飞龙在天雅西路 见龙在田双螺旋

飞龙在天雅西路 见龙在田双螺旋
　　引文：交通发展推平了心灵的障碍，穿越了时空的隧道，架起了沟通的桥梁，让更多人看到了山外的那座山，实现了梦里的那个梦。期待每个行走在路上的人都能够安全便捷地抵达心中的彼岸，心情舒畅地欣赏沿途的美景。

飞龙在天雅西路 见龙在田双螺旋

——访雅泸高速公路双螺旋隧道勘察设计负责人　湖南省交通规划勘察设计院总工程师　彭立

　　（中国桥梁网记者 晨阳）在古老而美丽的川藏高原，沿着神秘的茶马古道、循着红军长征的足迹，盘旋着一条堪称奇迹的高速公路：从四川盆地边缘向横断山区高地爬升，穿越我国大西南地质灾害频发的深山峡谷地区，被称为“建在云端的高速公路”——雅泸高速公路。
　　雅泸高速公路因其及其险峻的地形条件、复杂的地质结构、多变的气候条件及脆弱的生态环境，被誉为国内乃至全世界自然环境最恶劣、工程难度最大、科技含量最高的山区高速公路之一。
　　雅泸高速公路在全国乃至世界高速公路建设领域都具有特殊性和典型性，被交通运输部确定为勘察设计典型示范、科技示范项目，工程汇集了众多的工程亮点，其中，最引人注目的，便是双螺旋隧道。日前，记者跟随双螺旋隧道的勘察设计负责人、湖南省交通规划勘察设计院总工程师彭立一行前往通车一年的雅泸高速公路，体验这座凝结了他无数心血、投入了深厚情感的工程。

川藏高原

　　重走长征路：用长征精神征服“不可能完成的任务”

　　雅泸高速公路位于川藏高原，这里承载着深厚的历史和文化。1935年，红军举世瞩目的“万里长征”就曾途径此地。
　　菩萨岗湿地20米远的地方便是著名的彝海。红军长征将领刘伯承与彝族首领小叶丹“歃血为盟”的故事就发生在这里。当年红军长征队伍初到此地，彝族人因不了解共产党和红军的性质，对红军队伍很排斥，侦察兵出去侦查时，沿途总是受到彝族的骚扰和刁难，是红军正确的民族政策和诚意打动了彝族人民，双方消除误会，结下了深厚的情谊。在彝族兄弟的护送下，红军得以进入彝族地区，走出雪山草地，从菩萨岗到栗子坪，一路前行。从此，彝汉两族兄弟的情深义厚的佳话一直流传至今。
　　70多年后，彭立带领他的团队，再次开启了一段“不可能实现”的征程。湖南省交通规划设计院所负责的雅泸高速公路石棉至菩萨岗一段，正是沿着当年红军长征的路线而行。记者在采访中了解到，初入勘察现场时，勘察队伍也经常受到彝族百姓的“偷袭”。特殊的生活环境和习惯，让他们有一个“以偷为荣”的传统，经常将勘察队伍的钻杆等设备“偷走”，再让勘察人员赎回去。勘察人员为了免受骚扰，一直以民族融合为大局，努力与彝族百姓处理好关系，向他们解释勘察队伍为当地建设公路，方便大家出行的，就这样和彝族兄弟“不打不相识”。在后来的地质勘察中，由于很多设备要上山，勘察队伍还特意请了身高力大、熟悉山路的彝族人来帮工，加快了勘察工作的进度。彭立和工作人员就这样沿着当年红军经过的路线，和质朴、粗犷的彝族兄弟们再次经过了碰撞，结下了深厚的情谊。
　　湖南省院负责的这段路，要从海拔640米的石棉县，直接爬升至海拔3200米的菩萨岗，而二者之间的直线距离仅46公里，此处山脉连绵起伏，沟壑纵横，河流深切。复杂的地形地貌、频繁的地震活动、严重的地质灾害、季节性的积雪冰冻都是横亘在建设者面前的难题；绕避沿线大小58座水电站和大熊猫、红豆杉等珍稀动植物保护区，又让设计难上加难。
　　在如此严峻的地质地形气候和生态环境下，在这几近于“不适合修建高速公路”的恶劣环境下，如何设计出一条安全、可行的路？不禁令人望而却步，发出“不可能”的感叹！
　　如何把这种“不可能”变成“可能”？如何最大限度地节约成本、保护环境、保障行车安全，挑战这一工程奇迹？
　　彭立在最初就毅然下定决心：发挥红军长征精神，沿着红军足迹再创奇迹！
　　当回首这段艰辛历程时，彭立说：“我们一路用红军长征精神鼓舞士气，不仅因为我们的勘察路线沿着红军足迹而行，也不仅因为我们与彝族兄弟的碰撞和当年‘歃血为盟’的故事相似，最主要的是，我们需要用长征的精神挑战这座工程奇迹！”

高原湿地

　　“三高”拦路虎：“三高美景”变成了勘察工作的“三高难度”

　　这里有一望无际的高原草原，“七擒孟获”的故事世代流传；
　　这里有如诗如画的高原湖泊，美丽的彝海从此穿行而过；
　　这里有风景秀丽的高原湿地，菩萨岗上随处可见成群的牦牛和羊驼悠闲的身影……
　　令无数人为之神往的拖乌山上，高原草甸、高原湖泊、高原湿地被世人誉为“三高美景”。在游客眼里美不胜收的拖乌山，其地形地貌却成了勘察工作的“三高难度”，变成了三只“拦路虎”。
　　高地震——第一只拦路虎
　　石棉至菩萨岗路段北临龙门山断裂带、南接安宁河断裂带，共有12条断裂带，地震烈度高达9度。据当地地震部门的研究结果显示，这里未来一百年内发生7级以上地震的概率在94%以上，地面的位错可达到4.6米，而此处是整个四川盆地通到云贵高原、青藏高原的大通道，项目必须从横断上面经过。除日本之外，全世界范围内几乎没有此先例，而日本采取的对策是修建纯钢桥。纯钢结构的造价之高，雅泸高速公路规模之大，是不现实的。
　　高落差——第二只拦路虎
　　石棉位于拖乌山脚，海拔仅640米，而菩萨岗海拔高达3200米。线路要在短短46公里的距离内，从海拔600米攀越至3200米，相对高差达2600米，其长大纵坡在世界范围内堪称之最。按照公路设计规范，为保证行驶安全，高速公路的纵坡不能超过3%，40公里最多能爬1200米，按照常规，这几乎是不能完成的任务。
　　一直以来，高速公路长大纵坡带来的安全隐患就非常多。在美国，洛基山脉的高落差高速公路只设有两个车道，且行驶速度严格控制在40-60公里/小时，却也是事故频发；根据我国国家安全总局公布的数据显示，交通事故多发路段一半以上都是长大纵坡，最具代表性的北京八达岭高速、广东京珠粤北高速、福建九漳高速公路，而这几条线路在运营几年以后都被迫改线。
　　如何解决高落差下的线路爬升问题，是摆在设计人员面前最为重要的命题。
　　第三只拦路虎——高海拔
　　拖乌山海拔最高点达3200米，高海拔造成了拖乌山的季节性积雪、季节性冰冻。冬季道路结冰，加之地形陡峭，封路封山在所难免，大多数公路封路长达半年之久，非积雪冰冻季节也需分时段封山。而对于雅泸高速公路的建设者们而言，四季畅通的、安全的高速公路才是他们的想法和目标。
　　正如彭总所言：“国家投入如此之大，我们希望为百姓提供一条全年畅通的公路，而不是总处于封山状态的路，对国家财产和百姓的便捷出行负责。”
　　但是谈何容易？按照设计规范，盘山路的横坡不能小于7%，如遇路面积雪结冰，车辆时速低于80公里/小时，车辆就会往回滑，正常的行驶都无从谈起；即便是在夏天，在7%的横坡上车辆也必须保证在80公里/小时。这样的气候特征下高海拔带来的季节性积雪、季节性冰冻又让设计者们犯了难。

　　除了这三只“拦路虎”，攀西高原面临的其它问题更加严峻：攀西高原地势陡峭、山体巨大，又地处强震区，地表破碎严重；一望无际的原始森林，基本上都是无人区。此外，不远处密密麻麻的水电站、栗子坪红豆杉自然保护区、大熊猫保护基地，都需要设计者们去保护、避开。
　　……

川藏高原险峻地势

　　几易其稿：终成“双螺旋隧道”方案

　　工程地处环境极其复杂，设计方案要考量的因素非常多。为此，彭立和他的团队开始了无数次的思考和探索，方案一次次被推翻、一次次修改、一次次完善……方案历经了无数次的修改与完善，过程只能用一个“难”字形容。
　　设计者们最初采用的是常规的盘山路方案。然而，当设计团队第一次向业主做方案汇报时，彭立却越听越对盘山路方案没有信心，认为盘山路的方案无法兼顾拖乌山上存在复杂问题，他毅然提出休会、重新修改方案的要求。会后，彭立立刻请来院里的老专家和相关技术负责人，开始了长达半个多月的“闭关修炼”。
　　研究中大家发现，无论如何展线，盘山路的方案都无法在这么短的距离内成功爬升，同时，地震带、周围生态环境问题也无法解决。就在这时，彭立第一次提出了螺旋隧道方案。
　　方案一经提出，很多人非常担忧，认为需要考虑的问题也很多。会上就有人提出了一个很常见的问题：通风问题如何解决？直隧道的通风尚且是个难题，何况是螺旋隧道，在360度的螺旋隧道里，风如何流动？为此，设计团队与西南交通大学在理论测试的基础上，联合进行试验，做了一个1:5的模型试验，通过试验再进行理论修正，从而确保了螺旋隧道通风问题的可行性。为此而做的课题还获得了2013年公路学会的科技进步一等奖。
　　随后，汶川地震发生了，巨大的灾难让设计者们悲痛之余又提高了对地震的重视和研究。设计团队先后请了两家地震研究机构做了大量细致的研究工作，用来指导设计方案。同时，邀请了同济大学和湖南大学与设计院做平行试验，更是请来了我国唯一的地质工程院士李萍做评审。经过研究和讨论，专家们一致认为在这样的地质条件下，太多的高架桥很难抵御地震的破坏，并通过了桥改隧的方案。
　　“每遇到一个问题，我们都是这样通过反复的计算、试验、验证，去确保其可行和安全。”在不断完善中，方案最终完善为双螺旋隧道。
　　从山路十八弯的回头展线到螺旋桥再到螺旋隧道，直到最后的“双螺旋隧道方案”，历时一年多，在地形地质气候环境如此复杂的地区，兼顾大大小小的问题，拿出这样一个令人满意的方案，其过程异常艰难！这个过程中，要承受的最大的压力是安全问题。安全也是交通工程最基础、最重要的一个命题。每提出一个想法，每进行一次修改，都要百分百保证安全。
　　经过艰苦的勘察与研究，彭立自信地表示：“为了道路的安全，考虑周边动植物的生存问题，双螺旋隧道是最好的选择！”
　　在这个过程中，最让彭立感动和自豪的，是湖南省设计院各个部门之间的团队协作的精神。
　　由于地处山区，山里的水排不出去，需要通过隧道排水，水运部门便积极出谋划策，将水运技术运用到这一问题中，并给予了很好的解决；项目涉及到大量桥隧结合工程，只要有需要，部门之间没有人推脱，大家一起分头勘察，集中评审。
　　园林景观和运输安全工作并非湖南设计院负责，但是，院里景观人员总是主动去现场拍摄照片、采集动植物标本，为景观设计出谋划策；交通安全部门的同事每次开会都来参与讨论，提意见、想办法，扫清交通安全死角。
　　彭建国院长、胡建华设计大师等院领导多次来到现场，一直非常关心项目的进展情况，由于大熊猫保护基地和当地地震情况的特殊性，研究资料都是保密的，不向公众公开。为了拿到这些资料、邀请专家，院长助理曾在现场一呆就是半年，奔走协调。总工吴建宁，项目勘察时已经50多岁，带着年轻人在项目上驻守了一年多，中间只回家一两次，直到项目开工仍坚守在现场很长一段时间。这种齐心协力、团结奋战的精神使得团队的每个人员都能够保证随叫随到、认真解决问题，很好地保证了工作效率。
　　除了耗费心血的案头工作，艰苦的勘察工作也是一个不小的挑战。尤其是原始森林里，山体陡峭，爬山必须借助树和草，而原始森林里的草木经常是枯朽了几百年，已经和土地脱离却看不出来，勘察人员踩上去或抓住借力时，常常会踏空或抓空。在铁寨子隧道出口处，有一段高差200米、水平距离200米的山路，彭立和同事用了2个小时才走完，往返就是4个小时。
　　一次，一位勘察人员在爬山时抓到了枯朽的树枝，连人带树一起跌下了山，人没有受什么伤，记录本滚下山去，消失在茫茫原始森林中。后来，再爬山时，大家每个人之间都拉开10米的间隔，为的是一个人掉下去了，其他人还可以采取营救措施。这样的事情在勘察时时有发生。
　　在原始森林里，仅凭记忆很难识别方向，勘察时经常发生走了半天又转回原地的现象。后来，每位勘察人员都配备了专业的GPS定位，为每块石头做好编号，一共给47块石头做了编号。还要为每块石头做分类，炸掉危险的，固定相对安全的，剩下的用铁网固定好……这个过程花了很多的时间和精力。
　　勘察队伍沿着红军的足迹，攀岩石、走峭壁，一块石头一块石头地去勘察，在原始森林里一走就是十几天，在荒郊野岭搭帐篷、起篝火煮面条……
　　这些重重困难，就是靠着一股不怕苦、不怕累的长征精神一路克服。

彝族姑娘

　　再结茶马缘：修路是为了周边一切生命生活得更加美好

　　雅西高速公路循着茶马古道而行，雅安就是古老的川藏茶马古道起点。川藏茶马古道经康定，西至拉萨，历经一千余年岁月沧桑。如今，茶马古道上虽然再难觅成群结队的马帮身影和清脆悠扬的驼铃声，但留印在茶马古道上的先人足迹和马蹄烙印，却给后辈留下了无尽的文化财富。彭立说，我们在设计过程中，以茶马古道为灵感，力图将雅泸高速公路设计成一条有文化、有故事、美丽的公路藏彝文化通道，再结茶马缘！
　　为什么要在这里修路架桥？这是彭立每开始一个新项目时都要问自己的一个问题。
　　公路建设要解决三个问题：第一，满足人们的出行需求和行车体验；第二，考虑周边人们的正常生活；第三，兼顾周边动植物的生存问题。这一设计理念，在雅泸高速公路可谓体现得淋漓尽致。
　　雅泸高速公路于2012年4月26日正式通车。五天后的劳动节假期，雅泸高速公路上便人满为患。攀枝花四季如春，是与海南岛、北海齐名的三大避寒圣地之一，节假日大量的游客来此避暑，雅泸高速公路通车后，大大缓解了此处的交通压力，为往来行人带来了便利；据了解，国庆期间，雅泸高速公路共发生了2000多起违章驾驶情况。原来，雅泸高速公路的沿途风光非常漂亮，很多人趁着假期慕名而来，沿途被风景甚至露台吸引，停车驻足，甚至不惜被处罚。
　　彭立说，“堵车和违章不是好事，但从另一个角度来说，我也比较欣慰，说明雅泸高速公路的确解决了很多人的出行，让行走在路上的人有了良好的体验，我们的努力是有价值的！”
　　公路周边居民的生活问题，也是彭立在设计中非常重视的问题之一。当地是彝族聚集地，有着游牧民族特殊的文化和生活习性。为了真正了解当地彝族百姓的需求，项目勘察前期曾挨家挨户对彝族百姓做调研，充分尊重他们意愿的基础上进行选线，并将很多便道保留为永久便道，为他们的出行带来了很多便利；路线设计时还充分考虑了基本农田、居民村落及学校、名胜古迹等，更好地为道路使用者服务，以及方便沿线居民生产和生活。
　　除了满足车辆通行的基本要求，在与自然环境和谐统一，彭立也做了大量细致的工作，在景观设计上，雅泸高速充分借鉴并融合彝族文化中土褐色的主色调，以红色加以点缀。在线条上，选择虚实线结合的搭配，与彝族历史和茶马古道的文化一脉相承。
　　在充分认识区域环境特性的基础上，彭立坚持以植物防护为主的设计思想，做了大量的研究工作，经过反复的选线，成功避开了栗子坪自然保护区和菩萨岗湿地，尤其是对大熊猫保护基地的研究，几乎让彭立变成了大熊猫保护专家。
　　从2006年第一次进入现场，直到2012年顺利通车，彭立在雅泸高速公路上辗转往返了6、7个年头。从2006年开始，元宵佳节后他的第一个行程总是雅西。记者从彭立的博客中看到，无论是前期勘察时对环境和地质的研究，还是汶川地震时对抗震的关注、几年来往返途中对风土人情和美景的沉醉，直到对雅安地震和四川暴雨灾害时的担忧，彭立对雅泸高速公路的牵挂一刻也没有停止。
　　记者随彭立一行参观雅泸高速期间，沿途被雅泸高速的三高美景所征服，沉浸在荥经的丛林锁雾、汉源的通透阳光、大渡河的蜿蜒奔腾、拖乌山的天地洞开，孟获城的红石、月亮湖的鲜花中……不禁再次回想起彭立提到的“重走长征路”。
　　是啊！上个世纪，我们的先辈们用近乎残酷和执拗的方式，在雪山草地上闯出一条路来，靠的就是一个信念：让后代能够在和平的环境下幸福地生活；
　　七年前，彭立和他的团队，在如此复杂而困难的环境下，挑战着恶劣的地形地质和气象条件，爬峭壁、勇闯原始森林，殚精竭虑、苦思冥想，为的，就是在这里开出一条天路，让这里山不在高，路不再漫长；
　　今天，我们在雅泸高速上纵情驰骋，沿途风景瑰丽，和平、幸福之上，又平添一份惬意。
　　这，也许就是我们的先辈们甘愿付出生命、我们可爱的路桥人甘洒青春热血的初衷和动力吧！
　　当你怀揣着梦想通过这条高速公路走向远方追寻幸福时，是否可以，向他们致以敬意……（责任编辑：解胜男）

---

从盆地至高原的跨越：“云端天梯”诞生记

雅泸高速俯瞰

　　中国桥梁网（记者 郑爱婷）时值七月，我们驱车于雅泸高速，从丛林雾绕的荥经，飞驰到大渡河畔石棉。从成都平原开始，一望无际的平坦地势，逐渐变成了惊心动魄的高山丘壑。夜幕降临，石棉县城的灯火渐次点亮，大渡河水自我们身边轰鸣而过，从石棉县城一路奔流而出。
　　如果说雅泸高速就是从四川盆地的边缘，向云贵高原的横断山脉爬行的“天梯”，那么雅泸高速石棉到菩萨岗段，就是这段“天梯”最为险峻、最深入云端的部分。这里，集中了世界首创的双螺旋高速公路隧道（干海子和铁寨子双螺旋隧道）、国内首座钢管桁架连续梁桥（干海子特大桥）、世界第一座下穿高原湿地的高速公路隧道（拖乌山隧道）……

三种选线方案对比

　　选线：在复杂的地质地形中艰难展线

　　雅泸高速石棉至泸沽段地形地貌地质条件非常复杂，地质灾害严重。其中，双螺旋隧道项目处于我国大西南地质灾害频发的深山峡谷，沟壑纵横，大相岭泥巴山、拖乌山横亘线路中部，不良地质分布广、规模大，有滑坡、泥石流，潜在不稳定边坡、易滑昔格达地层随处可见，强卸荷裂隙带岩体的失稳、崩塌等现象也遍布沿线。
　　同行的湖南省设计院的彭立总工，指着双螺旋隧道的山体，向我们描述当年选线的艰辛。沿线每一座山头，都要摸清地质结构，是否适合展线？是否会有落石影响高速安全？双螺旋隧道原拟于另一座山头穿行，勘察结果发现山体不够稳定，只好另找山头。这条路承载了太多人的艰辛和回忆。同行的工程处李大主任，笑称当年为这条路简直吃够了苦头。除了地形复杂、地质恶劣，这里还是两条地质断层交汇之处。
　　雅泸高速石棉至菩萨岗位于我国西南地区两条主要地震活动带——安宁河地震带和鲜水河地震带之间，但道路的选线却巧妙地避开了这两条地震带，在崇山峻岭与悬崖峭壁之间，蜿蜒出一条安全而高速的道路。“512”汶川地震与雅安芦山地震，都未能撼动这条高速公路。
　　今天看来，这样的选线无疑是明智而有先见之明的；但在七年前，“512”大地震还未发生，人们还不曾直面地动山摇、摧枯拉朽的地震之威，这样的选线方案引发了不少争议：这样的选线是否过于保守？是否会大幅度增加预算？
　　负责地质勘测的胡惠华副总工解释道：“对待地震活动断层，我们有一个原则：回顾一万年，展望一百年。”如果往前推一万年，活动断层已然彻底沉睡，那么这个断层基本可以判定为安全。但是地质报告显示，在50年内这个断层曾经震动，并造成地表错位1米多，在百年之内，如果再次发生地震，地表错位可能超过3米。
　　“本着为子孙后代负责的精神，我们不能冒这个险。”胡惠华说。按照原有的选线方案，必须以高架桥跨越安宁河断裂带，一旦发生地震，地表错位若超过3米，桥梁将被生生撕裂。
　　在选线之前，要确定断裂带延伸的范围究竟有多广，全靠勘察人员的艰苦工作。湖南省院的地质勘察人员，跑遍了断裂带方圆几十公里，跨越千米高差，跑遍了山谷和丘壑，一直爬到了拖乌山上。
　　巴蜀山道，险峻如天路。在悬崖峭壁，在原始森林深处，他们或攀缘而上，或穿崖走壁，或手足并用，勘测出雅泸高速最初展线的雏形，为举世闻名的双螺旋隧道找到了安稳托身的山体。
　　除此之外，雅泸路沿线有大小58个水电站，且这些水电站大多海拔低于线路位置。在施工的过程中，稍不小心会对位于线路下方的水电站造成影响。水电站和其他的建筑物不同，如果遭到破坏，那么会对沿线居民的生活带来很多困难。在合理展线的同时避开这么多水电站，也是一个亟需解决的难题。
　　地质勘测人员为此而绞尽了脑汁。为了把勘测工作做得细致到位，避免工程开工之后再因为勘测数据的不准确而造成的修改方案，工程停工等一系列问题。湖南省院的初勘人员，把每个位置都定点研究，把沿线有大小58座水电站一一勘测，结合地质、地形，最终确定了最优展线方案。“对不良地质路段首先绕避，不可绕避时则避重就轻，并因地制宜的选用跨、导、截、治等综合措施。”湖南省院的同志们向我们介绍。
　　有人说，选线的最高境界，是线路的每一个点都是不可挪动的。湖南省院的工程师们，为了追求这一境界，设计过程中以安全、经济为主线，坚持“地形选线、地质选线、环保选线、安全选线”，反复进行优化。
　　为了规避不良地质、减少连续纵坡，他们创造性地设计了著名的双螺旋隧道，完美解决了线路爬升及避开地质不良地段的难题，对今后隧道设计理念及隧道功能的拓展将产生积极的影响
　　彭立总工告诉我们，双螺旋隧道采用半径600米的圆曲线以隧道形式螺旋展线的方式优化线形指标，解决了平面长度不足的矛盾，在线路上避开了铁寨子─曹古地震断裂带和栗子坪自然保护区，实现了在4公里长的“V”形峡谷范围内连续爬升450米，有效地减少了纵坡（平均纵坡2.94%）和对栗子坪自然生态保护区的干扰，提高了季节冰冻积雪地区的运营安全。
　　我们可以想象这一过程的种种艰难。正如李大主任所说，他们一遍遍地向彭建国院长、胡建华大师等院领导汇报，一次次地与业主沟通，反复交流；但难题仿佛层出不穷，永远也解决不完。湖南院里苦中作乐的小伙儿们，在座位上贴出“珍爱生命，远离雅泸”的标语，然后头悬梁、锥刺股地继续奋战。
　　彭建国院长，仿佛早已预料到这项工程的艰险。在承接这项工程之初，他说：“路总是要修的。我们不解决难题，别人也要解决。难度越大，越有挑战性，我们越要争取。难度能激发我们的创新能力，更能锻炼和培养人。”
　　现实也正如彭院长所说。这条云端天梯之路，锻炼了湖南院的设计队伍，使他们在实践中迸发出攻坚克难、敢为人先的创新精神，取得了一项项丰硕的科研成果。

　　环保：尊重生态融入自然

　　当我们驱车在雅泸高速上，不能不惊叹这条路向我们展现出百变的风情。我们曾站在悬崖边上，看着高速公路贴着悬崖边上逶迤而过，感叹着线路规划者的细腻；我们曾站在干海子特大桥桥墩之下，仰头望去，桥墩高耸入云，望不见云雾深处的桥身；我们也曾站在铁寨子螺旋隧道的入口处，试图一览举世闻名的双螺旋隧道的全貌，但我们举目远眺，只见隧道藏于拖乌山脉之中，深深融为一体，在云雾中若隐若现，如巨幅的水墨山水，在天地间铺展……
　　雅泸高速沿线，有雾气迷茫的青山与村落，也有孟获古城的遗迹。我们一路走来，高山湖泊、高山草甸、高山湿地如次第向我们展开的画卷，壮阔而宏美，令人惊叹。
　　美好的行车风景感受的背后，是这条道路设计者的匠心独运。从自然景观来看，这条路的线型顺势布设，与山川、湖泊、湿地、草地相呼应，以曲线适应地形，运用“保护性、恢复性、乡土化、自然性和文化性”的设计手法，将沿线特色生态（大栗子坪自然保护区、菩萨岗高山湿地、高山湖泊）、地区文化（彝海结盟、彝族文化、康巴文化），以高速公路相串联，路随景出、景由路生，使这条路真正成为美好生态景观的一部分。
　　融入自然的前提，是保护自然、尊重生态。栗子坪自然保护区是大熊猫动物保护之地。为了研究珍稀动物的繁衍、活动规律，更好地规划动物通道，设计者们啃了一本又一本厚厚的当地动物保护研究报告，详细咨询过动物保护的各方专家。于是，即便雅泸高速穿行山间，也不曾将它们的求偶、繁衍、迁徙之路隔绝。
　　高原湿地具有生态蓄水、水源补给、气候调节等重要的生态功能，项目附近的拖乌山湿地，对菩萨岗地区的气候、生态环境也起着重要的调节作用。为了工程需要，一条隧道从拖乌山湿地下贯穿而过。在湿地下打隧道，是否会造成湿地枯竭？是否会造成水位下降？为了最大程度地保护湿地，关于山区公路腹水隧道设计与施工关键技术的研究应运而生，并对高原湿地生态系统进行密切监测。由于隧道采用了先进的防渗水技术，并没有对湿地的地下水位造成大的影响。拖乌山湿地，由于设计者的细心呵护，而保持了绿草如茵、落英缤纷的原貌。
　　此外，路线设计在充分考虑减少对自然环境、基本农田、居民村落及学校、名胜古迹等环境敏感点影响的基础上，强调更好地为道路使用者服务，以及方便沿线居民生产和生活。

　　安全：不能妥协的前提

　　雅泸高速公路是典型的西部山区高海拔高速公路，先后穿越海拔2300米以上的大相岭和拖乌山，高差极大。设计者们为了保障行车安全，尽最大努力缩短连续纵坡长度，减小平均纵坡，减小速度差；按照“无缝防护”的设计理念，加强路基、路面、隧道和护栏等的针对性、有效性设计；开发了网索避险车道、新型防撞护栏及路侧强制减速带等新型交通安全设施；研究确定了路段典型车型，并采用货车刹车毂温度预测模型进行交通安全评价，提出货车在连续下坡路段的安全区、相对危险区和危险区，据此设置避险车道、停车区（休息区）或强制停车区，为车辆在坡顶、中途提供停车检修、休息、冷却刹车装置、加水、救援等服务。这些精心的设计有效地减少了长大纵坡行车安全事故，延长了连续纵坡路面使用寿命，具有巨大的社会和经济效益。
　　前期严苛的造价，使得设计者如同“戴着镣铐舞蹈”。在有限的造价下，如何最大限度地既能节约成本、又能保护环境、保障行车安全，成为设计者殚精竭虑的问题。
　　彭立总工告诉我们，他们在设计过程中，安全是第一考虑要素。为了行车安全，在他们的建议之下，许多高架桥改成了隧道，由此躲过了地震的冲击。
　　“山区高速公路超长连续纵坡行车安全关键技术研究”、“山区高速公路超长连续纵坡线形质量参数化评价与优化技术”、“山区高速公路超长连续纵坡路段安全评价关键技术研究”、“基于行车安全的超长连续纵坡路段的沥青路面新技术研究”、“高速公路螺旋型小半径曲线隧道风险预测与行车安全技术研究”、“山区高速公路超长连续纵坡路段的新型交通安全设施研发”……为了解决雅泸高速的安全难题，湖南省院的工程师们开展了一系列与安全有关的课题研究，并取得了丰硕的成果。
　　我们的车辆行驶在雅泸高速的时候，我们常常惊叹于路边的美景，却总忘了这条路的危险与忐忑。同行的湖南院的同志笑说：不识雅泸真险峻，只缘身在此路中。这从另一个侧面反映出雅泸高速的安全和顺畅。
　　2012年8月，原交通运输部部长李盛霖同志到雅西高速考察时，当了解到雅西高速公路沿线气候复杂多变、不良地质灾害频发，了解到条件异常艰苦的情况下10公里长的大相岭泥巴山隧道、180多米高桥墩的连续钢构腊八斤特大桥，以及干海子、铁寨子双螺旋小半径曲线型隧道等控制性工程按期完工，并取得多项世界第一时，李部长不住地称赞：“这条路线型很好、环境保护也做得好，这么好的一条高速公路，不来看要后悔了呀！这是我看到过的最好的一条高速公路，后人会表扬你们！”“这个双螺旋小半径曲线型隧道欧洲人没修过，美国人没修过，就是要让他们看看，这条路大大地提升了我们国家的交通科技形象！”
　　诚如李部长所赞叹的，后人将永远铭记这条高速公路的建设者所付出的心血。是湖南省院的设计者们夜以继日、殚精竭虑，是他们怀揣着热忱而高度负责的心，才将这条看上去艰难万分的云中天梯延展成了气势恢宏的逆天之路。（责任编辑：解胜男）