终于有时间来聊聊比亚迪了，这次要讲的是“唐”——中国版的“Model X”。从“秦”到“唐”，再到未来推出的“汉”，比亚迪的混合动力技术，如同“大跃进”一样让那个人有些接不住。
“秦”所谓的DM II动力总成已在去年底赚足了眼球。时隔半年，比亚迪又在北京车展推出了“唐”，配备了两台电机；而明年问世的“汉”，则在油电混动的基础上，增加了4个轮端电机。一代比一代“高大上”。
之所以把“唐”比作“Model X”，是因为Tesla这款7座SUV也采取了同样的动力布局：前、后桥各一台电动机，由此形成了一个四驱系统。Model X采取这样的设计，很明显是为了实现SUV的越野能力，与传统四驱车型相比，Model X省去了复杂的传动轴、差速器、分动箱等部件，并且扭矩分配上更加精确。
其实，还有一个原因是，Model X的底盘中央是电池仓，根本无法放置传统的四驱系统。对电动SUV来说，这是目前唯一的布局方案。
观察了下“唐”的底盘结构，与Model X的理念是一样的，但要复杂更多。两者不同的是，“唐”的前桥还搭载了一台2.0T的汽油机。其实可以理解为：一套DM II系统+一个辅助电机。不过，这套动力总成其实也可以这样理解：两台电机构成的基本四驱系统+一个辅助汽油机。这样来看，汽油机似乎是”多余“的。
比亚迪的这台2.0T发动机，最大输出功率155kW（207HP），峰值扭矩320N·m。另外两台永磁同步电动机，每台的最大功率分别为110kW（147HP），共计220kW（294HP）；峰值扭矩为200N·m，叠加为400N·m。当然，这些参数都是峰值，在实际工况中，每个动力单元发挥的效能要依情况而定。
由此可见，如果拆掉发动机，仅保留两台永磁电机的话，“唐”拥有的就是Model X的布局了。而且这个由两台电机构成的电四驱系统，其功率和扭矩完全可以拖动“唐”2吨多重的车身。但问题就在于，即便如此，“唐”这套电四驱结构有两个致命瓶颈：一是性能，比如5秒以内的百公里加速度很难实现；二是续航能力，仅靠其搭载的这个电池包，“唐”只能行驶85km左右，仅供市内短途通勤。
所以，发动机的存在还是有必要的。比亚迪并没有为了追求Model X的设计，而放弃性能和续航，这显然是不理智的。但“唐”其实在某种意义上就一台EV了，原因有两点：
1）车辆起步时，据比亚迪人员介绍，“唐”只能使用电机的动力，发动机不参与；
2）两台电动机完全可以构成电四驱系统，发动机可以关闭，车辆照常运行。
可见，这台2.0T的发动机，在“唐”的动力系统中承担的是一个“补足”的任务：负责提升整体性能，负责为电池充电。鉴于电池的高额成本和续航水平，比亚迪当前的精力仍然是DM II等混动系统。但长远看来，“唐”这套动力总成中的发动机，早晚会被摘除。前提是：“唐”搭载的这个18.4kW·h电池包升级到至少80kW·h的水平；同时整备质量与制造成本得到合理控制。
最后，再给比亚迪提两个建议。一是技术上的建议：比亚迪称其ET-Power铁电池技术循环寿命长，在电动车的生命周期内不需要更换电池，这个理念其实是与电动车模块化的发展趋势相悖的。个人比较提倡目前很多品牌都在尝试的换电技术，不但能快速补充电能，还可以确保电池处于最佳维护。
二是市场推广建议。从“秦”开始，比亚迪在推广时过于注重技术规格，比如百公里加速、DM II以及双擎双模等概念，对于大众来说即便可以理解也是没有太大意义的。到了“唐”，比亚迪竟然在翼子板后方贴了一个“542”的标识，普通消费者不好理解其中的含义，甚至被理解为“此车是5.42L发动机”都有可能。
即便要贴一个标识，不如突出重点，比如在车尾处写上“e-AWD”类似的技术名称。一味的鼓吹参数，除了证明你能做到，还有什么实际意义呢？
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