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20世纪，大面积的旧城区被拆迁、开发，汽车成为城市的灵魂。这也是近几十年来城市病的最重要根源之一。 随着环境主义运动的展开，进入新世纪以后，拥堵费终于作为一种政治筹码被提上了政府的议事日程。当然，当政者很明白，拥堵费难免引发民怨，所以在政策的实施过程中必须精心策划，以求迅速转化民意。 为此，政府确定2006年1月3日到7月31日为拥堵费的试行期，并为这七个月的试行进行了周密的准备：购置近两百辆大巴加强公交，开辟大量自行车道，安置众多自行车停放设施。此时，公众反对拥堵费的比率高达75%。试行前一天，街道上还满是汽车。 等第二天早晨试行开始，在交通高峰时刻，瑞典人自己也吃了一惊：街面安静、车流稀疏顺畅。到试行期结束时，交通量减少22%。那些极力反对拥堵费的店主们大喜过望：多少年来，送货车第一次准时到达。当然，更不用说，城市的环境质量明显提高。 也正是在大家刚刚尝到甜头的时刻，试行到期，一夜之间，斯德哥尔摩又被堵得水泄不通。居民这才发现，自己已经无法忍受过去那种生活。于是，选民在9月举行全民公决。虽然其他地方的老百姓反对，但是，斯德哥尔摩居民以微弱的多数支持拥堵费，最终使政府把拥堵费以拥堵税的形式固定下来，2007年，拥堵税制度正式推行。 斯德哥尔摩的拥堵税看似不高，高峰时期为20瑞典克朗，非高峰期为10-15克朗，大致相当于1.5－3美元之间。在城市18个入口通过摄像扫描记录过往车辆牌号，每月底直接给车主账单。有研究表明，这样微薄的拥堵税，对于大多数真需要开车出入城区的人来说是可以接受的。在那些因为拥堵费而从街面上消失的车中，有一半属于不必要的出行，比如购物或者游玩，车主计算拥堵费后自动放弃了无关紧要的出车，自己甚至没有意识到放弃了汽车出行。拥堵税实行6年，虽然经济在发展，车辆仍然比征收拥堵税前少20%。如今进出斯德哥尔摩市中心的人，有78%乘坐公交。 不管怎么说，“瑞典模式”至少证明一点：只要给人们提供足够的公交和自行车方面的选择，一点点拥堵税就可以说服人们放弃汽车，进而提高大多数人的生活质量。 |
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