰巨。桥梁隧道密集，平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，有的地段，桥隧相连，全线桥梁、隧道共计433.7公里，占线路总长的40%。沿线气候条件很差，有气温高达摄氏四五十度的“火沟”，有10级大风劲吹的峡谷，有常年积雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震区。地下水发育，有的断层裂隙水的滴量每昼夜近2万吨，另外还有许多岸冲刷、山体错落、溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害气体等。所有这些，都给设计和施工带来了很大因难。
1964年第四季度，铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处先后进入施工管区，重点工程相继开工。1965年第四季度铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆线管区。1966年进入施工高潮，施工人员达到35.97万余人。这期间，董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了现场，给建设者们以很大的鞭策和鼓舞。全线最艰巨的工程是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。为了爬坡，有的区段线路进入隧道后，在大山腹中绕圈，再从隧道进口上方几十米处钻出，形成“楼上楼”铁路。担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工地时，公路没有修通，大型机械一时运不进来，为了争时间、抢速度，他们不等待，不依赖，以“愚公移山”的精神，依靠人力和简单的工具，打通了这座近千米长的隧道。为加快施工进度，各隧道施工单位广泛开展了“月百米的成洞”和“双百、双保、两不超”（即单口月成洞百米，每米百工；保质量、保安全；材料、风电不超耗）的劳动竞赛，大大提高了劳动效率。铁七师三十二团担负施工的莲地隧道，地质情况十分复杂，人称“地质博物馆”，指战员克服各种困难，顽强奋战，月月超额完成计划，1967年7月创造了单口月成洞571.2米、双口月成洞1003米的好成绩。
1966年，“文化大革命”开始后，工地指挥遭到严重干扰，施工受到严重影响，原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。1969年1月，根据周恩来总理的指示，国家计委、国家建委决定：铁道兵负责施工的西南铁路建设，包括成昆线（礼州以南）、渝达线、襄成线和渡口支线，连同应京原线、嫩林线的计划、投资，从1969年起，由铁道兵在国家单立户头。1969年5月12日，周恩来主持召开三线建设会议，决定成立西南三线建设委员会，以四川省为主，云南、贵州省及中央有关部门参加；撤销原西南铁路建设工地指挥部；西南铁路建设由铁道兵统一组织指挥。根据上述决定，铁道兵党委调参谋长兼大兴安岭林区会战指挥所司令员何辉燕参加西南三线建设委员会，并在成都成立铁道兵西南指挥部，负责成昆线、渝达线和襄成线西段的部队以及在西南的工厂、仓库等单位的党政、军事行政领导工作。1969年第四季度，中共中央要求成昆线务必在1970年7月1日全线通车，筑路大军经过突击抢建，终于在1970年6月底在礼州接轨。7月1日，在西昌举行成昆铁路通车典礼大会，党中央发贺电表彰参加成昆铁路建设全体建设者对人民做出的重大贡献。
京原铁路
京原铁路起自北京市石景山南站，经良各庄、十渡、白洵、紫荆关、涞源、灵邱、平型关、繁峙、枣林、代县、阳明堡于山西省原平，与北同薄铁路接轨，全长418公里。由铁道部第三勘测设计院设计，铁道兵负责施工。1965年11月开工，1971年10月30日通车。同时将原平至枣林支线加以改造，连成一线，于1972年12月31日交付运营。京原铁路对山西煤炭外运，加强首都战备起着重要作用。
京原铁路逶迤于燕山、太行山、五台山山区，与永定河、大石河、拒马河、唐河、滹沱河并行或相交，线路经过紫荆关、浮图峪、驿马岭、平型关等关隘，地势险峻，沟深谷切，桥高隧长，工程艰巨。平型关以东约280公里，地形陡峻，桥隧毗连，长1公里以上的隧道26座，百米以上的大桥20座。全线隧道桥梁总长约占新建线路的三分之一。地质复杂，地层多有断裂构造，岩石挤压破碎，易于坍塌。地震烈度为6至8度。主要河流有丰富地下潜水补给，常年流水，不通航；一般支流均为间歇性河流。气候受西北高压带的影响，夏季炎热多雨，冬季干冷少雨，平均气温11.8至6.8摄氏度，最高气温43.5摄氏度，最低气温零下28.2摄氏度；平均年降雨量500至700毫米。
1965年6月，铁道兵第四、十三师各2个团进驻北京市房山地区和河北省涞源地区进行施工准备。6月，十三师奉命执行援越抗美任务。7月26日，总参谋部批准组建铁道兵第十四师，接替十三师担负的任务。通信信号工程由铁道兵直属第一、二通信工程营负责。全线新线运输管理工作由铁道兵第四新建铁路管理处担任。施工采取先东后西，突出重点，兼顾一般，逐段展开的原则于1965年6月1日，石景山至紫荆关138公里区段开工。1967年春，两个师的兵力全部进入工地，紫荆关以西控制全线工期的驿马岭和平型关两座长隧道相继开工。由于“文化大革命”的影响，投资、材料供应得不到必要的保证，原定1970年通车的建设工程难以实现，1969年国家计委、国家建委提出推迟到1971年通车的要求。施工中采取长隧短打（平导先行，分割成段，多口开挖），群隧合打（近距相连隧道统筹安排兵力、机具），分割围歼，逐个击破的方法，广大指战员和民兵克服断层、溶洞、涌水、坍方等困难，不断提高工效，创造单口月百米成洞162次，并达到隧道平均每米用工178工天的较好水平。铁十四师六十八团施工的驿马岭隧道，全长7032米，为当时全国最长隧道。1967年4月正洞开工，24个月后完成隧道主体工程，平均双口月成洞281米。在铺轨架梁作业中，为解决大跨度预应力钢筋混凝土大梁供应不足的困难，铁四师十六团因陋就简，科学施工，在永定河畔荒沙滩上生产出合格预应力钢筋混凝土大梁，满足了铺架工程的需要。东段于1969年6月1日北京市石景山南站开始铺架，西段于1970年9月从枣林开始铺架，1971年10月30日在灵邱242公里处接轨通车。
襄渝铁路
襄渝铁路起自襄樊，经莫家营、谷城、十堰、白河、旬阳、安康、紫阳、万源、达县，全长915.6公里。这条铁路横贯鄂、陕、川3省，东与汉丹、焦枝两线衔接，中与阳安、宝成铁路想通，西与成渝、川黔两线相连，是联络我国中原和西南地区的交通大动脉，对发展经济，加强国防具有重大意义。该线襄樊至莫家营段56公里，1960年建成通车。新建铁路正线长859.6公里，由铁道部第二、三、四勘测设计院和电气化工程局设计，铁道兵担负施工。参加施工的铁道兵部队有8个师、2个独立团，另有铁道大桥工程局、电气化工程局和湖北、陕西、四川等省民工。全线东西两段分别于1968、1969年开工，中段于1970年第1季度开工，1973年10月接轨通车。1975年11月至1979年12月分别交付运营。
1964年，毛泽东主席发出建设大西南的号召，经铁道部第二勘测设计院于1965年12月勘测设计，确定线路由襄樊至成都，称襄成铁路。1968年初，中央出于国防建设的需要，作出了先修渝（重庆）达（县）铁路、缓建成（都）达（县）段的决定。1969年底，中央确定渝达、襄成两线合一，称襄渝铁路。同年12月29日，周恩来总理召开会议，研究加快铁路建设问题。铁道兵司令员刘贤权、铁道兵西南指挥部司令员何辉燕员参加了会议。会上决定襄渝铁路于1972年铺轨通车。
襄渝铁路东段为鄂西北丘陵低山区，中段为秦岭巴山区，西段为四川盆地丘陵区。铁路横穿当山、白云山，走经华蓥山、中梁山，在仙人渡、旬阳、紫阳3跨汉江，9跨东河，7跨将军河，33次跨后河，在北碚跨嘉陵江。沿线两岸山高谷深，水流湍急，悬岩峭壁，地势险峻，地质复杂。全线桥梁716座，隧道405座，桥高隧长，多线隧道13座，最长的1685米，最高桥墩76米，工程任务艰巨。施工条件差，尤其是陕西境内，交通闭塞，人烟稀少，物资缺乏。300公里长的铁路沿线没有公路，没有电力，施工初期，工程和生活物资主要靠肩挑背扛。
(未完待续)
建筑奇观之中国的青藏铁路50多年来，中国一直梦想着将自己的铁路网延伸到拉萨。
青藏铁路全长1142公里，沿途共有10条隧道，675座桥梁，穿越了世界上自然环境最为严酷的青藏高原。这不是最长的铁路，但毫无疑问修建难度是最大的。它是一个建筑史上的奇迹。
青藏高原位于中国的西南部。它的面积相当于法国的3倍。拉萨位于青藏高原的中心，是一片神秘而充满宗教色彩的土地，像磁石一样吸引了大批有冒险精神的游客。
前往拉萨一直是一段漫长而充满危险的旅程，很多人在蜿蜒崎岖的青藏公路上丧生。这里的天气变化无常，晴空万里的天空突然会刮起凛冽的寒风，呼啸而来的大风卷起地面的尘土和冰雪。这里的温度有时会降到零下40度，这是人类生存的一个极限。
当中国的铁路工程人员接受任务，在世界屋脊建造全长近1200公里的铁路时，他们知道某些路段的海拔要高达5000多米。这将是世界上海拔最高的铁路线。
青藏铁路的修建工作有诸多困难，很多来自于地下。全线的一半，大约550公里的部分要经过永久冻土带，永久冻土冬天坚硬无比，夏天则异常松软。
北半球有四分之一的土地被永久冻土覆盖。永久冻土有时厚度超过1500米。它在冬天坚如磐石，但夏天时表面会发生融化和沉降。冬天再次来临时，则再次冻结，体积会增大，地面也会升高。在这样不稳定地区修建的铁路无疑要发生变形。应用传统技术在永久冻土带修建的铁路很快就会被废弃。
中国历史上出现了很多伟大的建筑工程师，他们建造了举世瞩目的万里长城和北京故宫，这些建筑在全世界都是独一无二的。
2001年6月29日，中国政府决定修建青藏铁路，这注定会成为21世纪的一个建筑奇观。
中国的工程技术人员要想方设法在世界最高的高原修建铁路，而他们只有6年的时间完成这个任务。
医疗团队要在高原病多发区确保建筑工人的安全，而对于设计人员来讲，最大的挑战来自于脚下的冻土。接受了这项看似不可完成的任务，在极不稳定的地区修建铁路的是工程师赵世运和永久冻土专家张鲁新教授。
张教授花了近40年的时间研究青藏高原的冻土问题。他花了5年的时间与勘探和调研人员进行现场调查，将永久冻土分类，试图找到在冻土区修建铁路的最佳方案。
但是永久冻土还不是这个项目的最大敌人。
修建穿越青藏高原的铁路一共动用了22.7万名工人，这个工程威胁着他们每一个人的生命。海拔5千米的高度，超过珠穆朗玛峰的一半，空气的含氧量还不到海平面的一半。
20世纪30年代修建美国的胡弗大坝一共夺去120人的生命，受伤者则不计其数。修建巴拿马运河则夺去了3万工人的性命。
而这一次，在这样一个环境恶劣、规模宏大的建筑现场，政府决心避免其它浩大工程中经常发生的人员伤亡事故。
青藏铁路开工建设后，医疗保障队伍面临着一个巨大的挑战。在一个极端危险的高海拔工地，缺氧很容易造成人员死亡，医务人员必须设法保证超过20万人的生命和健康。
从20世纪50年代以来，中国就一直希望将铁路网延伸到自己的西南边陲。大约10万铁路大军修建了从西宁到格尔木的800公里铁路。当时的铁路只修到了格尔木。格尔木位于气候多变的青藏高原边缘，是一个高海拔的工业重镇。高寒缺氧使这一工程停滞了50年。在派工人开赴建筑前线之前，医务人员必须做出完整的计划，保证他们的生命安全，缺氧的环境很容易引发高原病。为20万工人提供瓶装氧气是个艰巨的任务，但是在空气含氧量最低的隧道中，医务人员意识到背负沉重的金属氧气瓶也可能将工人致于死地。即使这样人们也不能工作很久，在隧道中工人4个小时一换班，而在其它工地则6个小时一换班。吸氧和缩短工时是远远不够的。工人们随时可能发生肺积水和脑积水，这是高原病比较严重的症状，如果不及时治疗就有性命之虞。
人们在沿线建立了144个各级医疗站点，共有近500张病床，有力地控制了高原病。
在整个工程进展中，一共有14000人在沿途的高压氧舱接受了治疗。过去还从未有过在建筑工地这样大范围使用氧气的先例。这需要严格的卫生控制和对工人的广泛监测。
22.7万工人奋战在条件最为艰苦的工地，空气中的含氧量只是正常值的一半，没有发生一例高原病死亡，对于医务人员来说，这是个了不起的成就。
全长1142公里，共有675座桥梁，10座隧道，穿越了自然环境最严酷的青藏高原，青藏铁路无疑是人类历史上最难修建的。
冻土不断发生着冻胀融沉，这的的确确是最大的问题。张鲁新教授必须设法将铁路架在极不稳定的冻土区。解决的方案出奇的简单。听起来很容易，但是在夏季温度高达10度的环境下，保证550公里的地段不发生融化是非常巨大的挑战。
第一道防线就是修建高高的路基。沿线共有近千公里的路基，路基的高度越高，夏天隔热的作用越明显，路基不仅仅是岩石和土的堆积。特别设计的隔离板发挥一定的作用，但最主要的却是路基的下面部分。
为了保证更活跃冻土的稳定，工程技术人员从那些在青藏高原生活了几千年的居民那获得了灵感。为了适应高原地面冻胀融沉的情况，人们想到了一个简单而又聪明的解决方法。
铁路工程人员注意到，如果地基的通风管被堵，房屋的墙壁就会发生断裂。
通风管道将房屋内的热与地面隔绝，只要通风管持续发挥作用，冻土就不会融化，保证了房屋的稳定。参照这种经过实践检验的做法，工程师们在路基上安放了通风管，既经济又成效卓著。在那些更活跃的地带，张教授和总工程师赵世运需要一些高科技的方案。热棒内装有液态氨，其工作原理与冰箱一样。地里的热量导致热棒底部的液态氨蒸发上升，当氨气上升通过散热片时，热量得到释放，氨气温度下降，凝结，流回热棒底部。
热棒不需要能量，青藏铁路沿线一共有32公里热棒路基。
为了完成将铁路修往拉萨的任务，工程人员必须找到另外的解决方案。
通往中国西南边陲西藏的铁路线，需要通过大范围极不稳定的冻土区，以及沼泽地带，它们都无法承受铁路的重量。设计和工程人员需要一个全新的计划修建铁路。如果不借助桥梁，在青藏高原修建铁路的宏伟计划根本无法实现。穿越青藏高原的铁路线上共有675座桥梁。沿线最长的陆地桥总长近12公里。在不断发生冻胀融沉的永久冻土区修建桥梁有很多问题，问题的核心是桩基。工程师必须设法在永久冻土区浇铸混凝土桩基。
张教授和他的团队需要解决如何将混凝土桩基打入极不稳定的冻土，还要避免冻土融化。
第一步就是在保证低温的情况下钻孔，钻孔采用干钻法，普通钻机是用水作为润滑剂，但水会引起地下冰的融化。
混凝土是现代建筑的最主要材料之一，它在青藏铁路工程中尤为重要。青藏铁路桩基使用的水泥都是特殊配方的，以适应当地严酷的自然环境。浇铸桩基最主要的因素是湿混凝土的温度。将湿混凝土的温度降至零上5度，混凝土就会很快的与周围冻土冻结在一起。即使冻土的上层在夏天发生融沉，深入地下的桩基部分依然坚固，承载力不变。在永久冻土区修铁路时，温度可能是你最危险的敌人，也可能是你最好的朋友。
当火车继续前进，接近唐古拉山时，就要穿越河流和峡谷，这对工程技术人员提出了更严峻的考验。这样规模的桥一般修建的工期要两年，但是中国的建筑团队只用一半的时间完成这个工程。三岔河大桥桥面距离河谷52米，全长700米。
在时间紧迫的情况下，中国的工程技术人员必须想办法以超越以往的速度完成这项工程。
工程人员面临的最大挑战就是在寒冷的冬季浇铸混凝土，他们需要想方设法避免混凝土在正常凝固前就冻住。
要完成这项任务，工程师们需要开动脑筋。
试验车越过了水上桥梁和陆地桥，走过了有温控功能的路基，路基的海拔越来越高，接近了风火山和唐古拉山。
唐古拉车站海拔5068米。这是世界最高的火车站和世界最高的铁路线上的风景，在这样极端高海拔的地带，工程人员面临的挑战更加严峻。这条隧道位于海拔4905米的高度，它全长1.3公里，全部穿越含冰量高达50%的永久冻土区。
在挖掘过程中采用了钢架支护隧道顶和墙壁。然后工人们向墙面喷涂水泥，形成一个硬壳，这个步骤是令工程师最为头疼的，在永久冻土区进行任何施工，温度都至关重要。
人们毫无选择，为了保证混凝土的温度，只能将巨大的锅炉拉到高原施工现场。
外层混凝土支护修好后，下一步就要保证即使有永久冻土融化，产生的水分也不会进入隧道。
在永久冻土区修建隧道非常艰难，而且费用高昂，所以青藏铁路在设计中就尽量避免使用隧道。在全长超过1100公里的沿线上，只有10座隧道。伴随高山而来的是另外一种有可能危害铁路安全的自然力量。青藏高原是个地震活跃带，强烈的地震可能摧毁铁路，也使工程师的梦想破灭。
青藏高原的险恶环境使中国将铁路网延伸到西藏的梦想实现推迟了整整50年。虽然永久冻土是铁路最危险的敌人，但自然界的另一种力量却可能使铁轨变形。
2001年11月，青藏高原发生了里氏8.1级地震。房屋倒塌，地面则像纸片一样剧烈变形。这制造了青藏高原的自然之力的一个回声。在地层深处，地壳两个巨大的板块不停挤压，印度板块和欧亚板块的挤压造成地壳上升，形成了喜马拉雅山、世界第一高峰珠穆朗玛峰和最高的高原。相互挤压的板块中间的摩擦释放巨大能量形成地震。
2001年的地震造成了一座隧道墙壁的坍塌，只好停工维修。
由于青藏高原经常会发生地震，设计人员清楚依靠不停的维修，难以保障铁路的运营。
一定要想方设法减低地震的危害，地震虽不可预见，但可能性是实实在在的。
高填方路基在地震后可以尽快修复，但是建在地震高发区的桥梁就很容易坍塌，不仅危及乘客的生命，维修成本也很高。依靠自己的聪明才智，工程人员巧妙的克服了一个又一个的难题。青藏铁路线穿越了高原地区气候险恶的一座座高山。
沿途的高山不仅仅是铁路工程人员面临的一个挑战，这里的旅客由于氧气的缺乏，也很容易受到高原病的侵害。行驶在青藏铁路线的每一列火车都有一位全职的医生和护士，监测旅客的情况。在这场与高原病做斗争的过程中，他们也有一个看不见的盟友，列车上的空调系统不断的将氧气输送到各个车箱。
为了适应世界最高铁路的要求，中国的火车制造人员应用了许多前所未有的技术。它们看起来与其他的火车并无差别，但是为了运行在青藏沿线，适应低氧的环境，这些车箱都进行了特别的设计。车内的空气流通系统是设计的重点，输氧管道系统安放在墙体里。空调系统将富氧空气输入到车厢内。车厢顶棚和墙壁上的出气孔将富氧空气送入车厢。设计师们想方设法防止宝贵的氧气从车厢流失。车门加内外双层橡胶密封条，防止氧气流失。所有的窗户也双层密封，而且加深颜色，抵御强烈的紫外线。在海拔5000米的高原地带，太阳紫外线的强度是平原区的3倍。
高科技的列车奔驰在全长1140公里的青藏线上，同时也为乘客提供了完备的保护，避免受到世界第三极严酷环境的影响。青藏高原的火车之旅是对青藏铁路修建成就的伟大礼赞。
为了制造工程需要的大量轨排，需要在青藏高原腹地建造一个轨排制造厂。安多铺架基地海拔4704米，为青藏铁路线提供了绝大多数轨排。全线共需要这样的轨排49000组。
安装轨排的时候，绝大部分的艰苦工作已经完成，桥梁和路基修建完毕，隧道也修建完毕。
铁轨铺设是最后一道工序，同时也标志着修建青藏铁路这一40多年的马拉松工程的结束，青藏铁路的勘探和设计用了整整40年，而修建过程也长达5年。
自然生态环境非常脆弱的青藏高原，其环境的状态，是判断全球气候变化和全球变暖的依据。这对青藏铁路的设计师来说是个极其严峻的问题，他们不仅仅要克服高原冻土带来的问题，在高寒缺氧地区保障工人的安全，完成这些工作的同时要保证避免对生态环境人为的破坏。
保护野生动物也是一项艰巨的任务，青藏铁路必须绕行珍稀鸟类的繁殖地。濒临灭绝的藏羚羊也生活在这一地区，为了保护它们的迁徙路线，修建了特别的通道和桥梁。
但是最主要的生态保护工作是水源保护。青藏高原是亚洲最大的三条河流，黄河、长江和湄公河的发源地。大规模的工程建设很容易污染环境和水体。
40年的勘探设计，5年的修建，提前1年完工，通往拉萨的铁路终于修通了。拉萨近在眼前，现在坐火车只需要短短12个小时就可以从格尔木来到拉萨。
遥远而神秘的拉萨现在终于可以通过铁路与世界其它地方相连接，预计每年会有50万人乘火车来到拉萨。
修建世界上海拔最高的铁路线，人们克服了难以想象的困难：不稳定的永久冻土、极端的严寒、极低的含氧量、频发的地震和脆弱的生态环境，青藏铁路是中国工程建筑史上的丰碑。
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