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香港公共交通系统的独特智慧 一种聪明的融资系统的使用已经使香港不用斥资大手笔就能够提供世界级的服务。 尼尔·帕杜空 2013年9月10日晚1:12分编辑
纽约人以抱怨他们城市的地铁而闻名；除了票价不断增长，地铁上的服务似乎从未改进过。不仅如此，车票的销售量仅仅能够资助部分的纽约地铁系统，整个城市仍然依靠补充的税收和政府的补贴来维持地铁运行的原因是票价只能覆盖掉大约45%的地铁日常运行费用。一些重要花费包括系统的扩展、升级和修理都是完全是另一种不同的问题，并且要求更多州和联邦的津贴还有资本市场债券的帮助。正如其他城市，纽约挣扎于支付日常存在的费用和系统升级而走入负债的原因在于没有抬高票价，这就是纽约的公交系统不独特的原因。
这个问题是难以解决的吗？并不完全如此。拿香港举例，香港的轨道交通铁路公司管理着在香港九龙北方地区的香港岛的地铁和公交系统，并且自2006年，它被全世界认可为交通管理的黄金标准。在2012年香港铁路公司产生了360亿港币的收入（大约50亿美元），并获得了20亿美元的利润。最让人感动的是，系统票价计算的采收率（票价覆盖地铁运营成本的百分比）高达185%，居世界第一。这些数字在全世界几乎是前所未闻的，位居第二的国家是新加坡，只有仅仅125%。 除了香港以外，香港铁路公司在中国北京、杭州、和深圳都运营了个别的地铁线路，在伦敦地铁也负责了两条地铁线路，还有整个墨尔本和斯德哥尔摩（瑞典首都）的铁路系统。在香港，火车提供了在世界很多其他铁路系统中看不见的服务：车站配备有公共的电脑、提供轮椅和婴儿车（和空间集聚）。香港是世界上人口最密集的城市之一，它的商业活动的进行主要依赖于地铁把人们从一个地区送达另一个地区。最终，香港铁路公司与各大商场做了一笔划算的交易：以运输消费者为交换手段，铁路机构会收到一部分商场不菲的利润，签署一份共同协议，或接受房地产开发费用的部分百分比。在很多情况下，香港铁路公司拥有它自己的商场。香港地铁是基础性地作为垂直一体化商业的一部分，通过一种“铁路和财产”计划的模型控制着交通工具和乘客的目的地。香港的摩天大厦中有两栋是香港铁路公司的房产，正如很多写字楼、商场和住宅一样靠近每一个地铁中转站（其中一些甚至拥有直接连接列车的地下通道）。更不用说的是，在地铁站所有的零售店有大型购物中心的两倍大，都由香港铁路公司出租。 真正房地产企业的利润加上85%票收盈余补贴了铁路运输的发展，同时资本扩张也得到了发展。香港铁路对铁路运输的慷慨赠与意味着铁路系统需要更少的保养和服务障碍，这样就可以减少花费、流线的投资成本，并且可以鼓励更多市民乘坐铁路出行。不仅如此，更多的消费者就意味着有更多的钱，即使票价相对较便宜：大多数人上下班路程的钱在4港币到20港币之间（大约50美分到3美元之间）。在伦敦，乘一段地铁可以花费高达18美元。香港票价的上涨被通货膨胀所限制(http://www./article/1000788/mtrs-highest-fare- still-far-stop-financial-burden) ，区域政府给予低收入家庭（每月收入少于10000港币）每月600港币的地铁定期津贴。 这种形式的运输管理部分地区运营，因为香港是一个封闭的系统。人们上下班不需要打车去郊区所以每个人都喜欢在有限的区域内使用公共交通。这种特色与其他规定相结合就保持了香港较低的汽车拥有量：香港100辆车子中只有6辆是私家车，然而在美国100中有70辆。纽约地铁始建于1个世纪以前，但在20世纪的时候由于郊区的无限扩张而被忽略，而香港的地铁在20世纪70年代末才开始发展。最终香港地铁不需要依靠来自19世纪30年代的低效率的信号科技。 作为一个拥有政府服务主要持有人的独立公司（而不是一个公立的机构、部门或当局），香港铁路公司有自由发展房地产，自由雇佣或解雇人员和做任何商业决定。然而其他运输系统，包括纽约的，必须与统一的合同和法律规定达成一致。在香港，这些规定通常转移到消费者身上，使得房地产价格上升速度不至于太快。 价值捕获对运输管理来说是一种强有力的好主意。纽约已经在领海和大都会运输署合作通过这种方法投资20亿元美金将地铁7号线延伸至哈德逊庭院，并从新开发服务的地区征得的房地产税。专用税也为共同目标服务。但是最根本的是，香港地铁的成功在于它明白一种地铁系统不仅仅是一种交通运输工具，它对一个城市的人口及经济繁荣发展至关重要。 |
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