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据上市公司招商轮船发布的消息，9月5日，招商局集团与中国外运长航集团两家央企在北京签署股东协议，将合作设立超大型油轮（VLCC）合资公司。新合资公司名为“中国能源运输有限公司”，招商局占股51%，中外运长航占股49%，注册资本11.1亿美元。招商轮船所持有的9艘营运中VLCC资产、10艘VLCC建造合同都将归入新合资公司名下，再加上中外运长航目前拥有17艘VLCC、2艘VLCC订单，该公司将拥有国内最大的油轮船队，远期运力更将位列全球前三位。 外媒指出，中国目前的油轮需求量相当于150艘超大型油轮，占全球总量的23%，但这其中只有50%-60%是依靠本国油轮运输的。北京正希望改变这一状况。
中国正在打造自己的超级油轮船队 远期运力全球前三 中国首家退市央企长航油运终于看到了救赎之光。9月5日，招商局集团与中国外运长航集团两家央企，已于在北京签署股东协议，将合作设立VLCC油轮合资公司“中国能源运输有限公司”，并召开了合资公司创立大会。 中外运长航集团高管称，目前合资公司注册运作的相关手续正在香港进行，料在9月内完成。 在此之前的9月3日，国务院刚刚发布《关于促进海运业健康发展的若干意见》，敦促航运企业加快兼并重组，促进规模化、专业化经营，提升抗风险能力和国际竞争力。 据上述高管透露，“中国能源运输有限公司”这家合资公司的组建动议，早在2013年就开始酝酿。 今年3月11日，招商局集团李建红总裁在香港会见了中国外运长航集团董事长赵沪湘一行探讨合作事项；8月，协商妥当后双方加速进入注册成立阶段。8月11日晚间，招商局能源运输股份有限公司发布了双方签订的《合资合作框架协议》的公告，披露了合作的细节。 招商轮船将其持有的9艘营运中VLCC资产、10艘VLCC建造合同及与上述19艘船舶资产相关的融资合同、香港海宏轮船有限公司股权以及部分美元现金作价5.66亿美元，认购合资公司51%的股权。中外运长航集团则以5.44亿美元现金出资认购合资公司49%股权。 届时，这家合资公司将以招商轮船划属的海宏轮船作为唯一船舶经营管理平台，海宏轮船根据该合资公司所属单船公司委托全面负责船舶日常经营，并在合资公司成立后全面负责船舶管理。 合资公司的董事会由7名董事组成，其中招商轮船提名4名，中外运长航集团提名3名。董事长将由招商轮船提名的董事出任，副董事长由中外运长航集团提名的董事出任，总经理人选由招商轮船推荐，中外运长航集团则推荐一名副总经理。 据海通证券分析师姜明测算，招商轮船目前有9艘自有VLCC、10艘VLCC订单（2014-2017年陆续交付），中外运长航目前拥有17艘VLCC（10艘长期租赁）、2艘VLCC订单（2014年内交付）。如果新成立的合资公司能如期整合双方全部的VLCC船队，将在短期拥有26艘VLCC，合计783万载重吨，远期控制38艘VLCC，合计1168万载重吨。 相比较之下，目前中远集团旗下的大连远洋拥有13艘自有VLCC和4艘在建，中海集团旗下的中海油运则有14艘自有VLCC和2艘在建，届时新合资公司不仅将跃升国内油轮第一大船队，还将是中远和中海油轮船队规模的两倍左右。 从全球VLCC来看，这家新合资公司排名也或升至第7-8位左右，占全球VLCC船队的4.1%，远期运力更将位列全球前三位。姜明认为，合资公司的规模化优势有助于提升船队长期竞争力，其成本优势强于国内同行。 对于中外运长航的VLCC纳入合资公司之事，姜明认为只是时间问题，因为“合资公司通过包括但不限于收购二手船/新船订单、订造新船等方式进一步增加运力”。 毕竟中外运长航集团旗下本身拥有专业油运公司长航油运——由于连年亏损，已于今年6月被摘牌，并被实施破产重整。中外运长航不大可能与招商轮船合资重新打造一支新的VLCC船队，而是会在未来某一时点收购长航油运的现有VLCC资产。 姜明指出，中外运长航集团此次之所以没有直接将长航油运的VLCC船队资产作价认购新公司股权，可能是因为长航油运在退市后处于资产重整阶段，同债权人的纠纷尚未清理干净。 中国打造超大型船队 中国即将成立超级油轮船队的消息早就引起了外媒关注。《普氏石油新闻》上月的专栏文章称，全世界都知道中国人对石油的需求量有多大。不过，中国人现在对运送石油的油轮也产生了巨大的需求。 文章说，中国目前每天约要进口600万桶原油，绝大多数原油是经由海上而来。中国公司目前拥有约70艘超大型油轮，而全球超大型油轮的数量为633艘，也就是说中国所占份额为11％。此外，中国企业目前已经向船厂订购了27艘新油轮，占目前全球订单数的约三分之一。 但是，这对北京来说是远远不够的。 文章称，2014年6月，中海油轮运输有限公司宣布，计划建造4艘新的超大型油轮。2014年初，民营的山东岚桥集团订购了3艘新的超大型油轮，定于2016年交付使用。 国有的中石化集团曾表示，中国的四大国有油运公司2013年所运送的原油占进口总量的47％，而最近的估计表明，该国50％-60％的进口石油是通过本国的油轮完成运输的。 文章称，尽管发展迅速，但与日本相比，中国仍然有差距。日本每天进口的300万桶原油中，近90％是靠本国的油轮进行运输的。 除非中国公司能够建造或购买更多的油轮，否则中国进口的石油中还有剩余一部分仍然需要在公开市场上租借外国油轮来运输。 据波滕合伙公司2014年4月份的报告，中国目前的油轮需求量相当于150艘超大型油轮，占全球总量的23％，比2009年66艘的需求量高出一倍还多。 文章称，中石化旗下的中国联合石油公司据说是世界上超大型油轮最大的租船方。 目前，中国联合石油公司以及其他的国有石油公司——其中一些起了很西方的名字，如蓝光公司（中化旗下）或格拉斯福德公司（中石油旗下）——仍需在现货市场上租船。 但是根据船舶经纪公司班科斯塔公司驻新加坡的研究主管拉尔夫·莱什琴斯基，中国政府希望随着国内超大型油轮数量的增加，中国将越来越没有必要去租船。 他说：“政府的明确意图是到了将来，绝大部分中国进口的石油要靠中国人经营的船舶进行运输。” 文章说，北京方面也讨厌现货市场的波动性。例如，波斯湾至中国航线的超大型油轮费率在2014年8月13日超过了11.40美元/mt，而一周前还不到10美元/mt。 文章还称，随着发达国家的石油贸易渐渐放缓，中国和印度将占据石油贸易增幅的大头。考虑到中国对超大型油轮的投资，不难预见这场竞赛中的输家是谁。 班科斯塔公司的莱什琴斯基说：“对于现有的船东如日本公司和希腊公司来说，这肯定是个坏消息，因为它们要为不断减少的经合组织进口量而展开争夺。而油运市场已经遭遇产能过剩和低回报率的问题。” |
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