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1959年，美国波士顿市修建了一条高架中央干道，可没过多久，它就被拆掉了。官方文件称，波士顿有着世界级的交通问题，祸根是高速路横贯市中心。当年，为修这条道路，两万居民被迫拆迁，换来的却是洪水般的车流，光是交通拥堵带来的损失，每年估计为5亿美元。波士顿不得不斥资146亿美元，将高架桥路埋入地下，买来的教训是：路修到哪里，车就堵到哪里；你越为汽车着想，汽车就越不为你的城市着想。 如今，中国许多城市也在大搞城市规划，很多决策者尤其迷恋修大马路，这实际上潜伏着危机。比如，一条几十米宽的马路，从功能上看，根本比不上把它分解成两条或者三条马路。为什么？一条车道3.5米宽，正常情况下，通行量是每小时1000辆小汽车，而并行的双车道，通行量就减少为每小时1800辆。之所以减少，是因为并线、超车要减速，互相干扰。以此类推，并行的三车道，其通行量就更少，审一个递减的关系。想想看，并行六条到七条车道，通行量将会损失多少？所以，西方发达国家的很多大城市一般不会这么做。美国高速路有十车道的，但它不是城市道路。 从行人横穿的角度看，宽马路又是危险的。从土地开发角度看，要提高土地的价值，也不如把一条大马路分解成几条小马路，提高路网的密度，这样就可以服务更多的地区。房地产开发有一句行话“金角银边草肚皮”，路网密了，“金角”和“银边”就多了，“草肚皮”就相应减少了，整个城市就能获得更多的利益。 从城市景观看，道路过宽，难以跟两边的建筑取得协调。人会感到自己不是空间的主宰，自己是多余的。唯一的好处就是所谓的气派。这种思想历史上有过，拿破仑时代就搞过大马路，一般是一个帝国强盛时，为歌功颂德的需要才这样做。 关键是，修大马路成风，已与中国目前的国情、车策发生冲突。第一、超过地方财政能力，大马路既占地又费钱，效果不好。保护耕地是基本国策，这样做就会多占地，跟基本国策冲突。第二、导致拆迁矛盾。一些地方为了建大马路、大广场，拆迁补偿不到位，弄得老百姓有怨言。大马路费而不惠，财政效益低下。一些地方政府这样做，美其名曰“改善环境、招商引资”，即使这样，也要根据实际情况，不能乱来。 欧洲很多国家已经恢复了步行系统，他们已经明白，不能靠马路的宽度取胜，必须注重路网建设。好的公路网在中国也有例子。深圳的蛇口，是深圳唯一不堵车的地方。因为那里的道路系统是小格网，街道窄，但密度高。 这个公路网的成因也很意外。因为这里是深圳最先规划的地方，没有采用大马路、大街坊的方式，结果，无心插柳，很多当初做这个项目的规划师都没有想到，其效果会这么好。 |
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